каким числовым кодом кодируется показание зеленого огня алсн

Система АЛСН числового кода

Содержание

Принцип работы

ЭТА СИСТЕМА является первой системой АЛС непрерывного типа, получившей широкое применение на сети ж. д. Информация на вход кодера этой системы поступает от накопителя информации системы АБ-ЧК, а именно от сигнальных реле АБ. Смысловое содержание этой информации определяется показаниями напольных светофоров АБ – красным, желтым или зеленым огнями, т. е. по каналам АЛС числового кода передается лишь три сообщения. В кодере тракта АЛС эти сообщения кодируются – каждому сообщению ставится в соответствие одна из возможных комбинаций числового кода. Так, сообщение о зеленом огне напольного светофора кодируется тремя токовыми импульсами в кодовом цикле, желтому огню соответствует комбинация из двух импульсов, красный огонь кодируется одним импульсом. Способ кодирования определил название системы – АЛСН числового кода. Первоначально кодер данной системы выполнялся в виде электромеханического устройства – кодового трансмиттера. В модифицированных системах кодер выполняется на микроэлектронной элементной базе, в т. ч. на микроконтроллерах.

В передатчике сигналов АЛСН числового кода происходит амплитудная модуляция несущих колебаний в соответствии с передаваемыми кодовыми комбинациями. Частоты несущих колебаний 25, 50 и 75 Гц. На участках с электротягой постоянного тока используются несущие колебания с частотой 50 Гц, на участках переменного тока – с частотой 25 Гц и на участках с тепловозной тягой – с частотой 75 Гц. В первых системах в качестве амплитудных модуляторов использовались электромагнитные трансмиттерные реле, в модернизированных системах модуляторы выполняются на тиристорах. В качестве устройства защиты используется разрядник, а устройством сопряжения служит дроссель-трансформатор.

В АЛС числового кода и АБ-ЧК в качестве напольных кодеров, передатчиков сигналов, устройств защиты и сопряжения применяются одни и те же устройства, поэтому эти системы называются совмещенными.

Для передачи сообщений от напольных устройств к локомотивным используется линия индуктивной связи, состоящая из двухпроводной рельсовой линии и связанной с ней локомотивной индукционной катушки.

Локомотивный приемник сигналов системы АЛСН числового кода содержит фильтр, усилитель сигналов, амплитудный детектор, с выхода которого кодовые комбинации в виде последовательностей импульсов постоянного тока поступают на вход декодера. Декодер по принятой кодовой комбинации воспроизводит сигнал на одном из выходов, что означает прием сообщения того или иного смыслового содержания. С помощью таких сигналов осуществляется управление тормозной системой поезда и устройством индикации и сигнализации машиниста, к которым относятся локомотивный светофор и устройство звуковой предупредительной сигнализации. Зеленый огонь локомотивного светофора соответствует зеленому огню напольного светофора трехзначной АБ, желтый огонь – желтому огню напольного светофора, красный огонь с желтым огнем – красному огню напольного светофора, красный огонь локомотивного светофора сигнализирует, что поезд движется по занятому другим поездом блок-участку, а лунно-белый огонь показывает, что поезд движется по свободному блок-участку и сигналы АЛС в его рельсовой цепи отсутствуют.

Источник

Каким числовым кодом кодируется показание зеленого огня алсн

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.

Устройство АЛСН включают в себя путевые и локомотивные устройства

К локомотивным устройствам АЛСН относятся

В общем ящике установлены дешифратор, усилитель, фильтр на ВЛ11 установлен за ВВК (Высоковольтной камерой). Локомотивные устройства делятся на основные и дополнительные.

Дополнительные (Атостопами Контролирующие бдительность машиниста)

Кодирование рельсовой цепи РЦ

Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки.

Коды локомотивной сигнализации — представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому – два импульса; желтому с красным – один импульс

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Кодирование рельсовой цепи при трехзначной автоблокировке

Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер “фильтр автостопа”, на переменном токе он выключается.

