Что обозначает код дефекта 85 1

Что обозначает код дефекта 85 1

В рельсах в процессе эксплуатации, по мере наработки тоннажа, происходят процессы износа, смятия, коррозии и усталости, в том числе контактной, изгибной и коррозионной усталости. В результате протекания этих процессов в рельсах образуются различные повреждения и дефекты.

К дефектам рельсов относятся:

Отказ рельса вызывается дефектом, при котором исключается пропуск поездов (полный отказ, например, при изломе рельса) или возникает необходимость в ограничении скоростей движения поездов (частичный отказ, например, образование волнообразных неровностей сверх нормируемых значений на поверхности катания головки рельса и т.п.).

Рисунок 1.1 Дефект рельса 11.1

Рисунок 1.1 Дефект рельса 11.1

Рисунок 1.2 Дефект рельса 14.2

Рисунок 1.2 Дефект рельса 14.2

Рисунок 1.3 Дефект рельса 14.2

Рисунок 1.3 Дефект рельса 14.2

Классификация и каталог дефектов рельсов предназначены для правильного определения кода дефектов в рельсах, основной причины их появления и развития, а также для принятия мер по безопасной эксплуатации рельсов, для статистического учета поврежденных рельсов, анализа уровня эксплуатационной стойкости и надежности рельсов. Все дефекты в зависимости от их типа, расположения по сечению рельса, основных причин их происхождения и места расположения по длине рельса имеют свой цифровой код.

Виды поврежденных рельсов в зависимости от степени опасности дефектов:

В связи с возможностью визуального наблюдения за развитием этих дефектов, изменение их размеров в большинстве случаев можно прогнозировать. В зависимости от категории пути, типа и степени развития дефектов на поверхности катания головки, на шейке или подошве для дефектных рельсов устанавливается соответствующий порядок их изъятия из пути от замены в плановом порядке до замены в первоочередном порядке.

Все остродефектные рельсы, внутренние дефекты в которых обнаружены при дефектоскопировании, после изъятия из пути должны подвергаться обязательному вскрытию для подтверждения кода дефекта. Долом рельсов для вскрытия дефектов должен производиться средствами дистанций пути. При анализе вскрытых дефектов должно быть обращено внимание на источник (фокус) зарождения дефекта, на его место расположения и ориентацию в рельсе, на характер развития дефекта. Вид излома рельса фотографирует цифровым фотоаппаратом работник дистанции пути.

Рисунок 1.4 Продольно-горизонтальная трещина после вскрытия

Рисунок 1.4 Продольно-горизонтальная трещина после вскрытия

Результаты вскрытия остродефектного рельса фиксируются в специальном журнале и передаются вместе с цифровыми фотографиями для анализа в Центры диагностики и мониторинга.

Структура обозначения кодов дефектов рельсов

Все обозначения в классификации кодированы трехзначным числом. Использована следующая структура кодового обозначения:

Интерактивная схема 1.1 Структура кодового обозначения дефектов рельсов

Первая цифра кода определяет группу дефектов по месту появления дефекта по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, все сечение).

Вторая цифра определяет тип дефекта рельсов с учетом основной причины его зарождения и развития.

Третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

Первые две цифры кода дефектов рельсов отделяются от третьей цифры точкой.

Структура кодового обозначения дефектов рельсов

Вторая цифра – тип дефекта рельсов, определяемый основной причиной его зарождения и развития

Появление дефекта рельса часто бывает следствием нескольких причин. Так, недостатки в содержании пути ускоряют развитие заводских дефектов. В связи с этим при определении типа дефекта должна быть выявлена основная причина, с которой связано его появление и развитие.

