audi a4 код троса управления сцеплением

#28 Попытка замены сцепления.

Долго думал, делать эту запись или нет и всё-таки решил сделать её, может мне удастся кого-то предостеречь от возможных ошибок, либо подсказать, с чем можно столкнуться при замене сцепления на Audi A4 1997 года выпуска (но 1998 модельного года) с мотором AHL.

О том, что сцепление надо менять — знал давно. При проведении ТО нужно было открутить болт коленвала, для этого включили передачу, нажали но тормоз — и фиг там! Сцепление просто не держало. Хватало оно в самом конце, а полгода назад начало пробуксовывать при активном ускорении. К тому же, в первые дни езды, по своей неопытности, пару раз подпалил его.

Согласно каталогам, на моторе AHL стоит диск сцепления диаметром 210мм. Перелопатив множество каталогов и источников, убедился в этом и в том, что у меня стоит двухмассовый маховик. Ок, ищу комплект сцепления, без маховика, т.к. мой пока не стучит. Решил брать комплект сцепления Luk 621173800. В описанию к нему (причем во всех источниках, где я смог найти) указано:
Диаметр, мм 210
Дополнительная информация Двумассовый маховик проверить и при необходимости заменить
Тип двигателя Для двигателей с двухдисковым маховиком
Всё ок, подходит, заказал.

Дождался свободного времени, когда буду в станице. Начал разбирать. Сначала открутил привода. Это оказалось не так уж просто, потому что какие-то умники прикрутили левый внутренний ШРУС болтами с обычной шестигранной головкой на 13. Из-за этого их можно открутить только рожковым ключем, головка просто не налазит. Так что откручивать их пришлось очень аккуратно, первый болт чуть слизался, но с остальными обращался сверхаккуратно и всё получилось. С правым приводом проблем не возникло, там были стандартные болты под двенадцатигранную головку.

После этого открутил приёмную трубу выхлопа от коллектора (в процессе только одно гайка открутилась ненормально, вместе со шпилькой) и рассоеденил хомут между приёмной трубой и задней частью выхлопа. Снял приёмную трубу, отложил в сторону.
После этого подставил под коробку домкрат и открутил опоры и кронштейны от кузова и от коробки.
Отщелкнул две фишки на датчик скорости и огни заднего хода
Открутил и отвёл в сторону рабочий цилиндр сцепления.
Частично выкрутил болт фиксации тяги кулисы КПП и рассоеденил его со штоком выбора передачи.
После этого выкрутил все болты по кругу между блоком ДВС и колоколом КПП.
Всё, можно расстыковывать двигатель и КПП. Тут желательна помощь, мне помогал отец.
Руки были грязные, было не до фото.

И да, у меня действительно оказался двухмассовый маховик с диском сцепления 210 мм. Причем всё стояло еще родное, оригинальное. После этого можно откручивать корзину и снимать диск сцепления, а также выжимной подшипник.

И вот тут уже внимательные заметили различие между дисками сцепления.

По факту оказалось, что комплект сцепления Luk 621173800 для одномассового маховика!
Изучив на этот раз каталог Luk нашел разъяснение:
Код двигателя AHL Номер мотора до 060000
Код двигателя ADP Номер мотора до 170000

На эти моторы с этими номерами ставились одномассовые маховики, к которым подходит этот комплект. А в моем случае номер мотора, видимо, соответствует комплекту сцепления Luk 623 3097 00, что также соответствует:
Код двигателя AHL Номер мотора от 060001
Код двигателя ADP Номер мотора от 170001
Код двигателя
А также ANA и ARM

Т.е. на AHL и APD с этих номеров стали ставить двухмассовые маховики и диски сцепления под 228 мм! Т.е. сцепление на них стало аналогично 1.8 20V с турбиной и без турбины.

Начал думать, что делать. Заказывать правильный комплект и ждать три дня с разобранной машиной было не вариант, нужно ехать в Ростов. Ставить всё старое тоже не хотелось, диск сцепление уже давным-давно мертвый. Начал искать по закромам сервиса, перелопатил с десяток хороших б/у комплектов, но всё они были под одномассовый маховик и наконец нашел диск! Правда, диск 228 мм, но примерка показала, что он прекрасно становится с моим маховиком и моей корзиной сцепления. Хоть он и был уже изношен на 80%, но это всё равно лучше, чем 110% износа моего диска. К тому же, диаметр у него больше и корзина с маховиком начнут работать всей площадью. Решил ставить этот диск, старую корзину и старый выжимной. Выжимной предварительно смазал.