Для включения АЛСН необходимо

Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков и сигнальных реле (ЭР. ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа.

На путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре.

При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, со- стоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом – из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.

Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9, и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7…8 с. До истечения этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности и, тем самым, восстановить цепь питания катушки ЭПК, а также прекратить звучание свистка.

При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.

На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15…20 с на большую с интервалами в 60…90 с переключением тумблера ДЗ в положение без “АЛСН”.

Для повышения эффективности устройства, с целью обеспечения безопасности движения поездов, в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия введен в качестве дополнительного узла скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.

Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Источник

Кодирование рельсовых цепей на станциях двухпутных участков в системе АЛСН числового кода

Общие положения. С целью повышения безопасности движения и улучшения условий ведения поездов устройствами АЛСН оборудуют не только перегоны, но и станции.

Устройствами АЛСН на станциях, как правило, оборудуют главные и частично боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью не более 50 км/ч по пологим стрелкам.

Схемы кодирования путей на станциях с электрической централизацией строят с соблюдением следующих требований:

в систему кодирования включаются главные пути и прилегающие к ним стрелочные и гбесстрелочные участки в маршрутах приема и отправления;

кодирование рельсовых цепей входных стрелочных и бесстре-лочных участков осуществляется только при установке маршрута приема на главный путь и проследовании поездом входного светофора с разрешающим показанием. Рельсовые цепи при приеме поезда по пригласительному сигналу или на боковой путь не кодируются. Главные приемо-отправочные пути кодируются независимо от установки по ним маршрутов с момента вступления поезда на путь. Рельсовые цепи выходных стрелочных и бесстрелоч-ных участков кодируются только при проследовании поездом выходного светофора с разрешающим показанием;

при отправлении с боковых некодируемых путей кодирование начинается при выходе поезда на кодируемый стрелочный или бес-стрелочный участок, следующий за участком выхода поезда с бокового пути;

включение схем кодирования производят кодово-включающие реле, которые возбуждаются при открытии светофора и наличии поезда на участке приближения;

стрелочные секции и пути с питающего и релейного концов кодируются фронтовым контактом трансмиттерного реле; путевые участки с питающего конца кодируются групповым трансмиттер-ным реле, которое в схеме данной рельсовой цепи включается при занятии предыдущей секции через контакт кодово-включающе-го реле; кодирование участка не прекращается при потере контроля положения стрелок в момент следования поезда по маршруту;

Рис. 88. Расположение приборов станционных рельсовых цепей и кодовых

трансмиттеров значение кодов, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показаний впереди стоящего светофора;

для устойчивого восприятия кодовых сигналов на локомотиве изолирующие стыки внутри стрелочных переводов располагают по некодируемому направлению;

Для кодирования рельсовых цепей на посту ЭЦ станции двухпутного участка устанавливают четыре трансмиттера. Из них трансмиттеры НКТ и ЧКТ используют для кодирования рельсовых цепей участков приближения 1ПП и ППП. Тип этих трансмиттеров определяется типом трансмиттеров на сигнальных установках 1 и 2. При автоблокировке постоянного тока, где не требуется чередование типов трансмиттеров на перегоне, для кодирования участков приближения и удаления трансмиттеры НКТ и ЧКТ берут типа КПТШ-5. На первой сигнальной установке от станции (светофоры 7, 5) устанавливают трансмиттер КПТШ-5.

Трансмиттер КТК также использован для кодирования участков 1УП и ПУП в маршрутах приема по светофорам НД и ЧД при переключении пути на неправильное направление движения.

На электрифицированных двухпутных участках, где применены рельсовые цепи 25 Гц, для кодирования маршрутов приема устанавливают один трансмиттер КТ типа КПТШ-5. На посту ЭЦ станции однопутного участка устанавливают четыре трансмиттера. Трансмиттеры НКТ и ЧКТ использованы для кодирования участков приближения. Тип этих трансмиттеров зависит от чередований КПТ на перегоне. На первых от станции сигнальных установках 7 и 8 устанавливают трансмиттеры типа КПТШ-5 при условии, что это согласуется с чередованием КПТ по перегону. Установка трансмиттеров КПТШ-5 рекомендуется по тем же соображениям, что и на двухпутных участках.