Таблица 1.1 Структура классификации дефектов

Тип дефекта (основная причина образования)

Наименование группы дефектов

Нарушения технологии изготовления рельсов

0Недостаточная прочность (после пропуска гарантийного тоннажа)

1Недостаточная прочность (до пропуска гарантийного тоннажа)

2Нарушение инструкции по текущ. содержанию

5Дефекты в зоне сварных стыков (после пропуска гарантийного тоннажа)

6Дефекты в зоне сварных стыков (до пропуска гарантийного тоннажа)

7Нарушение технологии наплавки и приварки соединителей

8Контроленепригодность, коррозионная усталость, изломы без усталостных трещин

9Головка1Трещины и выкрашивания на поверхности10.1–211.1–212.1–2**13.1*14.1–216.3–4**17. 3–4**18.1–219.0–1–2**2Поперечные трещины20.1–221.1–222.1–2**24.1–225.1–226.3–427.3–4**3Продольные трещины в головке и в зоне перехода головки в шейку30.1–231.1–233.1*38.14Износ и смятие40.041.0, 243.1*44.046.3–447.3–4**Шейка5Дефекты в шейке50.1–253.155.1–256.3–457.3–4**Подошва6Дефекты в подошве60.1–2*64.1–2**65.1–266.3–467.3–4**69.1–2Все сечение7Изломы70.1–2/20.1–2, 70.1–2/60.1–271.1–2/21.1–2, 71.1–2/31.1–272.1–2/22.1–273.1/33.1, 73.1/53.174.1–2/24.1–2, 74.1–2/64.1–275.1–2/25.1–2, 75.1–2/55.1–2, 75.1–2/65.1–276.3–4/26.3–4, 76.3–4/56.3–4, 76.3–4/66.3–477.3–4/27.3–4,** 77.3–4/57.3–4, 77.3–4/67.3–479.1–2/69.1–2Все сечение8Изгибы85.1–286.3–4Любой9Прочие98.0–1–2**99.1, 2, 3, 4

* – смена кода дефекта, ** – новый дефект

Буква «Н», стоящая после цифрового кода дефекта, указывает, что дефект взят в накладки.

Маркировка дефектных и остродефектных рельсов

Рисунок 1.5 Дефектный рельс с маркировкой дефекта крестами и кодом

Рисунок 1.5 Дефектный рельс с маркировкой дефекта крестами и кодом

Остродефектные и дефектные рельсы, выявленные при дефектоскопном или другом контроле, маркируются непосредственно после обнаружения дефекта следующим образом:

Интерактивная схема 1.2 Нанесение маркировки остродефектного рельса

Для просмотра увеличенных фотографий нажмите соответствующий номер левой кнопкой мыши!

Интерактивная схема 1.3 Образцы маркировки дефектных рельсов

дефект 14 вне стыка;

дефект 44.0 по всей длине рельса;

дефект 13.1 на левом конце рельса;

дефект 13.1 на правом конце рельса;

остродефектный рельс при расположении дефекта 21.2 вне стыка;

дефект 21.2, взятый в накладки – дефект 21.2Н.

При обнаружении дефекта, по которому рельс признают остродефектным, маркировку наносят на рельс сразу же после обнаружения дефекта.

Пропуск поездов по остродефектным рельсам

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки

Если поезд остановлен у рельса с поперечным изломом, по которому, согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью 5 км/ч, причем в пределах моста, виадука или тоннеля пропуск поезда во всех случаях запрещается.

Порядок пропуска поездов в каждом отдельном случае устанавливает работник дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.

Рисунок 1.6 Проход поезда по рельсу с поперечным изломом

Рисунок 1.6 Проход поезда по рельсу с поперечным изломом

При поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути допускается концы плети соединить шестидырными накладками, сжатыми струбцинами ПТКБ ЦП или струбцинами ПСС–36. Струбцины ПСС–36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 900 Н·м (90 кгс·м). При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершении затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС–36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре от 25 до 40 мм – 25 км/ч.

На высокоскоростных и скоростных линиях с осевой нагрузкой не более 18 т/ось при зазоре в месте излома до 25 мм скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцины ПСС–36, не должна превышать 70 км/ч.

На путях 1 и 2 классов особо грузонапряженных линий и линий с тяжеловесным грузовым движением струбцины ПСС–36, при краткосрочном восстановлении плетей, могут находиться в пути не более 3-х часов, а на путях 3–5 классов линий пассажирских, грузовых и малоинтенсивных – не более 6 часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети.

