каким числовым кодом импульсов кодируется показание желтого огня
Система АЛСН числового кода
Содержание
Принцип работы
ЭТА СИСТЕМА является первой системой АЛС непрерывного типа, получившей широкое применение на сети ж. д. Информация на вход кодера этой системы поступает от накопителя информации системы АБ-ЧК, а именно от сигнальных реле АБ. Смысловое содержание этой информации определяется показаниями напольных светофоров АБ – красным, желтым или зеленым огнями, т. е. по каналам АЛС числового кода передается лишь три сообщения. В кодере тракта АЛС эти сообщения кодируются – каждому сообщению ставится в соответствие одна из возможных комбинаций числового кода. Так, сообщение о зеленом огне напольного светофора кодируется тремя токовыми импульсами в кодовом цикле, желтому огню соответствует комбинация из двух импульсов, красный огонь кодируется одним импульсом. Способ кодирования определил название системы – АЛСН числового кода. Первоначально кодер данной системы выполнялся в виде электромеханического устройства – кодового трансмиттера. В модифицированных системах кодер выполняется на микроэлектронной элементной базе, в т. ч. на микроконтроллерах.
В передатчике сигналов АЛСН числового кода происходит амплитудная модуляция несущих колебаний в соответствии с передаваемыми кодовыми комбинациями. Частоты несущих колебаний 25, 50 и 75 Гц. На участках с электротягой постоянного тока используются несущие колебания с частотой 50 Гц, на участках переменного тока – с частотой 25 Гц и на участках с тепловозной тягой – с частотой 75 Гц. В первых системах в качестве амплитудных модуляторов использовались электромагнитные трансмиттерные реле, в модернизированных системах модуляторы выполняются на тиристорах. В качестве устройства защиты используется разрядник, а устройством сопряжения служит дроссель-трансформатор.
В АЛС числового кода и АБ-ЧК в качестве напольных кодеров, передатчиков сигналов, устройств защиты и сопряжения применяются одни и те же устройства, поэтому эти системы называются совмещенными.
Для передачи сообщений от напольных устройств к локомотивным используется линия индуктивной связи, состоящая из двухпроводной рельсовой линии и связанной с ней локомотивной индукционной катушки.
Локомотивный приемник сигналов системы АЛСН числового кода содержит фильтр, усилитель сигналов, амплитудный детектор, с выхода которого кодовые комбинации в виде последовательностей импульсов постоянного тока поступают на вход декодера. Декодер по принятой кодовой комбинации воспроизводит сигнал на одном из выходов, что означает прием сообщения того или иного смыслового содержания. С помощью таких сигналов осуществляется управление тормозной системой поезда и устройством индикации и сигнализации машиниста, к которым относятся локомотивный светофор и устройство звуковой предупредительной сигнализации. Зеленый огонь локомотивного светофора соответствует зеленому огню напольного светофора трехзначной АБ, желтый огонь – желтому огню напольного светофора, красный огонь с желтым огнем – красному огню напольного светофора, красный огонь локомотивного светофора сигнализирует, что поезд движется по занятому другим поездом блок-участку, а лунно-белый огонь показывает, что поезд движется по свободному блок-участку и сигналы АЛС в его рельсовой цепи отсутствуют.
Автоматическая локомотивная сигнализация числового кода
В условиях плохой видимости маршрутов следования поезда, особенно при наличии кривизны пути и частых переломов профиля, машинист не всегда способен своевременно определить показание путевого светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить подобные случаи и облегчить машинисту ведение поезда, применяют автоматическую локомотивную сигнализацию числового кода (АЛСН), состоящую из путевых и локомотивных устройств автоматики. В локомотивной части системы по функциональным признакам можно выделить следующие устройства: автоматическую локомотивную сигнализацию, автостоп, устройство проверки бдительности машиниста и устройство контроля скорости движения поезда. Путевыми устройствами контролируется свободность блок-участков на перегонах, а также маршрутов безостановочного прохода поездов по станциям и передаются кодовые сигналы по рельсовым линиям.
Кодовые сигналы несут информацию о допустимой скорости сближения поезда с путевыми сигналами автоблокировки (рис. 6.1, а) и электрической централизации (ЭЦ) (рис. 6.1, б и в). В маршрутах движения по боковым путям станционные рельсовые цепи кодируются для обеспечения работы АЛСН (см. рис. 6.1, б) только при использовании в этих маршрутах стрелочных переводов с пологими марками крестовин, в остальных случаях станционные рельсовые цепи в маршрутах движения по боковым путям, как правило, не кодируются. Маршруты движения, организуемые по разрешающим путевым сигналам, по главным путям всегда кодируются вне зависимости от типа крестовин в стрелочных переводах (см. рис. 6.1, в).
