код 7600 в авиации

stranger267

Старожил

Что означает в РФ код 7700 и какова должна быть реакция на него органов УВД и др. изложено в вышеозначенном документе «Приказ Минтранса РФ от 25.11.2011 N 293».

Местный

mixxxxxer

Местный

Ув stranger267, вполне допускаю, что в вашей стране этот код означает ровно то, о чем вы пишете.

Я это все прочитал. На основе прочитанного я сделал вывод, что орган УВД должен был уведомить спасателей о возникновении аварийной ситуации с одним из ВС, причем немедленно по получении от него кода 7700.

Аноним22

Старожил

mixxxxxer

Местный

Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в «один голос» утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин «May Day». Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать.

Pit100p

Упрямый флюгер.

AlexS

Старожил

mixxxxxer

Местный

Приказ МТ гласит, что для начала всей этой «пенной цветомузыки» достаточно лишь возникновения «опасений». Понимаете, «опасений», а не «обоснованной уверенности»! Только лишь «опасений»!

gourry

Старожил

Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в «один голос» утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин «May Day». Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать.

11.2. При работе в аварийной обстановке органы ОВД осуществляют полную и всеобъемлющую координацию действий, а персонал в своих действиях исходит из предполагаемой тенденции развития событий.
11.2.1. В том случае, когда воздушное судно сообщает об аварийной обстановке, органу ОВД следует предпринять следующие действия:
а) принять все необходимые меры для установления опознавательного индекса и типа воздушного судна, типа аварийной обстановки, намерений летного экипажа, а также местоположения и эшелона полета воздушного судна, если эта информация не была четко представлена экипажем или неизвестна;
б) принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи;
в) заручиться поддержкой любого другого органа ОВД или других служб, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну;
Приказом Минтранса России от 12 мая 2014 г. N 124 в подпункт «г» внесены изменения
См. текст подпункта в предыдущей редакции
г) предоставить экипажу любую требующуюся ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, например, данные о подходящих аэродромах, безопасные высоты полета, метеорологическую информацию;
д) получить от эксплуатанта или экипажа следующую информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных веществ и их характер;
е) произвести соответствующие уведомления.
11.2.2. Информация, указанная в подпункте «д» пункта 11.2.1 настоящих Правил, должна запрашиваться у экипажа только в том случае, если она не получена от эксплуатанта или из других источников и будет ограничиваться важной информацией.
11.2.3. По мере возможности следует избегать изменения радиочастот и кода вторичного обзорного радиолокатора. Это следует делать только в том случае, когда соответствующим воздушным судам может быть предоставлено более совершенное обслуживание. Следует ограничить до минимума указания по маневрированию воздушным судам с отказавшими двигателями. При необходимости о сложившихся обстоятельствах следует информировать другие воздушные суда, выполняющие полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном положении.
11.2.4. Воздушное судно, в отношении которого известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, пользуется правом первоочередности по отношению к другим воздушным судам.

11.3. В том случае, когда наблюдается, что опознанное воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, следует по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации между этим воздушным судном и неизвестным воздушным судном, которая может создать опасность столкновения, экипаж воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, во всех случаях, когда это осуществимо:
а) информируется о неизвестном воздушном судне и по запросу воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, либо в том случае, когда, по мнению диспетчера, этого требует обстановка, должны быть предложены действия по предотвращению столкновения;
б) уведомляется о ликвидации конфликтной ситуации.

Источник

Формуляр и squawk

Доброго времени суток.

Сегодня буду краток и поведаю вам о самой простых с виду вещах, как формуляр сопровождения и squawk. Начнем по традиции с последнего.

Что же такие squawk и с чем его едят?!