Особенность кодирования на станции заключается в том, что при следовании поезда по маршруту происходят частые переходы локомотива по отдельным путевым участкам и устойчивая работа АЛСН зависит от ряда условий:

времени задержки переключения питания рельсовых цепей занимаемого очередного путевого участка с непрерывного на кодированное. Время задержки посылки кодированных импульсов тока складывается из времени отпускания якоря путевого реле, включения аппаратуры кодирования, разгона КПТ до числа оборотов, при котором кодовый цикл начинает правильно приниматься дешифратором на локомотиве, установления нормальной чувствительности локомотивного усилителя после приема на предыдущем участке импульсов большого по величине тока;

кодирование рельсовых цепей с питающего или релейного конца. В случае кодирования рельсовой цепи с питающего конца на время переключения под приемными катушками локомотива протекает переменный непрерывный ток, который может быть воспринят дешифратором как один импульс кода, что нарушит правильный прием действующего кода;

длин стрелочных участков, проходимых локомотивом. При коротких длинах участков на локомотиве будут приниматься неполные кодовые циклы, что приведет к изменению показания локомотивного светофора. Для того чтобы изменений не происходило, длина стрелочного участка должна быть не менее длины пути, проходимого поездом за время 1,5-2 кодовых цикла;

применение общего или раздельных кодовых трансмиттеров для кодирования стрелочных участков. При кодировании от раздельных трансмиттеров возможность искажений кодов увеличивается и достигает двух кодовых циклов. В случае кодирования от общего трансмиттера искажения уменьшаются до одного кодового цикла.

Для сокращения времени задержек и исключения сбоев в работе АЛСН применяется предварительное включение кодирования. Предварительное кодирование достигается путем включения трансмиттера и трансмиттерных реле не с момента занятия стрелочного участка маршрута, а с момента задания маршрута, открытия сигнала и вступления поезда на участок приближения перед сигналом.

Одновременно осуществляется ускорение переключения непрерывного питания на кодированное с момента размыкания фронтового контакта путевого реле данного участка. Время переключения уменьшается, так как из общего времени исключается время, необходимое для перелета контакта путевого реле и пуска кодовой аппаратуры.

Увязка показаний локомотивного светофора со станционными.

Рассмотрим различные варианты увязки показаний локомотивного и путевых светофоров при приеме и отправлении поездов (рис. 89): прием на главный путь /Я и отправление с этого пути в прямом направлении (случай 1) и по варианту (случай 2).

При приеме на путь 1П и отправлении по вариантному маршруту на входном светофоре горит один мигающий желтый огонь, разрешающий поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, выходной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.

На выходном светофоре могут гореть два желтых огня, разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт; два желтых огня, из них верхний мигающий, так же как и в первом случае поезду разрешается отправиться со станции, следующий светофор открыт.

Перед входным светофором с зеленым или желтым мигающим огнем рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом 3 и на Л С горит зе леный огонь. Выходные стрелочные секции боковых путей не кодируются;

Рис. 89. Увязка показаний локомотивного светофора со станционными

Во всех случаях приема на боковой путь на предвходном светофоре горит зеленый мигающий огонь, показывающий, что входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч. Перед входным светофором рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь;

прием на боковой путь ЗП по стрелке с обычной маркой крестовины Уп и отправление с этого пути (случай 4). На предвыходном светофоре горит желтый мигающий огонь, показывающий, что входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью. При безостановочном пропуске по пути ЗП на входном светофоре горят два желтых огня, из них верхний мигающий; разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью, следующий светофор открыт. Во всех случаях приема поезда на боковой путь ЗП рельсовая цепь 1ПП перед входным светофором кодируется кодом Ж и на Л С горит желтый огонь;