При проследовании поездом красного или пригласительного станционного сигнала секции не кодируются и на локомотивном светофоре загорается красный огонь. После прохода локомотивом стрелочных секций в рельсы пути приема (при приеме поезда на станцию) или в участки удаления (при отправлении поезда на перегон) подаются коды, которые меняют на локомотивном светофоре красный огонь на огонь, соответствующий показанию путевого сигнала, с которым сближается поезд. В маневровых передвижениях станционные рельсовые цепи не кодируются.
В соответствии с программой действия устройств АЛСН движение на желтый огонь светофора 5 (под зеленый огонь светофора 7)
Рис. 6.2. Программа контроля бдительности машиниста и скорости движения поезда
в момент смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый (линия ММ) всегда сопровождается свистком электропневматиче-ского клапана ЭПК и требует кратковременного нажатия машинистом рукоятки бдительности. Неподтверждение машинистом бдительности вызывает экстренное торможение поезда до его полной остановки. Экстренное торможение не может быть отменено машинистом. Далее при движении по желтому огню локомотивного светофора в случае, если фактическая скорость vж, машинист для отмены экстренного торможения должен периодически нажимать рукоятку бдительности, если же Vф ож до начала срабатывания экстренного торможения 13 с, что необходимо учитывать при усилении пропускной способности линий повышением Vу. Чем выше оу, тем больший путь проследует поезд Б за 13 с после проезда желтого огня светофора 5 (линия РЭ). При иу= 120 км/ч этот путь может достигать 480 м, что равно половине длины короткого блок-участка. После того как поезд проследует путевой светофор 5 с желтым огнем, он подходит к светофору 3 с красным огнем (штриховая линия и= /(/пр) и после фиксации скоростемером скорости стоянки (пст^ 10 км/ч) поезд может продолжить дальнейшее движение. Смена показания на ЛС красно-желтого огня на красный, сопровождаемая свистком ЭПК, требует однократного нажатия рукоятки бдительности. Далее поезду разрешается ехать осторожно со скоростью не более 20 км/ч и периодически нажимать рукоятку бдительности при скорости выше 10 км/ч. При скорости выше 20 км/ч срабатывает экстренное торможение.
На линиях, не оборудованных кодированными рельсовыми цепями, на локомотивах используют автостоп и устройства проверки бдительности машиниста На локомотивном светофоре непрерывно горит белый огонь; машинист переключает специальный ключ в положение «Без АЛС», удлиняя тем самым промежутки времени между появляющимися свистками ЭПК с 20 до 90 с. Для смягчения воздействия на машиниста свистков ЭПК локомотив, обращающийся на участках РПБ, снабжают блоком предварительной световой сигнализации БПСС (рис. 6.3), информирующим машиниста о возможности подтверждения бдительности нажатием рукоятки бдительности РБ до начала свистка ЭПК. Звучание свистка ЭПК тревожит машиниста МШ на 5-6 с позже зажигания лампы светового индикатора лишь в том случае, когда в течение этого времени не нажимают РБ. Если же машинист не реагирует на световой и звуковой сигналы и нажатием РБ не подтверждает своей трудоспособности, то через 7 с с момента включения свистка электропневматиче-ского клапана ЭПК срабатывает экстренное торможение.
Кодовые сигналы о допустимойскорости проследования путевых сигналов формируются и передаются с пути на локомотив кодовыми или кодированными рельсовыми цепями автоблокировки и электрической централизации, рассредоточенными по всему участку обращения локомотива. Так, например, на сигнальной точке 1 применяют трансмиттер КПТ и трансмиттер-ное реле Т, которое своим контактом периодически замыкает первичную обмотку кодового трансформатора КТр, посылая в рельсовую цепь ЗРЦ кодовый сигнал, соответствующий показанию светофора /. Ток, протекая по рельсам, создает магнитное поле, в котором перемещаются локомотивные катушки ПК- В катушках наводится э. д. с., усиливаемая усилителем УС, и преобразуется в импульсы постоянного тока. Импульсное реле И, включенное на выходе УС, подключено контактами к блоку ДКСВ.