Squawk – это четыре цифры (на картинке 1200), присвоенные данному рейсу для полета. А зачем они?! Ответить на этот вопрос нам поможет вторичная радиолокация. Да опять пошли запутанные термины. В авиации (да не только) есть первичная радиолокация – это просто радиосигнал, посланный антенной локатора куда-то в небо, и вернувшийся обратно (просто отраженный от самолета). Так радиолокатор узнает местоположение объекта в небе. Вторичная уже более интересная –сложный радиосигнал с запросом, снова уходящий куда-то в небо, но возвращающийся обратно уже с ответом от самолета. Выглядит утрировано это так. Радиолокатор орёт в небо: «Алло, есть тут кто?!», на что самолет даёт ответ: «Тут я, борт со squawk – 2121, на высоте 1500 метров». Всё конечно упрощенно. Вот эта информация от борта, как говорил ранее, приходит в плановую систему, обрабатывается, и выдаётся на экран в виде формуляра сопровождения.

На фото старенький ТЕРКАС исправно работающий вот уже более 35 лет. Согревающий своим рыжим теплом сосредоточенных диспетчеров.

Мы можем наблюдать два воздушных судна заходящих на посадку в Шарик (Шереметьево) – АФЛ248 (Аэрофлот 248) и АО498 (Авианова 498 – увы давно уже не летает).

Формуляр связан с меткой, которая как раз и является самолетом. Позади метки есть три небольших кружка, это история местоположения самолета. Данная история сохраняется для распознавания в какую сторону движется объект, а так же наблюдения за тенденцией движения (на военной кафедре нас обучили, как по этим кружкам определить скорость самолета).

Буквенное сочетание ШК – является названием сектора на котором в данный промежуток времени находится самолет на управлении.

При необходимости диспетчер может вызвать вектор экстраполяции. Такая палка показывающая, где через определенный промежуток времени (на теркасе 1-5 минут), будет воздушное судно с текущей скоростью. Классическая формула с уроков математики S=V*t имеющая визуально воплощение.

Расшифрую для ясности.

Подсказывать не буду, думаю сами догадались о авиакомпании и секторе который управляет самолетом. Обратите внимание, тут сектор отображен в первой строке, а не у метки как на теркасе.

Вторая: 0079 006 W420.

0079 – текущая высота 790 метро, 006 – последняя заданная, а именно 600 метров. W420 –скорость приборная.

Hdg – курс следования, вводится вручную диспетчером для информирования смежных секторов. Spd – скорость данная самолету диспетчером, вводится вручную.

Т154 – тип самолета, УССС – аэродром вылета Екатеринбург.

Если присмотритесь, то серый прямоугольник имеет две части левую (уже расписанную мной) и правую (она является справочной и не всегда отображается, выводится на экран нажатием клавиш). 5524 – squawk, далее тип вс, маршрут между городами, время прибытия и позывной.

Надеюсь не утомил и теперь вы смоете с лёгкостью расшифровывать для себя информацию на экране, ну и конечно мои шикарные рисунки.

П.С: на сладкое будет тот самый стрип – кусочек бумажки в экстренной ситуации мог заменить экран диспетчеру. Хаотичный набор букв и цифр по которым понятного, где находится самолет в данный промежуток времени (сейчас эти бумажки просто история, «оформляются» в плохих случаях).

П.С.С.: все материалы опять из открытых источников.

Дубликаты не найдены

1200 это вроде ответ нормального полета по америка 7000 по европе по транспондеру

Причем эта машинка будет работать в любых условиях ))

да на них и нету их)

Эта информация выводится на сколько помню на ВИСП при посадке

Ну так) Профессиональная шутка!

такое порой ночью бывает) тишина. никого. или в ночь с 31.12 на 01.01

Ответ на пост «Профессионализм авиадиспетчера»

Видеоверсия расследования инцидента в Усинске с МиГами и Боингом.

Авиадиспетчер Алексей Плитин, 26 лет:

Девушка-авиадиспетчер в Кольцово

На ее экране могут одновременно находиться до нескольких десятков самолетов, и ее задача — помочь им безопасно пройти по своему маршруту. Права на ошибку у неё нет.

Как диспетчеры избегают входа самолетов в грозовые зоны

С Праздником!

Авиация. Реальный разговор в эфире (1957 год).

На Кокуй

Коль пошла молва про диспетчерчкую жизнь, решил поделиться историей из Баша, посту уже года четыре, баяномер молчит.