прием на боковой путь, не оборудованный устройствами АЛС, и отправление с этого пути (случай 5). При проследовании поезда за открытый входной светофор передача сигналов на локомотив прекращается и на локомотивном светофоре загорается белый огонь. Горение белого огня сохраняется на все время следования поезда по некодированным путям станции. Смена белого огня на желтый с красным или зеленый происходит при отправлении поезда и выходе локомотива на кодируемый стрелочный участок маршрута отправления. Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Особые случаи изоляции стрелочных переводов при кодировании стрелочных участков. При кодировании стрелочных секций очень важно создать нормальные условия для устойчивого восприятия сигнальных кодов локомотивными устройствами АЛС при движении поезда.

С этой целью на станциях электрифицированных участков при организации кодирования применяют двухниточные рельсовые цепи. Двухниточными рельсовыми цепями оборудуют главные приемо-отправочные пути и стрелочные участки, примыкающие к этим путям. В таких рельсовых цепях за счет протекания тягового тока под обеими приемными катушками локомотива исключается влияние гармоник и создаются нормальные условия работы АЛСН. Однониточные рельсовые цепи не кодируются, так как в них создается большая асимметрия тягового тока и АЛСН не работает.

В ряде случаев на стрелочных участках с перекрестными съездами, примыкающими к главным путям, устройство двухниточных рельсовых цепей оказывается затруднительным, поэтому на этих участках применяют специальные способы изоляции и кодирования. Имеется несколько вариантов изоляции кодируемых перекрестных съездов электрифицированных (рис. 90, а и б) и неэлектрифицированных (рис. 90, в и г) путей при ширине междупутья 5,3 м:

На рис. 90, д показана установка соединителей на стрелочном переводе при наличии изолирующих стыков на кодируемом направлении. При этом величина кодового тока должна быть повышена на 30% против нормы. Соединитель, показанный утолщенной линией, при электрической тяге устанавливают двойной медный. Путем перекрестной установки соединителей перерыва кодирования при проходе локомотива по стрелке в кодируемом направлении не получается.

Рис. 90. Особые случаи изоляции стрелочных переводов при кодировании стрелочных участков

Рис. 91. Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема на двухпутном участке

Включение кодирования производят (рис. 91) групповое ко-дово-включающее реле НКВ и индивидуальные стрелочные кодо-во-включающие реле СКВ, устанавливаемые на каждый стрелочный участок. Нормально реле НКВ выключено’ и возбуждается при выполнении следующих условий: маршрут установлен на главцый путь (фронтовой контакт реле НГМ) и полностью замкнут (тыловой контакт реле 233 последнего изолированного участка маршрута приема); открыт входной светофор (фронтовой контакт реле НРУ); поезд вступил на первый участок приближения (тыловой контакт реле Н1ИП); не включен пригласительный огонь на входном светофоре (тыловой контакт реле НПС); свободен главный путь приема (фронтовой контакт реле 1П1).

С момента вступления поезда на станцию, закрытия входного светофора и в дальнейшем на все время проследования поездом стрелочных участков маршрута реле НКВ остается возбужденным по цепям, проходящим через фронтовые контакты реле СКВ. Эти реле при движении поезда по маршруту последовательно возбуждаются через тыловые контакты путевых стрелочных реле занимаемых стрелочных участков. При вступлении первых скатов поезда на путь 1П и отпускания якоря реле 1П1 реле НКВ выключается.

Реле НКВ (типа НМШМ2-1500) имеет замедление 0,5-0,6 с на отпускание якоря, которое необходимо для удержания якоря реле в притянутом положении при движении по маршруту короткой подвижной единицы с большой скоростью. В этом случае при быстром переходе с одной секции на другую путевое реле освободившейся секции может возбудиться раньше, чем отпустит якорь путевое реле занятой секции и не произойдет возбуждение реле СКВ. Последнее разомкнет цепь реле НКВ и оно, отпустив якорь, выключит все цепи кодирования. Обладая замедлением, реле НКВ удерживает якорь притянутым при кратковременном размыкании цепи и кодирование не выключается.