Рис 6 3 Структурная схема АЛСН
Блок ДКСВ состоит из дешифратора ДШ и контрольных органов КО. Кроме конденсаторного блока сигналов бдительности, получающего подпитку при нажатии РБ, узел КО содержит реле контроля скорости и управляющие его работой элементы согласования фактической уф и допустимой уд скоростей, не позволяющие превышения скорости Уф над и 1 в соответствии с программой сближения поезда с препятствием (см. рис. 6.2) (значения допускаемых скоростей (у,): уж, укж, ик) В зависимости от кодов, принимаемых с пути, значения Уд запоминают сигнальные реле дешифратора ДШ. Превышения определенных скоростей дискретно фиксируются контрольно-регистрирующими устройствами КРУ (см. рис. 6.3) скоростемера СК- Для этого в КРУ имеются контакты 0-10; 0-20; 0-укж; 0-уж, которые замкнуты во время стоянки поезда, а во время его движения начинают поочередно размыкаться при превышении соответственно скоростей 10, 20 км/ч, укж и Уж.
Наряду с объективным (автоматизированным) контролем скорости машинисту предоставляется возможность вести поезд при субъективном контроле как фактической скорости уф (по шкале Ш скоростемера), так и допустимой скорости уд (по показаниям огней локомотивного светофора ЛС). Сопоставляя значения скоростей уф и уд, машинист через органы управления ОУ (кран машиниста и др.) воздействует на тормозные устройства ТУ и силовые механизмы М поезда.
Частичными препятствиями, перед которыми необходимо ограничивать скорости по сравнению с максимальной, являются подвижной состав, движущийся впереди с меньшей скоростью; кривизна пути в стрелочных переводах маршрутов противошерстного направления движения; кривизна с радиусом менее определенного значения и резкие переломы профиля на перегонах; пониженная прочность пути в искусственных сооружениях; вновь уложенный и необкатан-ный путь; места стыковки разнотипных рельсов и шпал и т. п.
Препятствиями, перед которыми необходима полная остановка, являются: подвижной состав, стоящий на пути, разорванная рельсовая нить или разобранный путь; граница станции или ее парка, ограждаемая красным огнем входного или маршрутного светофора; граница начала незамкнутого маршрута отправления, ограждаемая красным огнем выходного светофора; посторонние предметы, изменение ширины колеи или другая неисправность пути, которые могут привести к сходу поезда с рельсов или к порче подвижного состава. Перечисленные препятствия, а следовательно, и информацию об этих препятствиях, передаваемую на локомотив, можно разделить на переменные, постоянные и временные. Время возникновения переменных для данного места пути препятствий в виде движущихся впереди поездов обусловлено графиком и режимом движения этих поездов. К временным препятствиям относят кривизну пути в стрелочных переводах для маршрутов приема на боковые пути станции (при задании маршрута на главный путь кривизна исчезает). Информация о переменных и временных препятствиях передается по кодированным рельсовым цепям непрерывно на всем пути сближения поезда с данным препятствием. Сообщения о постоянных ограничениях скорости можно получать на локомотиве с помощью рельсовых цепей; постоянных носителей информации; путевых датчиков точечного действия. Для унификации аппаратуры для этого в системе АЛС используют рельсовые цепи. В отечественных системах АЛС, которые работают совместно с электрической централизацией и путевой блокировкой, местом препятствия рассматривают не хвост переднего поезда, или кривизну пути в стрелочном переводе, а границу блок-участка, занятого передним поездом, или границу станции, отмечаемую путевыми светофорами. Такое регулирование движения поезда с ориентацией на остановку его у красного огня путевого светофора, а не у хвоста переднего поезда или перед кривизной стрелочного перевода, ведущего поезд на боковой путь, дает более высокую гарантию по безопасности движения. Препятствие на пути представляет опасность для движения тогда, когда поезд приближается к нему на расстояние, сравнимое с тормозным путем. С этого момента появляется необходимость снижать скорость до заданного значения.
Наиболее эффективными методами борьбы с искажениями кодовых сигналов является увеличение уровней сигнального тока в рельсах, совершенствование схем кодирования для обеспечения требуемых временных параметров импульсов числового кода в рельсовой линии, симметрирование рельсовых линий. Асимметрия рельсовой линии чаще всего возникает из-за неисправности рельсовых стыковых соединений.
Для передачи на локомотив кодовых сигналов, несущих информацию о сигнальных показаниях путевых светофоров, используют рельсовые цепи. Включение и выключение кодированного питания в рельсовую цепь и выбор сигнальных кодов для передачи их на локомотив осуществляются схемами кодирования. Построение и тип аппаратуры таких схем зависят от системы автоблокировки, а также принятого включения путевого реле и источника питания по концам рельсовой цепи.