В году так 1985-89 (точнее не помню), работая в службе движения Читинского а/п подслушал интересный диалог между диспетчером РЦ и экипажем Ту-154, который шел транзитом на восток. Поскольку МДП начинал работать в 08.00, а дело было ранним утром, взлетевший с какой-то маленькой площадки Ан-2 попытался через эту Тушку доложить о взлете чтобы получить указания и диалог звучал приблизительно так:

После затяжной паузы на лежание под столом, диспетчер ответил без нотки иронии в голосе: «Понял, 232-ой, передайте борту, что МБВ полета с Кыкера на Кокуй 1950м приведенного «.

Мат в эфире. Воспоминания авиадиспетчера

Есть выражение «Законы авиации написаны кровью». – и это отчасти верно. Но есть и другие: «Где начинается авиация – там заканчивается порядок!». А когда все летают Исключительно По Правилам – это называется «Забастовка авиаторов по-французски» (или «по-итальянски»)! 🙂

Давно это было, когда я 19-летним юношей («первая ласточка» из выпуска училища) только появился в Службе Управления Воздушным Движением – и получил допуск к работе на «Старте» (наверняка многие летавшие самолетами видели недалеко от торца Взлетной Полосы «стеклянyую будочку» – вот это и было мое рабочее место).

Надо сказать, что был я тогда Ну Очень Воспитанным Мальчиком, а пришел в службу, где в основном работали «Серьезные Дядьки за 50» – бывшие военные летчики (майоры, полковники в отставке), и мне даже довелось поработать с двумя настоящими Героями Советского Союза, летчиками-истребителями! А мой первый Руководитель Полетов, когда

еще летал в ВВС – тренировал космонавта Берегового! Естественно, что даже если я и знал «неформальный» язык общения, то в разговоре с такими дядьками мне было как-то неловко его применять. Они по-отцовски хорошо относились ко мне, но частенько подшучивали по этому поводу (особенно после 2-3 «соточки»), типа: «Слушай, Богдаша, а ты вообще хоть когда-нибудь матюкаешься? – а ну выдай нам че-нить разэдакое!».

Ну а когда я успешно прошел их «испытание на живучесть» (сами они пили ЧИСТЫЙ коньячок – а мне втихаря подливали ШАМПАНСКОГО!), и УДЕРЖАЛСЯ НА НОГАХ., а на следующий день вышел «как огурчик» (а они поголовно «болели»!) – и меня в смене СИЛЬНО ЗАУВАЖАЛИ!

И вот однажды все эти серьезные дядьки просто ТИХО ОХРЕНЕЛИ, услышав мою «Многоэтажно-Неформальную» речь В ЭФИРЕ, что вообще КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЛОСЬ! Но что оставалось делать в такой ситуации, чтобы хоть как-то «РАЗБУДИТЬ» ЭКИПАЖ от ТУМАННОГО ГИПНОЗА.

. Ранняя весна 198Х года, нескольких весенних дождевых дней «съели» огромные сугробы, а земля еще не оттаяла – и вокруг взлетной полосы стоят целые озера воды. И такое же озеро стоит у края Антенного Поля нашей посадочной системы, которая дает сигнал на приборы самолета о его отклонениях от «правильной» траектории снижения по КУРСУ и ВЫСОТЕ. ВОДА ДАЕТ ИСКАЖЕНИЯ СИГНАЛА – и самолеты сильно отклоняются

от курса вправо – уходя как раз в сторону моего домика «Старта», который стоит метрах в 90 от полосы! Но пока мы работали в более-менее нормальных погодных условиях,

пилоты ВИЗУАЛЬНО подкорректировали такие отклонения – и нормально садились.

. Но в этот раз все было значительно хуже: туман и предельно-низкая облачность вынудили экипаж Ту-134 снижаться практически вслепую, а они свято верили показаниям своих приборов!

Первый заход – и он «прошелестел» мимо полосы (почти надо мной!), вовремя уйдя на Второй Круг.

Но самолет все еще в тумане.

-«Удаление 2, ниже 10! Сильно уклоняетесь вправо – уходите на второй круг!».

В ответ экипаж выдает: «Полосу вижю, нормально, садимся!».

*** НО Я-то ЕГО НЕ ВИЖУ. А уже ДОЛЖЕН видеть!

*** И ЗДЕСЬ МОЕ СЛОВО – ПОСЛЕДНЕЕ: разрешить посадку – или угнать его на повторный заход! (Сейчас по международным правилам, последнее слово – за пилотом).