Рисунок 1.7 Одинарная (шириной 70 мм) и двойная (шириной 140 мм) струбцины ПСС–36

Рисунок 1.7 Одинарная (шириной 70 мм) и двойная (шириной 140 мм) струбцины ПСС–36

Рисунок 1.8 Схемы установки струбцин ПСС–36

Рисунок 1.8 Схемы установки струбцин ПСС–36

Рисунок 1.9 Струбцина для стягивания накладок при изломе плети по проекту ПТКБ ЦП (а) и схемы установки струбцин между шпалами (б) и на шпале (в)

Рисунок 1.9 Струбцина для стягивания накладок при изломе плети по проекту ПТКБ ЦП (а)
и схемы установки струбцин между шпалами (б) и на шпале (в)

Источник

НТД/ЦП-1-93 от 22.03.1993 Классификация дефектов рельсов, утверждённая МПС РФ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КЛАССИФИКАЦИЯ

ДЕФЕКТОВ РЕЛЬСОВ НТД/ЦП-1-93

Утверждено
Министерством путей сообщения
Российской Федерации
22.03.93 г.

I. НАЗНАЧЕНИЕ КЛАССИФИКАЦИИ

Классификация дефектов рельсов предназначена для статистического учета, анализа уровня эксплуатационной стойкости и надежности рельсов.

II. СТРУКТУРА КОДОВОГО ОБОЗНАЧЕНИЯ ДЕФЕКТОВ РЕЛЬСОВ

2.1. Все дефекты рельсов в классификации кодированы трехзначным числом. Использована следующая структура кодового обозначения:

первая цифра кода определяет вид дефекта рельсов и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва);

вторая цифра определяет разновидность дефекта рельсов с учетом основной причины его зарождения и развития;

третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

Первые две цифры кода дефектов рельсов отделяются от третьей цифры точкой.

2.2. Вид дефекта и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва) определяются цифрами:

2.3. Разновидность дефекта рельсов, определяемая основной причиной его зарождения и развития (второй знак), обозначается цифрой:

2.4. Цифровое обозначение места расположения дефекта (третья цифра в номере дефекта) принято следующим:

Источник

Классификация дефектов рельсов

Классификация дефектов рельсов в каталоге на сайте с указанием кодов, параметров и причин повреждений поможет выбрать и заказать у нас новую или б/у конструкцию по выгодной цене без изъянов. МТК «Металло-транспортная компания» в Екатеринбурге уделяет большое внимание надежности и долговечности элементов ВСП.

Классификация дефектов рельсов

В результате движения поездов, неблагоприятных климатических и погодных условий, недобросовестного обслуживания железной дороги возникают повреждения в рельсах, требующие замены или ремонта.

Классификация дефектов рельсов служит для статистического учета, определения их стойкости и надежности во время эксплуатации.

Основные виды повреждений, деформаций и дефектов:

Повреждения подразделяются также на:

96% повреждений выявляется схемными или переносными дефектоскопами.

Коды дефектов рельсов

В зависимости от места расположения, вида и причин возникновения повреждения унифицированы согласно НТД/ЦП-2-2002 и сведены в каталог дефектов рельсов, где они пронумерованы двузначным основным числом и третьей вспомогательной цифрой, отделяемой точкой.

Структура кодового обозначения следующая:

Первая цифра обозначает вид повреждения и место его появления (шейка, головка, подошва):

Следующая цифра определяет вторую группу дефектов и информирует о ключевой причине их появления:

Последняя, третья цифра, определяет место расположения изъяна:

Если третья цифра отсутствует, значит, повреждение может находиться на любом отрезке рельса.

Источник

СТРУКТУРА ОБОЗНАЧЕНИЯ ДЕФЕКТОВ РЕЛЬСОВ

4.1. Все дефекты рельсов в классификации кодированы трехзначным числом. Использована следующая структура кодового обозначения:

— первая цифра кода определяет группу дефектов по месту появления дефекта по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, всё сечение);

— вторая цифра определяет тип дефекта рельсов с учетом основной причины его зарождения и развития;

— третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

Первые две цифры кода дефектов рельсов отделяются от третьей цифры точкой.

