1uz non vvti коды ошибок
Нужна помощь 1uz-fe non vvti часть 2
Вскоре после устранения ошибки 13 появилась новая и неприятная проблема, а именно:
Двигатель начал работать вроде ровно, но идет вибрация на кузов (как будно детонация)…
Заслонка ТRC при включении зажигания каждый раз калибруется…и ПРОПАЛА ТЯГА…
Как появляется отсутствие тяги?! — элементарно. На холодную все хорошо…даешь газ машина едет…стоит двигателю прогреться до 60%, как начинается полтергейст… Стою на светофоре, сырой асфальт, 4 литра под капотом, отключаю все блокировки ТRC, включаю PWR режим, газ в пол…а она даже не шлифует…идет равномерный разгон под нагрузкой к 4000 оборотов начинает ехать чуть лучше, но все равно не то.
Теперь по порядку:
1. Самодиагностика показала множество ошибок по ТRC и ABS
2. Съездил к электрику, который перепаял провода на заслонку, отрегулировав ее — пропала калибровка при включении зажигания и машина поехала бодрее, но шлифовать так и не смог заставить ее, сказал что надо смотреть катализаторы: П.С. Катализаторы съездил снял — посмотрел что они как новые и поставил обратно, плюс у меня 4 лямбды и датчики перегрева каждого из двух (ошибки небыло)
3. Заменил Катушки зажигания на контракт (прозвонил их)
4. Заменил свечи на новые. старые были в идеальном состоянии иридий с пробегом в 15000км.
5. Масло не жрет не грамма
6. При разгоне, даже если плавном — то ли семерит, то ли детонирует сильно двигатель
7. Запускается хорошо что на холодную, что на горячуу…но всегда по разному, когда с пол пинка, когда раз — два крутанет.
8. Проверял разряжение во впускном коллекторе — все в норме, соотвественно подсоса воздуха нет, клапана не зажаты, не разжаты…
9. После настройки TRC ошибок осталось 0…то есть их нет…
10. Заезжал на осциллограф, т.к. все разводят руками продиагностировал MAF (ДМРВ) и сказали, что он полурабочий…но не со 100% уверенностью. т.к. При неисправности датчика когда отцепляешь от него фишку — машина едет еще резвее, чем до этого. у меня же она глохнет.
Но по графику (Фото не смог сделать) у меня при резком нажатии на педаль газа идет провал примерно вот такой график выресовывается
А как сказал диагност, должен быть вот такой…
Но так как датчик стоит 5000 контрактный…решил у нас в городе найти такой…взял с такого же двигателя только от 145 маджи…в итоге он оказался другим и не подошел по разъему…(
Внутри была выравнивающая поток сеточка, у меня такой нет…
Мой ДМРВ вот так выглядит:
И тут я не остановился на достигнутом, нарыл вот такую табличку измерения сопротивления на данном датчике
И начал замерять…На холодную, на горячую…и т.д.
в итоге показания меня немного повергли в шок… т.к. на холодную один день было вот так
Тест двигателя(1UZ-FE) на ошибки (без компа)
Сегодня попробовал Лексовский самотест движка, вот как это делается:
1-й Стандартный тест:
1. Заряд АКБ должен быть не менее 11 вольт. Дроссельная заслонка полностью закрыта. Коробка передач установлена в нейтральное положение. Все оборудование отключено.
2. На LS400 есть 2 тестовых разъема, Один под капотом(DLC1), на левой стороне двигателя(по ходу движения). Второй снизу, слева, под рулевой колонкой(DLC2). Для данного теста можно использовать любой из них.
3. Поворачиваем ключ зажигания в положение ON (Не заводя мотор). Перемыкаем контакты E1 и TE1. И считаем мигания лампочки Check Engine(Далее MIL).
4. Если MIL непрерывно мигает 2 раза в секунду, значит данный тест не выявил проблем в работе двигателя. Если мигает по другому то: Сначала «промигивается» первая цифра кода ошибки, через промежуток 1.5 сек. вторая цифра.