К вопросу о других подводных камнях:
Замены коренного сальника коленвала, как я и думал, не потребовалось, всё сухо, даже не потеет.
Также не было нужды в замене сальника штока выбора передачи, также был сухой.
Это то, что все советуют сразу покупать к замене сцепления, но вот есть кое-что, о чем никто не написал, а я на этом попался. При замене сцепления сразу заказывайте комплект болтов, которыми корзина прикручена к маховику. У меня первые три слизались, пришлось вбивать двенадцатигранную биту и так выкручивать. Остальные смог открутить их родной шестигранной битой. Номер болта VAG N 014 73 92, их нужно 6.

Вроде всё, собирал всё в обратном порядке, для центровки диска использовал вот такую приспособу:

Заменил болты на ШРУСе левого привода на нормальные, без труда нашел комплект в запасах сервиса.

Впечатления даже от такой неполноценной замены сугубо положительные) Сцепление теперь хватает не в последней трети хода педали, а в районе середины хода. Разумеется, пока частенько буксует, ведь сейчас в первую очередь работает та каёмка, которая раньше не работала вообще, но со временем должно притереться. Думаю, этого сцепления запросто хватит мне на год-два, так что неторопясь буду искать одномассовый маховик. А может и просто продам этот комплект сцепления. В ближайшие полгода мне не до этого, диплом на носу)

Источник

Замена вариатора GWU на МКПП GVD AMB Audi A4 B6 (часть 1)

После долгих поисков деталей все я все собрал в кучу и приступил демонтировать вариатор и ставить МКПП. Фото не делал т.к. торопился в последние дни отпуска. по порядку распишу что я делал.
ДЕМОНТАЖ:
1. Слил масло с вариатора
2. Снял все трубки охлаждения масла вариатора
3. Вытащил селектор (переключатель скоростей) Сверху на коробке болт крепления троса.
4. Снял траверсу
5. Снял приемную трубу с катализатором предварительно открутив кожух защиты внутреннего шруса. и лямбды. (места там мало чтоб вытащить эту сбору. также соответственно снял короб с воздушным фильтром.
6. Поддомкратил КПП предварительно сняв переднюю опору ДВС. Чтоб открутить 4 болта крепления КПП к ДВС ключом на «16» они самые маленькие и короткие из всех которые крепят КПП(затаритесь ключами рожково-накидными на 15 и 16 в наборах они редко бывают а также 12 гранники или как их еще называют 12 лучевые звездочки она вам обязательно пригодятся с шестигранниками и 6 лучевыми звездочками «torx» наверняка слижите болты) Подрамник я не снимал. Подлез легко ключами и так.