4.2. Группа дефектов и место их появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, все сечение) определяются следующими цифрами (первый знак):

1 – трещины и выкрашивания металла на поверхности катания головки рельса;

2 – поперечные трещины в головке рельса;

3 – продольные трещины в головке рельса и в зоне перехода головки в шейку в стыке;

4 – пластические деформации (смятие), вертикальный, боковой и неравномерный износ головки рельса (длинные волны и короткие волны-рифли);

5 – дефекты и повреждения шейки рельса;

6 – дефекты и повреждения подошвы рельса;

7 – изломы рельса по всему сечению;

8 – изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях;

9 – прочие дефекты и повреждения рельса, включая коррозию подошвы и шейки, а также лишние отверстия в зоне накладок и вдавленная маркировка в зоне стыка.

4.3. Тип дефекта рельсов, определяемый основной причиной его зарождения и развития (второй знак), обозначается следующими цифрами:

0 – дефекты, связанные с нарушениями технологии изготовления рельсов;

1 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали (например, от местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки в виде дорожек-строчек) и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа (после окончания срока гарантии);

2 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали (например, от местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки в виде дорожек-строчек) и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа (в пределах срока гарантии);

3 – дефекты в зоне болтовых стыков, связанные с повышенным динамическим воздействием колёс на путь, с нарушением требований инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути; с нарушениями технологии обработки болтовых отверстий и торцов рельсов металлургическими комбинатами, линейными подразделениями и промышленными предприятиями путевого хозяйства дорог;

4 – дефекты, связанные с ненормативным специфическим воздействием подвижного состава на рельсы и условиями эксплуатации рельсов (боксование, юз, ползуны и др.), в том числе из-за нарушения режимов вождения поездов, из-за недостатков подвижного состава, из-за нарушений норм текущего содержания пути;

5 – дефекты рельсов, полученные в результате ненормативных механических воздействий на рельсы (удар инструментом, рельса о рельс и т.п.);

6 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа;

7 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа;

8 – дефекты, связанные с недостатками и нарушениями технологии наплавки рельсов, приварки рельсовых соединителей и другие дефекты;

9 – дефекты, вызванные коррозионной усталостью, контроленепригодностью рельсов, и изломы без усталостных трещин.

Появление дефекта рельса часто бывает следствием нескольких причин. Так, недостатки в содержании пути ускоряют развитие заводских дефектов. В связи с этим при определении типа дефекта должна быть выявлена основная причина, с которой связано его появление и развитие.

4.4. Цифровое обозначение места расположения дефекта (третья цифра в коде дефекта) принято следующим:

1. Для сварного стыка, полученного элетроконтактной сваркой рельсов после 2000 года, зона стыка определяется на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учётом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки и термообработки после сварки, а зона разрушения сварных рельсов из-за поджогов в подошве определяется на расстоянии 700 мм симметрично по 350 мм в обе стороны от оси сварного шва расположением прижимных электродов-губок контактной сварочной машины.

2. Для сварного стыка, полученного алюминотермитной сваркой, зона стыка определяется на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учётом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки.

3. Буква «Н», стоящая после цифрового кода дефекта, указывает, что дефект взят в накладки.

Структура классификации дефектов приведена в таблице 1.

Для облегчения пользования настоящей инструкцией и правильного определения дефектов в табл.1 приведены в скобках прежние обозначения дефектов по НТД/ЦП-1-93, если их обозначение изменилось, и выделены обозначения новых дефектов.

Таблица 1. Структура классификации дефектов.