5. Если ошибок несколько, то они «промигиваются» с промежутком в 2.5 сек. После того как были высвечены все ошибки, через промежуток 4.5 сек. они «промигиваются» заново, до тех пор пока перемычка не будет рас соединена.
Можно мигание снять на видео, а потом спокойненько все посчитать.
У меня ошибок не было.
Второй, более серьезный самотест:
1. Заряд АКБ должен быть не менее 11 вольт. Дроссельная заслонка полностью закрыта. Коробка передач установлена в нейтральное положение. Все оборудование отключено. Ключ вытащен из зажигания.
2. Ставим перемычку в DLC2(Который в салоне) на контакты E1 и TE2. Поворачиваем ключ в положение ON(Не включаем мотор)
Примечание: Если перемычка поставлена после того как повернули ключ — тест не будет проведен.
3. После того как ключ повернут в положение ON. MIL должен мигать, если все сделано верно и он не мигает, то проблема с индикатором.
4. Заводим мотор и делаем тест драйв в разных режимах, моделируя разные ситуации(В руководстве так и написано :))) Ни в коем случае не снимаем перемычку
Немного покатавшись, останавливаемся (Вроде как не надо глушить мотор, в инструкции ничего не написано по этому поводу). Ставим вторую перемычку на E1 и TE2(Лучше поставить под капотом, что бы не сбить первую перемычку)
3. Считаем, все как в первом тесте. Если обнаружен код 51 — то это нормально в том случае: Включен кондер, коробка передач в положении D, 2, L или R (трудно наверно будет ставить перемычку на движущемся авто :))))), или нажата педаль газа :)).
код 43 тоже нормально в одном случае(если у кого он возникнет, пишите будем разбираться).
Есть еще один тест, но он для тех у кого вылезли ошибки 13, 22, 24, 41, 47. Если когда-нибудь, кому-нибудь понадобится допишу.
Если появились ошибки и нужна помощь в их расшифровке — пишите в комменты. Список большой, пока переписывать не вижу смысла.
№078 — VVT-i or non VVT-i, или поиски 40-ка сбежавших лошадей.
После того, как был установлен отдельный дублирующий датчик температуры ОЖ для второго ЭКУ (п.16 заметки » №051 — Свап 4.0 V8 — Спорные моменты»), я вместе с наладившейся работой мотора, тут же получил довольно неприятный приход. Сразу же снова вылез джеки чан. В этот очередной раз он проклял систему VVT-i в левом ряду (bank 1), где ранее мы видели его ошибку по бедной смеси, и где была белесая лямбда. Почему ошибка Р1349 не выскакивала раньше, если в этом ряду изначально была обедненная смесь? Все просто — для условия ее возникновения требуется в течении 5 секунд помимо оборотов 400-4000 еще и температура ОЖ в вилке 80-110 градусов. А как мы помним, мозг UZS171 на одном датчике все время видел не больше 72 градусов. Как только мы ему показали реальную температуру, так данная ошибка сразу и сформировалась…
Печальбеда, но руки пока еще не опускались. ))
Как я понял, основной перечень причин с проблемами VVT-i согласно расшифровке Р1349 примерно следующий (по финансовой нарастающей в плане затратности ремонта):
1. Проблемы с датчиком коленвала (глючный датчик, обрыв цепи и т.п.).
2. Проблемы с датчиками распредвалов (глючные датчики, обрыв цепи и т.п.).
3. Проблемы с нарушением фаз газораспределения из-за ошибок в настройке работы системы ГРМ (не по меткам стоит коленвал, ведущие шестерни ремня ГРМ распредвалов, либо сами шестерни распредвалов между собой).
4. Нехватка давления масла (забит маслоприемник, устал маслонасос, забит фильтр VVT-i).
5. Не исправны клапана VVT-i (забиты, заклинили, перегорели, нет питания).
6. Не исправен ЭКУ (глюки и т.п.).
7. Не исправны муфты VVT-i (забиты, заклинили, развалились).