Для кодирования рельсовых цепей у каждого проходного светофора автоблокировки устанавливают кодовый путевой трансмиттер, трансмиттерное реле и кодовый трансформатор. При автоблокировке постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями аппаратура кодирования добавляется к аппаратуре автоблокировки; при автоблокировке переменного тока специальной аппаратуры кодирования не требуется.
Рассмотрим кодирование импульсной рельсовой цепи двухпутной автоблокировки постоянного тока (рис. 139). В импульсной рельсовой цепи релейный конец совмещен с выходным концом блок-участка. При свободной рельсовой цепи за счет импульсной работы реле И через конденсаторный или релейный дешифратор возбуждено реле П. Тыловыми контактами П выключены цепи двигателя КПТШ, трансмиттерного реле Т, кодового трансформатора КТр.
При вступлении поезда на блок-участок перед светофором 3 прекращается импульсная работа реле И и выключается реле П. Тыловыми контактами последнего выключаются цепи КПТШ, Т и КТр. Сигнальный код выбирается в зависимости от показания светофора 3 контактами реле Л, С и О.
Реле Т, переключая свой контакт в цепи вторичной обмотки КТр, передает в рельсовую цепь 5П навстречу поезду соответствующий сигнальный код. Контактами огневого реле О осуществляется смена кодирования в случаях перегорания ламп путевого светофора. Так, при перегорании лампы зеленого огня в рельсовую цепь 5П вместо кода 3 подается код Ж, на локомотивном светофоре гаснет лампа зеленого и загорается лампа желтого огня. Перегорание лампы желтого огня на путевом светофоре не приводит к изменению подачи в рельсовую цепь кодов и при перегоревшей лампе реле Т продолжает подавать код Ж, а на локомотивном светофоре будет гореть желтый огонь.
При перегорании лампы красного огня подача кодов КЖ прекращается, и на локомотивном светофоре приближающегося к данному светофору поезда может быть одно из следующих показаний: если лампа красного огня на светофоре 3 перегорела до прохода поездом светофора 5, то с момента вступления поезда на блок-участок 5П на локомотивном светофоре желтый огонь с красным сменился на красный; если лампа красного огня светофора 3 перегорела в момент прохода поездом светофора 5, то на локомотивном светофоре желтый огонь сменится на белый.
С момента освобождения рельсовой цепи 5П в длинном интервале между кодовыми циклами получает импульсное питание реле И, начинается дешифрация импульсной работы и срабатывает реле П. Последнее тыловыми контактами отключает КПТШ, Т, КТр и восстанавливает импульсный режим работы рельсовой цепи.
Однако может оказаться, что при освобождении рельсовой цепи 5П и одновременном выключении переменного тока трансмиттер остановится в положении замкнутых контактов КЖ. Вследствие этого реле Т будет непрерывно возбуждено. Реле И обесточится, отчего не восстановится импульсный режим работы рельсовой цепи. Для исключения такого положения в общую цепь питания в реле Г включен фронтовой контакт аварийного реле А. При выключении переменного тока контакт реле А обрывает цепь питания реле Т, которое тыловым контактом подключает реле И к рельсовой цепи, чем создаются условия для восстановления импульсного режима работы рельсовой цепи.
В кодовой рельсовой цепи двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока питающий конец рельсовой цепи всегда совмещен с выходным концом блок-участка. Вся аппаратура кодовой рельсовой цепи увязывает сигнальные показания попутных светофоров автоблокировки и управляет огнями локомотивного светофора.
В зависимости от показания путевого светофора (рис. 140, а) контактами сигнальных реле 3 и Ж через один из контактов КПТШ включается реле Т. Повторяя работу этого контакта и переключая свой контакт в цепи вторичной обмотки кодового путевого трансформатора КТр, передается в рельсовую цепь 5П навстречу поезду соответствующий сигнальный код. В случае перегорания лампы путевого светофора смена кодирования осуществляется контактом реле О.
В отличие от автоблокировки постоянного тока смена кодирования в автоблокировке переменного тока происходит только при перегорании лампы красного огня. В этом случае цепь кодирования размыкается контактом реле О и кодирование рельсовой цепи прекращается, а на локомотивном светофоре приближающегося к данному светофору поезда горит красный огонь.