7. Снял стартер
8. Снял привода (привода крепятся к КПП 6 болтами
9. открутил по периметру все болты (4 снизу которые уже открутили, 1 над стартером, 3 слева) и 1 болт оставил на верху под тройником ОЖ.
10. вооружился 4 человеками, досками, тросами и начал выкручивать последний болт. КПП держится на направляющих втулках и первичном вале. Лом в помощь и сдвигаем.
ОСТОРОЖНО: Ребят вариатор очень тяжелый. Если яма как в моем случае не высокая так что руки по локоть сгибаются. очень тяжело ее удержать. Придумайте какие нибудь упоры. закрепите тросы.
11. После откручиваем маховик вариатора. (сразу хочу сказать что маховик у меня был раздолбанный. Был люфт мм на 5 в подшибнике. Маховик там тоже как бы двух массовый. Теперь я понял откуда была сильная вибрация)
МОНТАЖ:
Как вы понимайте все сальники на КПП ремкомплекты кулисы, лягушка заднего хода я все уже заранее подготовил заменил и установил, чтоб в будущем это все не менять.
Маховик диск сцепления корзину и выжимной конечно лучше купить новые. Дорого но надежно.У меня комплект сцепления стоит БУ. Пока коплю денежку на новые. Магистраль сцепления пришлой найти только новую обошлась мне в 5700. зав. номер xxxxxxx465AS
1. Впрессовываем игольчаты подшипник
2. Прикручиваем маховик (маховик крепится 2 видами болтов. с длиной 22 мм и длиной 43 мм. в моем случае маховик был с ДВС AEB и он крепится болтами 43 мм. Купите их сразу в магазинах очень очень редко их найти. Маркировка M10x1x43)
3. центрируем диск сцепления приблудой из моего поста. «подготовка» и закручиваем корзину. (сцепление у меня 228)
4. устанавливаем кулису КПП тяги подвязываем за рулевую рейку чтоб при установки КПП они не мешались.
5. Блок педалей у меня уже стоял до начала установки МКПП (ездил уже с 3 педалями))))
6. Монтируем магистраль сцепления.
7. Одеваем и крепим КПП ( болты крепления МКПП нужны длинее чем на вариаторе. Уши крепления к ДВС на МКПП толще. Болты крепления с шагом 1.75. В любом строительном магазине. Длины разные взял всех по 2 шт. на 80, 90, 100, 110, 120) Какие подошли сейчас не вспомню.
8. Прикручиваем привода маркировка 271AT и 272 AT. Говорят и подходят 271S и 272S
9. Крепим стартер.
10. закручивает тяги кулисы
11. вставляем шланг в цилиндр сцепления.
12. крепим приемную трубу с катализатором (теперь место там будет достаточно) Крепление кстати приемной трубы с вариатора на МКПП не подходят. нужно переваривать или удлинять какой нибудь стальной платиной.
13. Крепим кожух защиты шруса.
14. Крепим траверсу (траверса моя была 263AB. Подходят под мкпп 02X: 263bh и 263al)
ВНИМАНИЕ:
Траверсы с АКПП с Вариатора и МКПП все разные. На фото ниже видно в чем разница. А разница в расстоянии посадочного места подушки кпп.

15. Прокачиваем сцепление

КОДИРОВКИ:
1. Кодируем ЭБУД

2. Кодируем ABS (Важно если вы перекодировали ЭБУД на МКПП то логин в ABS подбирается и ставится что у вас уже МКПП.)

Кодирование блока управления
Сначала необходимо ввести логин, а затем кодировку.
Код регистрации и кодирования состоит из 4 различных пунктов (тип автомобиля, тормозная система, двигатель, КПП). Тормозную систему можно определить визуально или с помощью номера (см. сервисную книжку Audi или стикер в нише запасного колеса).
Определить коды регистрации и программирования в соответствии со следующими таблицами.
Первая цифра всегда = 0.
Провести процедуру регистрации с помощью функции 11 (код регистрации см. в таблице ниже).
С помощью функции 07 провести кодировку ESP (Кодировка, смотри таблицу ниже).
Указание: У автомобилеи с двигателем BFB, тормознои системои 1LТ и Multitronic следующие специальные кодировки логин: 9399 и код: 4499

Таблица логинов
1. Цифра: 0
2. Цифра:
Audi A4 9
3. Цифра тормозов: Код комплектации
Еще не серииная 1
Brembo 17 дюимов 2 1LJ
FN3 16 дюимов 3 1LT, 1LF
HP2 16 дюимов 4 1LX
FNR 16 дюимов 4 1LA, 1LG
FN3 15 дюимов 5 1LB, 1LE
C54 6 1LZ
4. Цифра двигателя:
4/ 6-цил. дизельныи двиг. 5
4/ 5-цил. бензиновыи двиг. 7
6/ 8-цил. бензиновыи двиг. 9
5. Цифра коробки передач:
Механическая КП 5
АКП 7
5HP19, 5HP24
AG4, AG5
Multitronic 9

например, логин для 4-цилиндрового бензинового двигателя с МКП и тормозными суппортами C54:
09675

Таблица кодировок
1. Цифра 0
2. Цифра:
Audi A4 4
3. Цифра тормозов: Код комплектации
C54 1 1LZ
FN3 15 дюимов 2 1LB, 1LE
HP2 16 дюимов 3 1LX
FNR 16 дюимов 3 1LG
FN3 16 дюимов 4 1LT, 1LF
Brembo 17 дюимов 5 1LJ
Еще не серииная 6
4. Цифра двигателя:
4/ 6-цил. дизельныи двиг. 5
4/ 5-цил. бензиновыи двиг. 7
6/ 8-цил. бензиновыи двиг. 9
5. Цифра коробки передач:
Механическая КП 5
АКП 7
5HP19, 5HP24
AG4, AG5
Multitronic 9
например, кодировка для 4-цилиндрового бензинового двигателя с МКП и тормозными суппортами C54:
04175

После этой процедуры снова логин 40168 и выбор 1й группы в BASIC SETTINGS — адаптация датчика положения рулевого колеса.