Перечень конечно внушительный, но я начал по порядку искать проблему.
Сначала с самого простого.
1. Прозвонили цепь датчика коленвала. Сопротивление на датчике есть, обрыв цепи отсутствует.
2. Прозвонили оба датчика распредвалов (забегая вперед — их всего три). Оба показали одинаковое сопротивление, обрывы цепи отсутствуют.
3. Проверить не так просто в силу того, что надо разбирать «пол мотора». Теоретически, если бы с метками была проблема, то чек горел бы сразу при любой температуре ОЖ.
4. То, что маслоприемник забит или устал маслонасос — маловероятно, так как никогда не было признаков моргания лампы давления масла. Поэтому данный пункт также временно отмели в качестве вероятного. А проверить чистоту в фильтре VVT-i было проблематично, т.к. это составляло практически тот же перечень работ, что и в п.3.
5. Клапан VVT-i был первой запчастью, куда я начал тратить деньги в поисках 40-ка сбежавших коней.
Но по невнимательности заказал не тот клапан. Дело даже не в том, что я ошибочно путал «bank1» и «bank2». Просто по каталогам не было русского или английского уточнения, что левый и правый клапана разные. Пометка была только на японском, но я его в школе не учил. Как вы уже догадались — я заказал новый не тот, на который ругался чек. Пришлось дополнительно заказывать и вторую сторону. Но подумал, ладно, пусть будут оба новых. Получил, поставил, проблема не исчезла.
Вот перечень парт-намберов клапанов. Родные для 1UZ-FE дороговаты, поэтому я покупал «заменители» — оригинальные от 3UZ-FE, которые встали отлично.
Клапан соленоидный системы VVT-i:
15330-50010 оригинал для 1UZ-FE VVT-i — ПРАВЫЙ по ходу движения,
15340-50010 оригинал для 1UZ-FE VVT-i — ЛЕВЫЙ по ходу движения,
15330-50011 оригинал для 3UZ-FE VVT-i и заменитель для 1UZ-FE VVT-i — ПРАВЫЙ по ходу движения,
15340-50011 оригинал для 3UZ-FE VVT-i и заменитель для 1UZ-FE VVT-i — ЛЕВЫЙ по ходу движения,
15340-0F010 — выдает как общий заменитель для 1UZ-FE и 3UZ-FE и и оригинальный номер для 2UZ-FE (для Тундры и Секвойи) — но я бы не рисковал.
Ну и для наглядности, чтобы также никто не ошибался — скан заводского протокола Тойоты о терминалогии левой и правой (bank1 или bank2) стороны на Тойотах-Лексусах:
6. В проблемах с ЭКУ я почему-то сильно сомневался, в связи с чем, эту вероятность оставил на самый последний случай.
7. А вот цена на новые муфты просто огорчила. Я понял, что я точно не буду покупать новые (на тот момент от 12 до 20 тысяч рублей за одну), и приступил к поискам бэушной. Поиск увенчался успехом — я купил ГБЦ в сборе. Пока она ко мне ехала, для выполнения работ я запасся новыми оригинальными прокладками обоих клапанных крышек (правая Toyota 11213-50031, и левая Toyota 11214-50011), а также двумя сальниками распредвалов (Toyota 90311-71002), где левый=правый.
Все это получили и приступили.
Сперва выяснилось, что я не смогу снять клапанные крышки просто так. Для это поочередно пришлось откручивать опоры двигателя с подрамника и задирать на домкрате сначала одну сторону мотора, а затем другую.
Когда сняли всю лобовую часть двигателя, добравшись до ГРМ, а также скинули сперва правую клапанную крышку, то подтвердилось, что пункт 3 был исключен правильно. Все метки были на своих местах.
И здесь меня ждал приятный сюрприз, не относящийся к системе VVT-i.