Я всматриваюсь в космы тумана – в то место, где самолет должен «проявиться» – и вдруг боковым зрением ловлю вспышки его Проблесковых Маячков СОВЕРШЕННО В СТОРОНЕ от курса.

Самолет явно с превышением крена пытается «вывернуть» на полосу, пусть даже и с перелетом!

*** Но командир не учел только одного: что ему надо при этом курсе ПРОЛЕТЕТЬ СКВОЗЬ МОЙ ДОМИК!

-«Полосу вижу! Все нор-р-рмально!».

ЧТО ему там померещилось, ЧТО он увидел? – один он знает. Но Я-то вижу реально, что он по всем законам аэродинамики ну никак НЕ ВПИСЫВАЕТСЯ на полосу.

И тут меня «прорвало»:

— «Шлёп твою мать, немедленно на второй круг! «Старт» прямо по курсу! СЕЙЧАС ВРЕЖЕТЕСЬ. » (и «загнул» еще полтора этажа из «непереводимой игры слов общепонятного языка»)!

В ответ: «Ах ты ж, мать. » – и дальше неразборчивое пыхтение. – стараются парни.

Сквозь открытую дверь своего «скворечника» я слышу, как взревели турбины на взлетном режиме, самолет слегка приподнял нос, и убрал крен. – но все-таки Продолжает Снижаться – и прямо на меня.

А дело вот в чем: с ПОСАДОЧНОЙ скоростью и на «малом газу» самолет может ТОЛЬКО ПЛАВНО СНИЖАТЬСЯ – вплоть до выравнивания и касания полосы. Чтобы УЙТИ ВВЕРХ – нужно ВРЕМЯ = пока раскрутятся турбины, и пока самолет сможет РАЗОГНАТЬСЯ, прибавив 30-50 км\ч скорости.

А вот ДО этого момента, несмотря на Поднятие Носа, самолет все-таки еще «сыпется» вниз в «Режиме Парашютирования», на грани сваливания на крыло.

*** Но самое противное в том, что из-за дополнительно приподнятого носа, экипаж видит метров на 300 вперед, НО ФИЗИЧЕСКИ НЕ МОЖЕТ видеть то, что находится НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД НИМ!

*** Следовательно, он НЕ ВИДИТ ЗДАНИЯ моего «Старта».

Я, стараясь быть спокойным, говорю: «СТАРТ прямо перед вами – уйдите правее!» – и смотрю, как самолет практически без крена – «блинчиком» – как разворачивались старинные «этажерки», чтобы не зацепить крылом землю – плавно уплывает в сторону от меня.

И только тогда он перестает «сыпаться» вниз – и начинает плавно набирать высоту. кабина самолета и иллюминаторы проплывают метра на полтора выше меня, а конец крыла с красным фонарем на конце – метрах в 15 от моего здания.

Ф-фу-у-у, твою ж мать. ПРОНЕСЛО. – думаю я, падая в кресло!

И только сейчас понимаю, что значит выражение наших стариков- истребителей «Стреляй, только КОГДА УВИДИШЬ ЗАКЛЕПКИ на вражьем самолете!». Так вот, я тоже УВИДЕЛ ЭТИ ЗАКЛЕПКИ НА КРЫЛЕ! – настолько оно было близко от меня! А то ведь уже собрался, если вдруг что, прыгать с балкончика на уровне второго этажа!

С грохотом и звоном разбитого стекла припечатывается дверь – ее захлопывает воздушный поток от ревущих на взлетном режиме движков! А я сижу, блаженно-идиотски улыбаясь = ПОЛУЧИЛОСЬ!

Со следующего захода он все-таки сел нормально (туман немного разошелся) – и тут же потребовал у моего руководителя полетов «пригласить на беседу» диспетчера «Старта». Ну, думаю, ВСЕ. ХАНА мне теперь: всыплют мне за «ненормативку» в эфире «по самое не горюй» – ибо неизвестно, КТО там еще на борту прилетел (вдруг какой инспектор-инкогнито!). да и начальник мой явно не в духе от услышанного.