Во время этого теста при считывании ошибок можно увидеть сообщение 01486 — Фунциональный тест системы активирован.

Он не может быть прерван — только завершен.

3. В адаптиции Приборной панели отключаем БУ вариатором.
(в приборке-> адаптация->060 канал. От имеющего числа отнять 2. например было 1031, ввести 1029

Подключает датчик положения педали сцепления
Один провод цеплям на +12В при включении зажигания на лягушку тормоза (черно коричневый кажется 3 pin)
Второй ведем на 39 pin ЭБУ (большого разъема) Считайте внимательно я думал у меня уже проложен он и не нашел конец подцепился параллельно на 38. А оказалось это провод отключения круиз. После как подцепитесь в ЭБУД в блоках измерения>66 канал значение 2 бита будет меняться при нажатии на педаль сцепления. Педаль тормоза последнии 2 цифры меняются 00 на 11

Электрическая схема подключения заднего хода приведена ниже смотрите и как захотите так и подключайте хотите напрямую с удалением реле хотите с ним я делаю с ним.

Также чтоб автомобиль завелся нужно чтоб сработала 369 реле (реле блокировки стартера и заднего хода)
1. вариант замкнуть напрямую провода менуя реле
2. подключить 2 датчик сцепления как и должно быть с завода на блокировку зажигания ( т.е. пока не выжмите сцепление машину не заведете)

В результате все работает ошибок нет. Но есть одно но в следующем посте./>>>>>>>

Источник

типичные проблемы КПП DGG-7 DL501 0B5

Всем привет! Решил собрать все воедино по этой коробке в один пост. Пост содержит коды ошибок и описание. Также табличка по видам ДСГ и замена масла в них и на какие машины ставились.
Все важные моменты я выделил!

Точно известно, что данная коробка ставится на мощные полноприводные ауди RS4 и RS5. Значит инженеры знали что делали и просчитали все. Надеюсь они там дополнительно ничего не усиливали 🙂

Трансмиссия DL-501, имеющая сервисное обозначение 0B5, разработана Audi в сотрудничестве с компанией BorgWarner. Эта семиступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями предназначена для моделей с продольным расположением двигателя и полным приводом quattro. Как и другие трансмиссии с двумя сцеплениями у Audi, она получила торговое название S-tronic. Коробка 0B5 дебютировала на Audi Q5 2008 года. Позже ее начали устанавливать на другие модели Audi: A4, A5, A6 и A7.
Причины проблем, которые появляются у 0B5, можно разделить на три группы: электрические, гидравлические и механические.

ЭЛЕКТРИКА
Описание дефекта: через некоторое время после начала движения бессистемно загорается желтая шестеренка на панели приборов. Иногда автомобиль двигается при этом нормально, а временами начинает жестко переключаться или не переключается вообще.

Возможные коды неисправностей:
8023, или P173E 00 (175) – клапан 1 в части КП 1 – электрическая неисправность;
8040, или P17D8 00 (044) – ограничение величины момента из-за температуры муфты;
8025, или P173F 00 (109) – клапан 2 в части КП 1 – электрическая неисправность;
8030, или P179D 00 (40) – клапан охлаждения масла – электрическая неисправность.

Вторая по распространенности неисправность связана с модулем датчиков (печатная плата 3). Этот модуль объединяет в себе датчик включенной передачи G676 и датчики числа оборотов первичного вала G612 и G632. Как любые датчики Холла, работающие в контакте с горячим маслом, они выходят из строя. Замена возможна только с разборкой корпуса коробки передач, так как один из болтов крепления модуля датчиков находится внутри.

При разборке корпуса нужно обратить особое внимание на следующие моменты.
Поверните фиксатор на модуле датчиков против часовой стрелки, в начале и в конце вращения вы должны услышать щелчки.
После снятия фиксатора утопите разъем модуля датчиков внутрь при помощи деревянной рукоятки молотка:

Это необходимо для того, чтобы не возникло дополнительного сопротивления при разделении корпуса на половинки.