Я переживал за свое масло Motul 8100 X-cess 5w-40, так как в прошлом году полегло два клубных мотора 1UZ-FE, катающихся именно на нем. Но опасения не оправдались — внутри все было идеально чисто, фильтр VVT-i также блестел чистотой. На фото ниже результат на контрактном моторе с пробегом после начала использования Мотюля в 50.000 км довольно немедленной езды. За это время я сделал его шесть замен.
Сняли впускной распредвал с муфтой и зажали его в тиски для проверки. Муфта двумя руками прокручивалась свободным ходом на заявленные 25 градусов, что соответствовало требованиям. Открутили внутреннюю шестерню для замены нового сальника и поставили все обратно на новую прокладку и герметик, предварительно каждую деталь промыв в бензине. Единственный мой залет — совсем вылетело из головы, что желательно было сразу поменять и колечки свечных колодцев, так как родные уже стали пластмассовыми, хотя колодцы были сухими. Надеюсь, что еще проходят 50 тысяч км, а при регламентной замене ГРМ я их поменяю вместе со свечами.
Также был проверен третий датчик распредвала, который на левом блоке считает полные обороты ведомой шестерни распредвала. С ним тоже было все нормально, но от старости ссохлась изоляция и оголенные провода были слишком близко друг к другу, что было зачищено и заизолировано. По такой же причине получше заизолировали проводку датчика коленвала.
Добрались до левой клапанной крышки, именно на которую ругался чек. Такая же точно процедура, что и с правой стороной. Там также все было чисто.
Вот только при проверке в тисках муфта руками так и не поворачивалась на положенную амплитуду. То есть, она работала не на 100%…
Решили попробовать ее сорвать ключом, что дало бы полную ясность — закисла или же заклинила она. Но ключом сорвать удалось, после чего муфта уже стала прокручиваться и руками. Также при ее снятии, в масляных каналах под ней, масло оказалось черным со сгустками грязи, что также подтверждало, что она не корректно работала, и масло полностью не циркулировало, а немного застаивалось в ней. В общем, я все это время ездил с мотором по сути почти non VVT-i.
Хотя теперь муфта заработала нормально, ее все-таки поменяли на контрактную, и собрали все обратно по аналогии с правой стороной.
При моем недолгом тест-драйве (около 15 км), после полного прогрева двигателя, чек так пока больше и не загорелся. По показаниям жопомера машина немного взбодрилась и поехала веселее, по ощущениям как раз на эти 10%. Надеюсь, что моя эпопея с данной проблемой закончена, но завтра еще будет проверочный день для джеки чана. ))
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
А день даже не понадобился — с утра снова чек загорелся. Правда пока еще не проверял, та же это ошибка или нет. )))
Диагностика — все то же (0171 + 1349), с чего и начиналась данная эпопея ))
№085 — VVT-i or non VVT-i part 3, или Р1349 и эпопея с МАФом.
Содержание мемуаров про Р1349:
Часть 1.
Часть 2.
Моя мелодрама по поиску источника ошибки Р1349 — VVT System Malfunction (Bank 1), как мне казалось, вроде подошла к концу. При чем, к абсолютно не логичному…
Очень надеялся, что это часть последняя, так как денег на поиски причины потрачено уже скоро будет как стоимость данного контрактного мотора в сборе.
В большинстве случаев, источниками Р1349 служат основные 7 причин, указанные мною в первой части (ссылка выше).
Напомню, что в это время происходило с моей машиной:
— После 1-3 км пути выскакивает чек Р1349,
— Иногда через несколько секунд после запуска двигателя выскакивал чек Р0171 (бедная смесь),
— Машина ехала слегка «грубо» в плане работы мотора, но динамика вроде не страдала,
— Машина периодически глохла, обычно в пробках, но несколько раз в движении – я это не сопоставлял напрямую именно с системой VVT-i, а воспринимал как потенциальный глюк ЭКУ, который числится в перечне источников Р1349,
— Иногда глохла от того, что я руками двигал впуск, и конкретно сам МАФ – правда причину не находил и закономерности не видел, тем более, что МАФ я покупал новым оригинальным менее года назад при переделке впуска,
— Когда глохла, заводилась иногда сразу, иногда только через час, после чего могла не глохнуть несколько дней, а могла и через минуту опять заглохнуть.