При четырехзначной автоблокировке в отличие от трехзначной кодирование кодом 3 выполняется от светофора как с зеленым, так и одновременно с горящим зеленым и желтым огнями. При приближении поезда к светофору с зеленым или зеленым и желтым огнями на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. Сигнальный код выбирается сигнальными реле автоблокировки 3, Ж и ЗС (рис. 140,6) в зависимости от показания путевого светофора. При перегорании различных ламп светофора коды меняются контактами огневых реле КО, ЖО и ЗО и передаются в рельсовую цепь трансмиттерным реле Т.
Красный огонь на путевом светофоре соответствует выключенному состоянию всех сигнальных реле. При этом в рельсовую цепь посылается код КЖ. Перегорание лампы красного огня приводит к прекращению кодирования, так как цепь включения реле Т размыкается контактом огневого реле КО. Перегорание лампы желтого огня не приводит к смене кодирования. Рельсовая цепь продолжает кодироваться кодом Ж, а на локомотивном светофоре горит желтый огонь. Перегорание лампы зеленого огня также не приводит к смене кодирования. Цепь включения реле Т через тыловые контакты реле ЗО и ЖО сохраняется для кодирования рельсовой цепи кодом 3, а на ЛC горит зеленый огонь.
В случае горения на светофоре желтого огня с зеленым и при перегорании лампы желтого огня зеленый огонь выключается. Светофор остается погасшим. Цепь включения реле Г тыловыми контактами реле 30 и ЖО сохраняется для кодирования рельсовой цепи кодом 3, и на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. Перегорание лампы зеленого огня при горении на светофоре желтого огня с зеленым приводит к тому, что на светофоре сохраняется желтый огонь.
Admin добавил 02.06.2011 в 16:55
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Каким числовым кодом импульсов кодируется показание желтого огня
Основным средством регулирования движения поездов на магистральных линиях является автоблокировка. Однако и при автоблокировке из-за плохой видимости светофоров, невнимательности или потери бдительности Машиниста не исключается проезд светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью. Возможны несвоевременное начало торможения поезда и проезд светофора с красным огнем.
Для повышения безопасности движения устройства автоблокировки дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автостопами. Система АЛС и автостопы представляют совокупность путевых и локомотивных устройств, с помощью которых показания путевых светофоров передаются непосредственно в кабину машиниста на локомотиве. При АЛС локомотивные светофоры дают сигнальные показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. Автостоп установлен на локомотиве, с его помощью приводятся в действие автотормоза и осуществляется экстренное торможение поезда.
Рис. 11.19. Путевые и локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации
По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства автоматической локомотивной сигнализации могут быть точечного и непрерывного типа.
В устройствах АЛС точечного типа (АЛСТ) сигнальные показания передаются в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофорами. Эту систему можно применять на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Система АЛСТ осуществляет передачу в будку машиниста сигнальных показаний входного светофора и автоматическое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.
При автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных двухпутной и однопутной автоблокировкой при трех- и четырехзначной сигнализации проходных светофоров. Сигнальные показания проходного светофора в системе АЛСН преобразуются в числовой код с помощью кодирующего устройства КУ (рис. 11.19). Каждому сигнальному показанию соответствует определенное количество импульсов в кодовом цикле: зеленому огню 3 — три импульса в цикле; желтому Ж — два импульса; желтому с красным огням КЖ— один импульс. В соответствии с огнем, горящим на светофоре устройства КУ, вырабатывают числовой код этого огня и посылают его в рельсовую цепь, навстречу движущемуся поезду.
Импульсы переменного тока, образующие числовой код, проходят под приемными катушками ПК, установленными перед первой колесной парой локомотива, и замыкаются через передние скаты локомотива. Переменный кодовый ток образует вокруг каждого рельса магнитное поле, охватывающее приемные катушки ПК, отчего в них индуцируется переменный кодированный ток, который проходит через защитный фильтр Ф, не пропускающий в приемник локомотивного устройства токи других частот. После фильтра происходит усиление принимаемых сигналов в усилителе У и одновременное преобразование импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Дешифратор ДШ расшифровывает принимаемый код и в зависимости от его значения включает на локомотивном светофоре ЛС огни, повторяющие показания каждого проходного светофора, к которому приближается поезд. При приеме кода 3 на ЛС включается зеленый огонь, кода Ж — желтый огонь, кода КЖ — желтый огонь с красным. В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок-участок работа ДШ прекращается и на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС загорается при выходе поезда на некодируемые пути, или в случае прекращения подачи кодов Ж или 3 при приближении поезда к светофору с разрешающим показанием.