Непосредственную передачу кодов в рельсовые цепи производит трансмиттерное реле НГТ. Цепь этого реле включается контактом реле НКВ или кодово-включающим реле главного пути 1ПКВ. Выбор сигнальных кодов в цепи реле НГТ выполняется с помощью контактов сигнальных реле НІС и Н1ЛС в зависимости от показания выходного светофора с главного пути.

Кодирование в каждую путевую или стрелочную секцию при движении поезда по маршруту включается в момент вступления на нее первых скатов локомотива. Для ускоренного включения кодирование с питающего Конца рельсовой цепи производится с момента разрыва фронтового контакта основного путевого реле данной секции. Как видно из схемы включения путевого питающего трансформатора НАПТ рельсовой цепи НАП, нормально на первичную его обмотку подается непрерывное питание через тыловой контакт реле НАПКВ и фронтовой контакт реле НАП. С момента вступления на рельсовую цепь первых скатов локомотива и размыкания фронтового контакта реле НАП начинается кодирование секции.

При движении по секциям маневрирующих составов кодирование в секции не включается, так как не работают реле НКВ и СКВ.

С момента освобождения рельсовой цепи за время кодового импульса реле СП успевает сработать, замкнуть фронтовой контакт и через него подать непрерывное питание в рельсовую цепь, обеспечив ее восстановление. Реле СКВ выключается после того, как возбудится повторитель СП1. Выключение кодирования произойдет после восстановления нормальной работы рельсовой цепи.

Рассмотрим кодирование путевых и стрелочных участков примерной станции. При возбуждении реле НКВ включается реле НАПКВ и, замыкая фронтовой контакт в цепи трансформатора НАПТ, подготовляет цепь кодирования участка НАП. Одновременно включается реле НГТ и начинает работать в режиме кода, выбранного контактами реле НІС и Н1ЛС.

В случае закрытого светофора Н1 все участки маршрута приема будут кодироваться кодом КЖ; при открытом светофоре Н1 и горении на нем желтого или зеленого огня (что определяется положением контакта реле Н1ЛС) все участки маршрута приема будут кодироваться кодом 3 или Ж-

С момента вступления поезда на участок НАП и размыкания фронтового контакта реле НАП включается кодирование данного участка. Тыловым контактом реле НАШ замыкается цепь возбуждения реле 1-5СКВ. Притягивая якорь, это реле подготовляет цепь кодирования участка 1-5СП. При вступлении первых скатов поезда на этот участок размыкается фронтовой контакт реле 1-5СП и включается кодирование. Одновременно другим фронтовым контактом реле 1-5СП выключается реле НАПКВ и, отпуская якорь, переключает с кодированного на непрерывное питание участок НАП.

При дальнейшем следовании поезда по участкам маршрута приема с момента занятия участка производится ускоренное включение кодирования в этот участок, переключение кодирования на непрерывное питание предыдущего участка, подготовка кодирования следующего участка.

На рис. 91 показано кодирование секции 15-ПСП с перекрестными съездами с помощью шлейфа. В пределах секции устроена однониточная рельсовая цепь, что не позволяет осуществить кодирование по рельсовой цепи. Питающий конец рельсовой цепи устанавливается на входном конце по направлению движения.

От вступления поезда на последний участок маршрута приема 23СП через тыловой контакт реле 23СП включается реле 1ПКВ и подготовляет цепь кодирования рельсовой цепи главного пути Ш. Полное выключение кодирования происходит с момента занятия этого пути и размыкания фронтового контакта реле Ш. Кодирование главного пути продолжается на все время его занятости вне зависимости от маршрута и показания выходного светофора. Это достигается тем, что реле 1ПКВ включается непосредственно через тыловой контакт реле 1П1 и не ставится в зависимость от состояния реле НКВ.

По мере освобождения поездом в каждом участке восстанавливается непрерывное питание и отключается реле СКВ. После полного освобождения всех участков и выключения всех реле СКВ также выключается реле НКВ и все цепи кодирования, за исключением цепей кодирования главного пути.