— При каждой заводке последнее время начала всегда «подтраивать» первые секунд тридцать, как будто при выключении зажигания ЭКУ постоянно обнулялся, и теперь пытался адаптироваться.
— Периодически с увеличением частоты проявления загоралась часть приборки и падал тахометр с экономайзером – это опять же, если допускать именно глюки в ЭКУ.
Согласно перечня источников Р1349 к данному моменту, в целях ее поиска и устранения я уже сделал:
1. Поменял оба клапана VVT-i (новые оригинал).
2. Поменяли одну муфту VVT-i (оригинал контракт).
3. Проверили оба фильтра VVT-i – оказались абсолютно чистым.
4. По пути поменяли уплотнители:
— прокладки клапанных крышек (новые оригинал),
— сальники муфт VVT-i (новые оригинал),
— прокладки свечных колодцев (новые оригинал),
5. Перепроверили все метки ГРМ и системы VVT-i на предмет сбитых фаз газораспределения (получилось со съемом распредвалов) – все везде было красиво.
6. Прозвонили все датчики распредвалов и датчик коленвала – сопротивление в норме, по сторонам симметрично. А раз показания сопротивления симметричны, то я исключил ДПРВ в принципе. Не могли же они одновременно одинаково накрыться, тем более конструкция у них вечная.
7. Прозвонили всю проводку к ДПРВ и ДПКВ – все нормально.
8. На всякий случай поменяли всю экранированную проводку с ДПРВ и ДПКВ.
9. На всякий случай пропаяли по новой почти всю моторную косу вплоть до ЭКУ.
Результат был равен нулю. Все симптомы сохранились. Деньги и время потрачены в пустую…
В очередной раз, открыв капот, я вспомнил о реакции МАФа на прикосновение, и решил его снять посмотреть. При осмотре обнаружил, что между МАФом и проставкой (выпиленной из оригинального короба) сечет воздух в районе его уплотнительного кольца. Это меня обнадежило – вот он косяк, почему глохнет и ошибка Р0171 – неучтенный расход воздуха. Сифонило потому, что я при сборке нового впуска передавил родное резиновое колечко МАФа и так долго ездил, не зная об этом. В результате оно пришло в негодность, и после обнаружения было подобрано относительно подходящее из имеющихся в наличии от других узлов Тойоты, которое по факту было толще сечением, но уже диаметром.
Заказал новое оригинальное, точнее сразу 2, так как стоит копейки, а ждать с Японии месяц, ибо ближе нет нигде – Toyota 90099-14141.
Дождался и поменял – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде бы исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…
Тем временем на форуме вычитал, что подобные глоханья у многих являлись результатом глюков ДПКВ. Решил проверить и свой. Так как на прозвон он в норме, то устроил длительный тест – перекинул его на заведомо исправное идентичное авто товарища из соседнего города. Отдал ему свой датчик коленвала и за одно, на всякий случай, свой ЭКУ с ключом. Была только одна проблема – при свапе не нашлось фишки иммобилайзера, и сами пины из косы были вставлены напрямую в ЭКУ. То есть, снять мой мозг оказалось проблемой – как потом обратно все собирать и не перепутать? )) Психанув и повыдергивав все пины с иммо, заранее пофотав их с разных ракурсов, отдал. Потому что машина после снятия ДПКВ была оставлена на стоянке. А себе, не дожидаясь результата, сразу заказал новый оригинал – Toyota 90919-05035.
Дождался. На следующий день после его получения, сгонял на машине супруги в соседний город, забрать свой ЭКУ, который так и не смогли подключить из-за непоняток с иммобилайзером.
Поменял датчик коленвала на новый, благо с пневмой делов на 2 минуты – результата нет. Все симптомы сохранились, а у товарища с моим датчиком за неделю испытаний так и не проявились. Хреново… То есть хорошо! Минус еще одна позиция из списка потенциальных виновников Р1349.