Источник

Распоряжение ОАО «РЖД» № 2499р от 23.10.2014 Об утверждении и введении в действие инструкции «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов»

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

от 23 октября 2014 г. № 2499р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ
«ДЕФЕКТЫ РЕЛЬСОВ. КЛАССИФИКАЦИЯ, КАТАЛОГ И ПАРАМЕТРЫ
ДЕФЕКТНЫХ И ОСТРОДЕФЕКТНЫХ РЕЛЬСОВ»

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.ЦЕЛЬКО

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 23 октября 2014 г. № 2499р

ИНСТРУКЦИЯ
«ДЕФЕКТЫ РЕЛЬСОВ. КЛАССИФИКАЦИЯ, КАТАЛОГ И ПАРАМЕТРЫ
ДЕФЕКТНЫХ И ОСТРОДЕФЕКТНЫХ РЕЛЬСОВ»

Настоящая инструкция устанавливает виды дефектов рельсов, образующихся в них в процессе эксплуатации, общий порядок определения типа, расположения, код обозначения дефектов, причины их появления и развития, способы выявления, указания по эксплуатации дефектных и остродефектных рельсов.

Требования настоящей инструкции обязательны для всех работников предприятий, связанных с эксплуатацией, диагностикой и ремонтом верхнего строения пути ОАО «РЖД».

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

В рельсах в процессе эксплуатации по мере наработки тоннажа, измеряемого в млн. т брутто, происходят процессы износа, смятия, коррозии и усталости, в том числе контактной, изгибной и коррозионной усталости. В результате протекания этих процессов в рельсах образуются различные повреждения и дефекты. Дефект рельса характеризуется отклонениями от установленных норм его геометрических параметров или прочности, соблюдение которых обеспечивает работоспособное состояние рельса в установленных условиях эксплуатации. К дефектам рельсов относятся: выкрашивания, выколы, трещины, изломы, все виды износа, пластические деформации в виде смятия, сплывов металла головки рельса, коррозия, механические повреждения, величины которых превышают нормированные значения. Отказ рельса вызывается дефектом, при котором исключается пропуск поездов (полный отказ, например, при изломе рельса) или возникает необходимость в ограничении скоростей движения поездов (частичный отказ, например, образование волнообразных неровностей сверх нормируемых значений на поверхности катания головки рельса и т.п.).

Классификация и каталог дефектов рельсов предназначены для правильного определения кода дефектов в рельсах, основной причины их появления и развития, а также для принятия мер по безопасной эксплуатации рельсов, для статистического учета поврежденных рельсов, анализа уровня эксплуатационной стойкости и надежности рельсов. В каталоге дефектов рельсов представлены способы их выявления.

Все дефекты в зависимости от их типа, расположения по сечению рельса, основных причин их происхождения и места расположения по длине рельса имеют свой цифровой код. Ниже объясняется структура кодового цифрового обозначения дефектов рельсов, в разделе «Каталог дефектов рельсов» дается подробное описание каждого дефекта и его фотографии, способы выявления и указания по эксплуатации дефектных рельсов, в разделе «Параметры дефектных и остродефектных рельсов» определяется степень опасности конкретных дефектов рельсов для движения поездов.

Поврежденные рельсы в зависимости от степени опасности дефектов подразделяются на два вида: остродефектные (ОДР) и дефектные (ДР).

К остродефектным рельсам относятся рельсы с изломами, выколами и трещинами, которые могут привести к внезапным разрушениям. Остродефектные рельсы непосредственно угрожают безопасности движения поездов из-за непредсказуемости последствий разрушений рельсов и поэтому требуют изъятия их из пути после обнаружения дефекта без промедления в соответствии с установленным порядком.

По остродефектным рельсам пропуск поездов производится в соответствии с нормами, приведенными ниже в разделе «Параметры дефектных и остродефектных рельсов».

Дефектные рельсы, как правило, не препятствуют пропуску поездов, но при достижении определенных параметров дефектов требуют ограничения скоростей движения поездов. В связи с возможностью визуального наблюдения за развитием этих дефектов, изменение их размеров в большинстве случаев можно прогнозировать.

В зависимости от категории пути, типа и степени развития дефектов на поверхности катания головки, на шейке или подошве для дефектных рельсов устанавливается соответствующий порядок их изъятия из пути от замены в плановом порядке до замены в первоочередном порядке.

По дефектным рельсам на срок до устранения дефекта или замены дефектных рельсов при достижении определённых параметров дефектов устанавливаются ограничения скорости движения поездов с учетом конкретных условий состояния пути.