Для разгрузки контактов НГТ все кодируемые участки разделены на две группы (через одну секцию). Каждая группа участков получает кодированное питание через отдельный контакт реле НГТ. Каждый контакт реле НГТ защищен искрогасительным контуром.

Рис. 92. Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления на двухпутном участке

Схемы кодирования рельсовых цепей в маршруте отправления. Включение цепей кодирования в маршруте отправления с главного пути (рис. 92) производит кодово-включающее реле ЧОКВ. Цепь возбуждения этого реле замыкается при выполнении следующих условий: маршрут установлен с главного пути ІІП (тыловые контакты реле МК всех стрелок, примыкающих к главному пути) и полностью замкнут (тыловой контакт реле 33 последнего участка маршрута); выходной светофор открыт (фронтовой контакт реле Ч2С), свободен первый участок удаления от станции (фронтовой контакт реле Ч1УУ); на выходном светофоре не горит белый пригласительный огонь (тыловой контакт реле Ч2ПС); путь отправления занят (тыловой контакт реле 2П1). С момента вступления поезда на маршрут и на все время прохождения по стрелочным участкам реле ЧОКВ остается возбужденным по цепям, проходящим через тыловые контакты реле СП всех участков маршрута.

В случае отправления с бокового пути цепи кодирования должны включаться при вступлении поезда на кодируемые участки в маршруте отправления с главного пути. При отправлении с бокового пути вначале срабатывает вспомогательное кодово-включающее реле ЧВОКВ. В цепи этого реле проверяется, что установлен маршрут с бокового пути (фронтовой контакт реле МК) и открыт светофор с бокового пути (фронтовой контакт реле

ЧОС). Включение реле ЧОКВ и цепей кодирования происходит с момента выхода состава на участок, последующий за участком выхода поезда на главный путь.

При выходе состава, например, с бокового пути 4П по минусовому положению стрелки 21 цепи срабатывания реле ЧВОКВ и ЧОКВ будут:

Фронтовыми контактами реле ЧОКВ включаются цепи реле СКВ и импульсного реле ЧОИ1, с помощью которого транслируются коды из участка удаления в стрелочные участки станции.

В случае отправления поезда с главного пути ИП кодирование самого пути осуществляется так же, как и пути ІП в маршруте приема.

Для большей надежности работы схем кодирования в схеме трансляции импульсов использовано реле РИ ячейки трансмит-терного реле ЧОИ1. Реле РИ для обеспечения нормальной работы схемы кодирования возбуждается от первого кодового импульса, принятого реле ЧОИ1 с перегона, и находится под током до момента обесточивания реле ЧОКВ.

С момента возбуждения реле ЧОКВ включается реле 21СКВ первого стрелочного участка маршрута отправления. Данное реле, замыкая свой фронтовой контакт в цепи трансформатора 21СПТ, подготовляет цепь кодирования участка 21СП. От вступления поезда на этот участок размыкается фронтовой контакт реле 21СП и включается кодирование участка.

Тыловым контактом реле 21СП включается реле 13СКВ, которое, притягивая якорь, подготовляет цепь кодирования участка 13СП. При вступлении поезда на этот участок размыкается фронтовой контакт реле 13СП и включается кодирование участка. Тыловым контактом реле 13СП включается реле 9/13ПКВ и подготовляется кодирование участка 9І13П; фронтовым контактом реле 13СП выключается реле 21СКВ и кодирование участка 21СП прекращается.

При дальнейшем движении поезда по участкам в аналогичной последовательности происходит включение кодирования каждой последующей секции и отключение предыдущей.

Схемы кодирования рельсовых цепей с фазочувствительными путевыми реле. Фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц на станциях применяются следующих разновидностей: с питанием и кодированием током 25 Гц при автономной тяге; с питанием 25 Гц и кодированием током 50 Гц при электрической тяге на постоянном токе.