Случай №2 (электрика)

Описание дефекта : при прогреве загорается желтая шестеренка на панели приборов, автомобиль может перестать двигаться и реагировать на педаль газа, после выключения зажигания не срабатывает стартер. Также часто значение положения селектора не соответствует его фактическому положению. После выключения зажигания и ожидания около 15–30 мин. работоспособность восстанавливается.
Возможные коды неисправностей:
8056, или P179F 00 (175) – датчик включенной передачи – сбой в работе;
8042, или P17С5 00 (101) – селектор – недостоверный сигнал. При этой неисправности стоит проверить регулировку троса селектора;
8056, или P179F 00 (040) – датчик включенной передачи – сбои в работе;
8172, или P0919 00 (032) – селектор – ошибка.

Третья и самая редкая неисправность, связанная с электроникой 0B5, – повреждение датчика давления масла и датчиков хода вилок передач. Датчик давления находится внутри электронного блока управления и как отдельная запасная часть не поставляется. Но его можно аккуратно заменить на рабочий с другого блока.

Неисправность этого датчика диагностируется по отрицательному значению давления при неработающем двигателе, он будет показывать – 0.5 бар и менее.
Датчики хода вилок также используют эффект Холла. При их неисправности приходится менять ЭБУ полностью, поскольку плата с датчиками отдельно не поставляется. Хуже того – новый электронный блок управления поставляется только в сборе с блоком мехатроника. Так что неисправность датчиков хода вилок фактически означает покупку всего блока управления.

Надо помнить, что замена ЭБУ требует снятия защиты электронных компонентов, которая активирована у всех Audi начиная с 2008 года. В ЭБУ мехатроника записан VIN автомобиля, поэтому при замене блока из-за несовпадения номера в блоке трансмиссии и в бортовом компьютере машины коробка будет работать только в аварийном режиме. Для снятия защиты компонентов необходимо обращаться к официальному дилеру Audi, эта процедура требует онлайн-соединения с сервером в Ингольштадте.

Случай №3 (электрика)
Описание дефекта : бессистемно загорается желтая шестеренка на панели приборов, при этом могут наблюдаться рывки и удары при включении передач, возможно перескакивание через передачи при переключении или езда только на одном сцеплении из двух, когда работают либо четные передачи либо только нечетные.
Возможные коды неисправностей:
10048, или P1765 00 (109) – датчик давления в гидросистеме G194 – достигнут предел адаптации.

ГИДРАВЛИКА
Проблемы с гидравликой встречаются у всех коробок с возрастом.
Нельзя точно сказать, при каком пробеге они начинаются – это зависит от условий эксплуатации автомобиля.
Чаще всего возникает проблема из-за износа масляного насоса. Масляные насосы 0B5 бывают двух типов.
Первое поколение устанавливалось с 2008 года примерно до 2010-го, затем, проанализировав поломки этих насосов, немецкие инженеры внесли изменения в их конструкцию. Так появилось второе поколение масляных насосов, которое выпускается до сихпор. По крайней мере, именно такие насосы стоят на агрегатах 2014 года выпуска.
Первое поколение имело довольно толстую стальную втулку, по которой работают компрессионные кольца.
Со временем между каналами подачи масла к сцеплениям в корпусе насоса появлялась трещина, что приводило к одновременному включению обоих сцеплений, когда трансмиссия прогревалась до рабочей температуры 90–110 градусов.

Случай №1 (гидравлика)
Описание дефекта : При прогреве «пропадает» задняя передача. Или при прогреве автомобиль не может въехать на бордюр либо на горку задним ходом – сцепление пробуксовывает и не передает необходимый момент.
Возможные коды неисправностей:
Обычно коды неисправностей не фиксируются. Поэтому для диагностики можно использовать следующие признаки:
появление давления масла в приводе обоих сцеплений при движении на задней передаче;
при отсутствии движения в положении селектора R и последующем переводе селектора в N автомобиль сам проезжает вперед на небольшое расстояние 0.5 – 1.5 м;
превышение крутящего момента двигателя при положении селектора R значения 50 Нм.
Пытаясь предотвратить эту неисправность, инженеры Audi уменьшили толщину стальной втулки масляного насоса, тем самым увеличив толщину стенок самого насоса.