Все остродефектные рельсы, внутренние дефекты в которых обнаружены при дефектоскопировании, после изъятия из пути должны подвергаться обязательному вскрытию для подтверждения кода дефекта. Долом рельсов для вскрытия дефектов должен производиться средствами дистанций пути. При анализе вскрытых дефектов должно быть обращено внимание на источник (фокус) зарождения дефекта, на его место расположения и ориентацию в рельсе, на характер развития дефекта. Вид излома рельса фотографирует цифровым фотоаппаратом работник дистанции пути.

Результаты вскрытия остродефектного рельса фиксируются в специальном журнале и передаются вместе с цифровыми фотографиями для анализа в Центры диагностики и мониторинга.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящей инструкции использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 27.002-89. Надёжность в технике. Основные понятия. Термины и определения

ГОСТ 21014-88. Прокат чёрных металлов. Термины и определения дефектов поверхности

ГОСТ Р 22.2.08-96. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Безопасность движения поездов. Термины и определения

ГОСТ Р 51685-2000. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия

3. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

3.1. В настоящей инструкции использованы термины с соответствующими определениями из стандартов, указанных в разделе 2, из нормативно-технической документации и технической литературы, из литературы, на которую сделаны ссылки, а также нижеследующие.

Повреждение рельса – появление неисправности при сохранении работоспособного состояния, обеспечивающего безопасный пропуск поездов с установленной скоростью.

Разрушение рельса – процесс зарождения и развития в рельсе трещин, приводящий к разделению рельса на части.

Трещина – двумерная несплошность в рельсе, два размера которой (длина и ширина) существенно больше третьего (толщины). На начальной стадии развития трещины не приводят к отделению разделенных трещиной частей рельса.

Выкрашивание – поверхностное разрушение рельса в местах контакта с колесами, выражающееся в образовании поверхностных или подповерхностных трещин контактной усталости, развитие которых приводит к отслаиванию и отделению частиц металла.

Излом рельса – термин используется для определения:

1) факта разрушения рельса по всему сечению или с отделением части головки или части головки и шейки рельса;

2) поверхности разрушения полностью разрушенного на два или более кусков рельса.

Примечание – Образование поверхности разрушения происходит либо в результате развития одной или нескольких трещин, либо в результате слияния расположенных рядом трещин в одну магистральную трещину, по которой и происходит разрушение рельса.

Фокус трещины – очаг разрушения, зона на изломе, откуда началось разрушение.

Долом – зона на изломе, соответствующая конечной стадии разрушения, четко отделяется от зоны усталостного развития трещины.

Выкол головки – отделение головки рельса при сохранении целостности шейки и подошвы.

Выкол подошвы – отделение части подошвы рельса при сохранении поверхности катания.

Износ – результат процесса отделения мелких частиц металла с поверхности рельса при взаимодействии с колёсами подвижного состава или с элементами скреплений, проявляющийся в постепенном изменении размеров и формы рельса.

Смятие – результат процесса поверхностной пластической деформации рельса при взаимодействии с колёсами подвижного состава, проявляющийся в постепенном изменении формы и размеров рельса.

Контроленепригодный рельс – рельс, на поверхности которого при дефектоскопировании не обеспечивается акустический контакт из-за наличия выкрашиваний или трещин и/или наблюдается срабатывание индикации дефектоскопа при минимальной допустимой чувствительности (определенной нормативной документацией на контроль) из-за наличия рябизны или отпечатков, или сильной коррозии.

Фрагмент – часть разрушившегося рельса, образовавшаяся при ветвлении трещин и разрушении рельса на три и более частей.

Проба – часть разрушенного рельса, которая вырезается из него для передачи на исследование.

3.2 В настоящей инструкции используются следующие сокращения.

ДР – Дефектный рельс.

ОДР – Остродефектный рельс.

ВПТ – Внутренняя продольная трещина (в головке рельса).

ЗПП – Замена (рельса) в первоочередном порядке.

Отказ рельса – состояние неисправности с последующим скоростным ограничением.

Излом – разрушение рельса в продольном или поперечном направлении, при котором его дальнейшая эксплуатация не возможна.