Схема рельсовой цепи 25 Гц с путевым реле типа ДСШ-13, кодируемая с релейного и питающего концов током 25 Гц, по казана на рис. 93, а. Для защиты путевых реле от токов помех любой частоты местные элементы реле ДСШ-13′ и путевые трансформаторы рельсовых цепей 25 Гц питаются от разных преобразователей частоты типа ПЧ-50/25.

Включение кодирования с питающего конца производится с момецта занятия рельсовой цепи и размыкания фронтового контакта путевого реле П. Контакт трансмиттерного реле ГТ к данной рельсовой цепи подключается кодово-включающим реле КВ с момента занятия предыдущей рельсовой цепи. Кодирование рельсовой цепи данного участка отключается с момента занятия поездом следующего по ходу поезда участка.

Рис. 93. Схема рельсовых цепей 25 Гц с путевыми реле типа ДСШ-13

Кодирование рельсовых цепей с релейного конца включается индивидуальными трансмиттерными реле. Начало кодирования совпадает с моментом занятия рельсовой цепи и замыкания тылового контакта путевого реле П.

Схема рельсовой цепи с питанием током частотой 25 Гц, путевым реле типа ДСШ-13 и кодированием током 50 Гц показана на рис. 93, б. Такое разделение частот позволяет включать кодирование с момента вступления поезда не на собственную рельсовую цепь, а на рельсовую цепь предыдущего путевого участка, и осуществлять предварительное кодирование.

В схеме питающего конца рельсовой цепи для исключения мешающих взаимных влияний трансформаторов токов 25 и 50 Гц их вторичные обмотки соединены последовательно, чем образуется общая цепь наложения токов двух частот. На приведенной схеме осуществлено ускоренное включение кодирования, предварительное кодирование не производится.

С релейного конца кодирование включается фронтовым контактом индивидуального трансмиттер ного реле Т и наступает с момента занятия рельсовой цепи и замыкания тылового контакта реле Я.

Схема разветвленной рельсовой цепи с двухчастотным питанием показана на рис. 93, в. Рельсовая цепь кодируется* по главному пути в обоих направлениях и с одного из боковых путей током 50 Гц. В маршруте приема на главный путь /77 кодирование участка СП включается с релейного конца индивидуальным трансмиттерным реле Т1 и наступает с момента занятия данной секции и замыкания тылового контакта реле СП1.

Схемы рельсовых цепей с двухчастотным питанием и осуществлением предварительного кодирования приведены на рис. 94.

Разветвленная рельсовая цепь 25 Гц с тремя путевыми реле ДСШ-13А и двумя дроссель-трансформаторами ДТ-0,6-500М, установленными по главному пути, показана на рис. 94, а. Путевые реле, включенные в каждое ответвление, обеспечивают контроль лопнувшего или изъятого рельса. Кодирование осуществляется с питающего и релейного концов рельсовой цепи токами 50 Гц. Предварительное кодирование выполняется только по главному пути; кодирование по ответвлению, по которому предусматривается безостановочный пропуск, включается с момента занятия пути поездом.

В рельсовых цепях 25 Гц с предварительным кодированием токами 50 Гц применены типовые блоки питающего и релейного конца. На питающем конце установлен блок ВПК, в котором помещены два трансформатора для питания рельсовой цепи токами 25 и 50 Гц. Вторичные обмотки трансформаторов соединены параллельно.

В цепи трансформатора Тр1 включены фильтр-пробка С/, Др для исключения протекания по этой цепи тока 25 Гц от

Рис. 95. Схема включения предварительного кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема двухпутного участка

В маршруте приема на путь ЗП кодирование подается от трансформатора ДТ через контакт трансмиттерного реле ТЗ. Первичная обмотка КТ в цепь питания включается тыловым контактом реле СПЗ при вступлении поезда на стрелочный участок.

В маршруте приема на главный путь Ш осуществляется предварительное кодирование до момента вступления поезда на данную рельсовую цепь. Кодированное питание подается от трансформатора Тр в блоке БРК через контакт трансмиттерного реле Т1. В маршруте отправления также выполняется предвари-тельное кодирование током 50 Гц от трансформатора ТрI блока Ы1К через контакт трансмиттерного реле Т.