По поводу глюков приборки решил просто. В надежде, что это именно она глючит, купил другую, но уже по фен-шую — автоматную и от рестайла. Дождался, но результата оказалось ноль – мало того, что глючила она точно так же, дак еще походу конфликтовала с моим МПХ/ЭКУ/или еще чем-то, так как теперь дополнительно постоянно горели лампы ручника и АБС. Расстроился, снял и подарил ее.
Дальше уже по второму кругу двигаясь по списку, решил все-таки проверить ЭКУ. Мало ли что бывает, тем более слышал, что не редко глючные попадаются. Параллельно начал курить интернет на предмет покупки себе нового ЭКУ…
Добрые друзья за 500 км передали мне такую фишку в подарок. Правда она по внешним пазам чуток оказалась другой, и пришлось срезать две «направляйки». Наверно она была от Джея.
Фишку забрал и планировал выезд в соседний город для перекидки ЭКУ. А тем временем пытался ездить на машине с ошибкой Р1349 и постоянным нервным ожиданием, что опять где-нибудь заглохну. Начал побаяваться поездок на межгород…
В очередной раз заглохнув и открыв капот, увидел прикольную картину – внутренний обрыв проводки МАФа. То есть, провод к МАФу отломился внутри самой фишки от пина, но не выпадал, так как держался внутри за счет манжеты-уплотнителя. Я наконец реально обрадовался, ведь теперь был уверен, что глох именного из-за этого. Обрыв не было видно, так как провод держался за уплотнитель, а сам контакт был давно оборван и коротил.
На радостях звоню ближайшему знакомому автоэлектрику с просьбой подъехать ко мне, прихватив с собой паяльник и пинователь, потому что машина не заводилась. На что получаю ответ – скинь фишку с МАФа вообще и преспокойно подъезжай сам. Я был удивлен, так как не знал, что машина может элементарно ездить вообще без датчика расхода воздуха. Правда с аварийной отсечкой на 3.000 об/мин. Но этого предостаточно, чтобы ездить в пенсионерском стиле, и разгоняться на трассе до 100 км/ч. Получается, что имея некорректные показания с МАФа мотор глохнет, а при полном его отсутствии – ездит. )))
Подъехал, припаяли на место – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…
Пока ждал очереди к автоэлектрику для пайки этого обрыва провода, я с чего-то решил залезть в приборку, в надежде, что причина ее глюков не ЭКУ. Разобрал, вытащил, и включил зажигание. Приборка глюкнула. Тут увидел впаянный в косу приборки корректор тахометра, и решил его потискать. И чудо случилось – при нажатии на его «корпус» (термоусадку) в определенном месте приборка оживала. Уже хоть какая-то радость.
Отсоединил корректор, вернув проводку к старой (заводской) схеме – все нормально заработало. Точнее, заработал как раньше – все «левые» лампы перестали гореть (кроме чека), тахометр с экономайзером ожили, но показывали космос.
А вскрытие показало, что в кастомном корректоре залитым сверху клеем (час от него отчищал) от ножки микросхемы отвалился провод, поэтому эти глюки постоянно и вылезали, когда он коротил. Сам корректор отдал товарищу на опыты с попытками его оживить, и по сей день продолжаю кататься по заводской схеме подключения приборки.
В одной из служебных поездок, вечером возвращался через город товарища, и все-таки решил к нему заехать, чтобы еще раз попробовать перекинуть ему мой ЭКУ. Подъехал к его гаражу и специально не глушил машину, пока его ждал, так как хотел контрольно прочитать ошибки перед заменой мозга. Потому что Р1349 после пуска мотора сразу бы не вылезла (пришлось бы круги нарезать, ожидая ее), а сейчас как обычно горела. Стоял, ждал и заглох. От нечего делать полез опять в сторону МАФа. Открутил винты, снял МАФ и прозрел…
Таворот, этот МАФ меня уже достал…
Как такое может быть? Оригинальная Тойотовская запчасть, которой меньше года…
Сколько этот геморрой вокруг МАФа будет еще продолжаться? )))
Понятное дело, что перекидка ЭКУ так и не произошла, а остаток вечера мы занимались тем, что зачищали мой МАФ, обратно склеивали его любимым герметиком (серый ABRO), ждали, пока высохнет.