Для повышения безопасности движения при потере бдительности машинистом на локомотиве в качестве автостопа применен электропневматический клапан ЭПК, управляющий автотормозами поезда. Включается автостоп при выключении ЭПК в момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий, когда требуется от машиниста произвести торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. С момента выключения ЭПК машинисту подается предупредительный свисток ЭПК о возможности срабатывания автостопа. Машинист должен в этом случае нажать рукоятку бдительности РБ. Если машинист не нажимает РБ, то через 6—8 с срабатывает автостоп и происходит автоторможение поезда. После нажатия РБ машинист должен приступить к торможению и снизить скорость или остановить поезд.
Система АЛСН позволяет проезжать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. Установленный на локомотиве скоростемер СК измеряет фактическую скорость, записывает ее на ленте и фиксирует моменты горения красного или желтого огня на локомотивном светофоре. В случае превышения скорости при проезде закрытого светофора включается автостоп и останавливается поезд. Нажатие на рукоятку бдительности не приводит к выключению автостопа.
При проезде поездом светофора с желтым огнем и движении на красный огонь на ЛС желтый огонь сменяется на желтый с красным. В кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа. Для поддержания ЭПК в возбужденном состоянии машинист должен периодически, через каждые 15—20 с, нажимать РБ. При этом ЭПК остается включенным, если фактическая скорость движения не превышает установленной. При движении на красный огонь ЭПК выключается в случае, если произойдет превышение фактической скорости над установленной, и производится торможение поезда, несмотря на нажатие РБ.
На рис. 15 показана увязка показаний локомотивного светофора АЛСН с показаниями проходных светофоров при трех- и четырехзначной автоблокировке. При приближении поезда к светофору 11 с горящим зеленым огнем (рис. 48, а) на локомотив поступает код 3 и на ЛС горит зеленый огонь. При приближении к светофору 9 с горящим желтым огнем поступает код Ж и на ЛС включается желтый огонь.
При приближении поезда к светофору 7 с красным огнем поступает код КЖ, на ЛС включаются желтый с красным огни, требующие торможения и остановки у светофора 7.
В случае движения при четырехфазной автоблокировке и приближении поезда к светофору 11 с одновременно горящими зеленым и желтым огнями (рис. 11.20, б) на локомотивном светофоре загорается зеленый огонь, разрешающий движение с полной установленной скоростью. В случае приближения поезда к светофору 9 с желтым огнем на ЛС включается желтый огонь, требующий снижения скорости.
Система АЛСН применяется на магистральных линиях сети дорог, где скорости движения пассажирских поездов достигают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч.
На участках дорог, где скорости движения пассажирских поездов возрастают до 160—200 км/ч, находит применение многозначная частотная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа АЛСНМ. Эта система позволяет передавать информацию: о сближении поездов не за два блок-участка, как это делается в системе АЛСН, а за три и четыре; допустимой скорости движения при различных показаниях локомотивного светофора; допустимой скорости входа поезда на главный и боковые пути станции по стрелкам с разными марками крестовин.
В кабине машиниста установлен локомотивный светофор с 11 показаниями. Кроме обычных световых сигнальных показаний имеются буквы и цифры на фоне желтого или зеленого огней ЛС, которые показывают уровень ограничения скорости поезда: В — высшая, П — повышенная, С — средняя, У — уменьшенная. Наибольшая скорость движения пассажирского поезда разрешается при горении на ЛС зеленого огня без индекса или с индексом в виде буквы В или цифры 200. В тех случаях, когда вводится ограничение скорости при зеленом огне, на ЛС загорается зеленый огонь с цифрами 180, 160 или 140. Цифра показывает допустимую наибольшую скоррсть пассажирского поезда.
При движении поезда по участку приближения перед закрытым входным светофором на ЛС загорается огонь КЖ, требующий остановки у светофора. Разрешение проследования на боковой путь станции по стрелкам с различными марками крестовин подается горением на ЛС следующих огней: желтого с буквой У — с уменьшенной скоростью до 50 км/ч по стрелке с маркой крестовины 1/11; желтого с буквой С — со средней скоростью до 80 км/ч по пологой стрелке с маркой крестовины 1/18; зеленого—со скоростью 120 км/ч по пологой стрелке 1/22.
Локомотивы могут обращаться на участках с устройствами АЛСН и АЛСНМ, тогда эти устройства используют совместно.