Двухниточная рельсовая цепь 25 Гц с реле типа ДСШ-13А двумя дроссель-трансформаторами ДТ-0.6-500М и предварительным кодированием током 50 Гц с питающего и релейного концов показана на рис. 94, б. Данная рельсовая цепь предназначена для станции участков, оборудованных электрической тягой на постоянном токе, кодовой автоблокировкой и устройствами АЛСН переменного тока 50 Гц.

С момента установки маршрута приема, его замыкания, открытия входного светофора и вступления поезда на участок приближения включается, а затем самоблокируется реле НКВ. После этого включаются следующие цепи: двигателя трансмиттера КТ; группового трансмиттерного реле НГТ и питания стре лочных кодово-включающих реле, по которой возбуждается реле НАПКВ. Контакты реле НАПКВ замыкают цепь питания трансформатора КТ на предварительное кодированное питание через контакт работающего реле НГТ. В рельсовой цепи НАП продолжается непрерывное питание путевого реле типа ДСШ током частотой 25 Гц и оно удерживает якорь в притянутом состоянии; одновременно подается кодированное питание частотой 50 Гц.

В момент вступления состава на участок НАП кодовые сигналы принимаются локомотивными устройствами и включается соответствующий огонь на ЛС. Одновременно путевое реле НАП отпускает якорь и замыкает цепь возбуждения реле 1-5СКВ. Притягивая якорь, данное реле включает предварительное кодирование в рельсовую цепь участка 1-5СП.

При занятии поездом участка 1-5СП кодовые сигналы принимаются локомотивными устройствами и на ЛС включается соответствующий огонь. Через тыловой контакт реле 1-5СП срабатывает реле ИСКВ и включает предварительное кодирование в рельсовую цепь ПСП. Одновременно фронтовым контактом реле 1-5СП выключается реле НАПКВ и кодирование участка НАП прекращается.

С момента вступления поезда на участок 11СП продолжается кодирование этого участка, включается предварительное кодиро вание в шлейф стрелочного участка 15-ПСП с перекрестными съездами и выключается кодирование из рельсовой цепи участка 1-5СП.

Рис. 96. Схема включения предварительного кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления двухпутного участка

Аналогично происходит переключение на предварительное кодирование последующих секций маршрута и отключение кодированного питания предыдущих секций маршрута.

Вступление поезда на путь ІП фиксируется размыканием контакта реле 1П1 и выключением реле НКВ. После этого все цепи кодирования маршрута приема выключаются. Предварительно кодирование пути ІП осуществлялось тем, что реле 1НПК.В срабатывало с момента вступления поезда на стрелочный уча сток 23СП и включало кодирование пути ІП.

Путевые участки, входящие в маршрут отправления, кодируются с питающих концов с помощью общего трансмиттерного реле ЧОИ1, которое транслирует коды из рельсовой цепи участка удаления от станции. Для разгрузки контактов реле ЧОИ1 все кодируемые участки разделены на две группы (через одну секцию). Каждая группа участков получает кодированное питание через отдельный контакт реле ЧОИ1, защищенный искрогасительным контуром.

Для кодирования маршрутов отправления использован принцип предварительного кодирования, наступающего с момента занятия предыдущего участка поездом. Реле 21 СКВ срабатывает через замкнувшийся контакт реле ЧОКВ и включает предварительное кодирование в рельсовую цепь участка 21СП. С момента вступления поезда на этот участок срабатывает реле 13СКВ и включает предварительное кодирование в участок 13СП.

От вступления поезда на участок 13СП срабатывает реле 9/13 ПКВ и включает предварительное кодирование в участок 9/13П. Одновременно выключается реле 21СКВ и кодирование участка 21СП прекращается.

При дальнейшем следовании поезда по маршруту включение и отключение кодирования происходит аналогично.

Источник