Может и не поверите мне, но у меня какая-то капля надежды оставалась, что в этот раз уж точно проблема с глоханьем мотора будет окончательно решена! ))
Поставили на место – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…
Тренирую свою психику дальше, учусь сохранять спокойствие, стараюсь не падать духом, пытаюсь искусственно вырабатывать оптимизм…
Кто там говорил, что свап – дело не геморройное? )))
В следующей служебной поездке вечером возвращался через город товарища, и все-таки решил к нему заехать, чтобы все-таки еще раз попробовать перекинуть ему мой ЭКУ. Подъехал к его гаражу и специально не глушил машину, пока его ждал, так как хотел контрольно прочитать ошибки перед заменой мозга. Потому что Р1349 после пуска мотора сразу бы не вылезла (пришлось бы круги нарезать, ожидая ее), а сейчас как обычно горела. Стоял, ждал и заглох. Но уже никуда не полез. Боялся даже просто посмотреть на МАФ… )))
Товарищ подъехал, и нам удалось завести его машину на моем ЭКУ, чтобы проверить последний на глючность, которая является одной из причин появления Р1349 по vvt-i.
Поехали кататься по городу, чтобы затестить мой ЭКУ – они у нас идентичны (Toyota 89661-3А590 от UZS171). Напомню, что чек Р1349 загорается только на прогретом моторе, и обычно через 1-3 км движения. Двигатель у него был прогрет изначально, так как он только подъехал с работы перед заменой. Прокатились круг в 5 км – тишина. Не глохнет, чеков ни Р1349 ни Р0171 не появляется. Для полной уверенности махнули еще один такой же круг в разных режимах. И после 10 км покатушек ничего не заглохло, не появилось, не глюкнуло. Это отлично – минус еще один пункт из предположительного перечня.
Из всего что приходит в голову – осталась теоретическая проблема только с моторной косой (в том числе какой-нибудь массой), так как все остальное уже тщательно перепроверено или поменяно на новое оригинальное.
Возвращаемся в гараж. Ставим мой ЭКУ мне обратно, и тут меня клинит – давай махнемся МАФом, мать его!
Ставим его МАФ мне на машину и едем кататься. Проезжаем круг 5 км – машина не глохнет, при теребоньканье руками впуска и МАФа никаких изменений в работе мотора не происходит, все нормально. Для контролечки проезжаем еще один круг 5 км – та же стабильная картина. Я для полной верочки стартую за город – накатываем 20 км – тишина, машина не глохнет.
И главное — чек с ошибками Р1349 и Р0171 вообще не появляются!
Возвращаем мой МАФ мне обратно – при заводке троит, через 1,5 км движения загорается Р1349.
Есть кто-то из читателей, кто изначально мог предположить, что причиной ошибки VVT-i может служить новый оригинальный МАФ, оказавшийся глючным? )))
Ни одна из расшифровок Тойотовских ошибок не предполагает при Р1349 такой расклад и близко!
Присмотрелись мы к нашим МАФам – на обоих сияет «Toyota 22204-22010 / Denso 197400-2030 / Made In Japan», но при этом МАФы внешне разные! У моего надписи выгравированы, а у товарища вылиты; у моего капля сенсора меньше и черная, а у товарища вытянутее и смолянистого цвета; у моего верхняя крышка тонкая и мягкая, а у товарища жесткая и твердая; и т.д.
Загуглили – их действительно попадается два варианта на картинках: его старый (родной) идет в оригинальной Тойотовской красной коробочке, а мой новый («аналог») в пакетике с оригинальной красной Тойотовской наклейкой. На фото ниже оба рядом для сравнения.