К сожалению, решив одну проблему, они создали другую. Тонкая втулка под постоянным локальным температурным воздействием деформируется таким образом, что в районе масляных каналов сцепления возникает горб. Вы можете увидеть это по неравномерным следам от работы компрессионных колец или промерив нутромером (таким же, который используется при проверке гильз цилиндров на овальность и бочкообразность).
При этом в итоге тоже возникает частичное замыкание обоих сцеплений при прогреве, хоть и в меньшей степени, чем у насосов первого поколения.

Случай №2 (гидравлика)
Описание дефекта : рывки при переключениях в различных режимах, а также задержки при включении передачи в положении селектора как D, так и R.
Возможные коды неисправностей: зачастую коды неисправностей не появляются.
Второе по популярности гидравлическое повреждение связано с эжекционным насосом. Эжекционные насосы для каждого поколения масляных насосов свои и не взаимозаменяемы.
Проблемы этих насосов одинаковы для обоих поколений.

Часто обламывается дополнительный отвод масла, следствием становится недостаточное охлаждение муфт сцепления. Это приводит к «сгоранию» фрикционов и общему перегреву трансмиссии.

Случай №3 (гидравлика)
Описание дефекта : появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом по ощущениям автомобиль работает исправно.
Возможные коды неисправностей: в основном коды неисправностей не фиксируются.
Также встречается разрушение уплотнения внутри эжекционного насоса в месте прилегания клапана – металлического шара (см. фото). Это тоже может привести к повышению рабочей температуры.

МЕХАНИКА
Сама по себе механическая часть этой трансмиссии достаточна надежна и редко требует к себе внимания до пробега 200 000–250 000 км.

Это собственно механическая коробка передач, и осматривать нужно ровно те же узлы, что и при ремонте обычной коробки. А именно синхронизаторы, муфты, подшипники и шестерни.
Тем не менее есть несколько проблем.
Самая частая трудность – износ переднего опорного подшипника сцепления и, как следствие, крышки сцепления. Появляется значительный люфт в самом подшипнике, а также в крышке сцепления, поскольку наружная обойма подшипника начинает проворачиваться в крышке, тем самым изнашивая ее.
Это приводит к перекосу муфты сцепления относительно продольной оси и нарушению в работе компрессионных колец муфты, что в свою очередь ведет к нарушениям в подаче масла к сцеплениям.

Подшипник и крышку можно заказать в соответствии с каталогом запчастей ETKA. Но их стоимость достаточна высока.

Случай 1 (механика)
Описание дефекта : рывки при переключениях в различных режимах, а также задержки при включении передачи на D или R, отсутствие задней передачи у прогретой коробки.
Возможные коды неисправностей:
8093, или P176A 00 (032) – переключатель передач 1 не регулируется;
8092, или P176С 00 (175) – переключатель передач 3 не регулируется.
Эти неисправности появляются, когда сцепление начинает «вести», то есть присутствует одновременное незначительное замыкание обоих сцеплений, что мешает мехатронику включить нужную передачу при некоторых условиях.
Также частая причина проблем – неисправность сцепления вследствие износа, старения или перегрева.
При этом сцепление не способно передавать максимальный крутящий момент и начинает проскальзывать.

Случай 2 (механика)
Описание дефекта : появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом возникают забросы оборотов при переключениях или коробка переходит в аварийный режим при активной езде. Возможно появление значительных ударов при включении D и R.
Коды и неисправности:
8962, или P17D7 00 (032) – фрикцион 1/2 — слишком большое давление;
8960, или P17D5 00 (044) – клапан 3 в части КП
2 – механическая неисправность;
8350, или P060A (101) – блок управления – внутренний контроль процесса.
пользовался данной статьей dilauto.ru/audi_s-tronic_05b
сохранил к себе т.к. вдруг они там удалят у себя и я не буду иметь доступ к этой ценной информации 🙂

ВЫВОД: Коробка очень надежная, ломается не часто, держит до 550 момента официально и до 800 неофициально 🙂 ставится на заряженные ауди RS4 и RS5. с 2014 года многое изменили и доработали, так что надеюсь прослужит мне верой и правдой долгое время… вроде есть потенциал зарядить авто до ст.3 🙂
Так что все очень круто, не зря выбрал такую коробку, ведь многие ее свапают ( или 500ую) себе вместо ДК250.

Если понравилась статья делайте репост, ставьте лайки и добавляйте в закладки на будущее)) хехе

Источник