Первоочередная замена рельсов – замена рельсов в течение 14 суток. В случае невыполнения работ по замене дефектного рельса в указанный срок скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч.

4. СТРУКТУРА ОБОЗНАЧЕНИЯ ДЕФЕКТОВ РЕЛЬСОВ

4.1. Все дефекты рельсов в классификации кодированы трехзначным числом. Использована следующая структура кодового обозначения:

— первая цифра кода определяет группу дефектов по месту появления дефекта по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, всё сечение);

— вторая цифра определяет тип дефекта рельсов с учетом основной причины его зарождения и развития;

— третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

Первые две цифры кода дефектов рельсов отделяются от третьей цифры точкой.

4.2. Группа дефектов и место их появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, все сечение) определяются следующими цифрами (первый знак):

1 – трещины и выкрашивания металла на поверхности катания головки рельса;

2 – поперечные трещины в головке рельса;

3 – продольные трещины в головке рельса и в зоне перехода головки в шейку в стыке;

4 – пластические деформации (смятие), вертикальный, боковой и неравномерный износ головки рельса (длинные волны и короткие волны-рифли);

5 – дефекты и повреждения шейки рельса;

6 – дефекты и повреждения подошвы рельса;

7 – изломы рельса по всему сечению;

8 – изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях;

9 – прочие дефекты и повреждения рельса, включая коррозию подошвы и шейки, а также лишние отверстия в зоне накладок и вдавленная маркировка в зоне стыка.

4.3. Тип дефекта рельсов, определяемый основной причиной его зарождения и развития (второй знак), обозначается следующими цифрами:

0 – дефекты, связанные с нарушениями технологии изготовления рельсов;

1 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали (например, от местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки в виде дорожек-строчек) и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа (после окончания срока гарантии);

2 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали (например, от местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки в виде дорожек-строчек) и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа (в пределах срока гарантии);

3 – дефекты в зоне болтовых стыков, связанные с повышенным динамическим воздействием колёс на путь, с нарушением требований инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути; с нарушениями технологии обработки болтовых отверстий и торцов рельсов металлургическими комбинатами, линейными подразделениями и промышленными предприятиями путевого хозяйства дорог;

4 – дефекты, связанные с ненормативным специфическим воздействием подвижного состава на рельсы и условиями эксплуатации рельсов (боксование, юз, ползуны и др.), в том числе из-за нарушения режимов вождения поездов, из-за недостатков подвижного состава, из-за нарушений норм текущего содержания пути;

5 – дефекты рельсов, полученные в результате ненормативных механических воздействий на рельсы (удар инструментом, рельса о рельс и т.п.);

6 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа;

7 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа;

8 – дефекты, связанные с недостатками и нарушениями технологии наплавки рельсов, приварки рельсовых соединителей и другие дефекты;

9 – дефекты, вызванные коррозионной усталостью, контроленепригодностью рельсов, и изломы без усталостных трещин.

Появление дефекта рельса часто бывает следствием нескольких причин. Так, недостатки в содержании пути ускоряют развитие заводских дефектов. В связи с этим при определении типа дефекта должна быть выявлена основная причина, с которой связано его появление и развитие.

4.4. Цифровое обозначение места расположения дефекта (третья цифра в коде дефекта) принято следующим:

1. Для сварного стыка, полученного элетроконтактной сваркой рельсов после 2000 года, зона стыка определяется на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учётом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки и термообработки после сварки, а зона разрушения сварных рельсов из-за поджогов в подошве определяется на расстоянии 700 мм симметрично по 350 мм в обе стороны от оси сварного шва расположением прижимных электродов-губок контактной сварочной машины.

2. Для сварного стыка, полученного алюминотермитной сваркой, зона стыка определяется на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учётом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки.

3. Буква «Н», стоящая после цифрового кода дефекта, указывает, что дефект взят в накладки.

Структура классификации дефектов приведена в таблице 1.

Для облегчения пользования настоящей инструкцией и правильного определения дефектов в табл.1 приведены в скобках прежние обозначения дефектов по НТД/ЦП-1-93, если их обозначение изменилось, и выделены обозначения новых дефектов.

Источник