Подъезжаем к нашему зданию КДП – а там уже и экипаж в полном составе, и мой руководитель полетов, и начальник нашей службы – в общем, «консилиум полный» – В ОЖИДАНИИ ЖЕРТВЫ.

Еду и думаю: «Плакала твоя карьера – пора вынимать свидетельство авиадиспетчера – и самому себе вырезать «Талон нарушений №1» – пока еще СВИДЕТЕЛЬСТВО ЦЕЛИКОМ не забрали. «. 🙁

Экипаж вдруг бросается к нашему УАЗику, а пожилой командир-грузин просто ВЫНИМАЕТ меня из кабины со словами:

— ВАХ-х-х! Такой молодой../ – а какой джигит, умница! Спасибо – ты нас спас! Потому что ДО ТВОЕГО МАТА мы все хотели только одного – ПОПАСТЬ НА ПОЛОСУ! А вот ПОСЛЕ – только бы нормально УЙТИ ОТ ЗЕМЛИ! Молодец, сынок! – правильно скомандовал, и увел нас в сторону от Старта!.

И выставил всей службе ящик настоящего грузинского коньяка – чтобы «замять» случившееся. И даже мне лично досталась бутылочка – как «виновнику торжества».

И после этого он всегда, услышав мой голос в эфире, вполголоса говорил:

-«Э-эй! «Старту» – пЭрсоналнИй привЭт!».

Это было мое ПЕРВОЕ «Боевое Крещение», после которого появилась первая седина.

Источник

Код 7600 в авиации

Система вторичной радиолокации, используемая для целей управления воздушным движением, позволяет значительно повысить пропускную способность, помехозащищенность и эффективность органов и систем ОВД, а также снизить нагрузку на диспетчерский состав и уменьшить объем радиообмена.

В настоящее время при использовании транспондера применяются два буквенных кода, которые означают два вида запроса:

Имеется два резервных вида запроса (В и D), предназначенных для дальнейшего расширения возможностей системы.

Цифровой код транспондера может быть задан отдельному ВС или присвоен рейсу, выполняемому по расписанию. Цифровые коды могут устанавливаться таким образом, чтобы по ним можно было определить в каком воздушном пространстве (верхнем или нижнем) находится ВС и будет ли оно производить посадку в пределах данной зоны полетной информации или страны.

Вылет с неисправным транспондером запрещается, а при отказе транспондера после взлета командир ВС должен произвести посадку на аэродроме вылета.

Обнаружив в полете неисправность транспондера, командир ВС должен произвести посадку на одном из аэродромов в пределах той зоны полетной информации, в которой обнаружена неисправность. Если же это не представляется возможным, или ни на одном из аэродромов по маршруту полета транспондер не может быть исправлен, командир ВС должен дать диспетчерской службе изменение плана полета, указав в графе SSR п. 10 отсутствие транспондера (N).

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, экипаж использует его во время всего полета независимо от того, находится ли ВС в пределах или вне пределов воздушного пространства, где вторичная радиолокация используется для целей ОВД. Экипаж во время полета:

1. Использует транспондер и выбирает режимы и коды, указываемые отдельно соответствующим органом ОВД, с которым он установил связь.

2. Использует транспондер, применяя те режимы и коды, которые предписаны на основе региональных аэронавигационных соглашений.

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, работающий в режиме C ( Charley ), экипаж непрерывно использует этот режим, если орган ОВД не дает ему других указаний.

В том случае, если орган ОВД просит указать тип бортового транспондера, экипаж указывает знаки, предписанные для включения подобной информации в план полета, то есть «Transponder Charley» и так далее.

В том случае, если орган ОВД дает указание «Вторично установите (режим, код)», экипаж повторно устанавливает заданные режим и код.

При возникновении аварийной обстановки или перехвате экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7700, если ранее службой ОВД не было дано указание об использовании другого определенного кода. В противном случае экипаж использует данный определенный код до получения других указаний службы.

При потере двусторонней радиосвязи экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7600. Диспетчер, получив ответный код отказа радиосвязи, должен определить степень ее потери путем передачи указания экипажу привести в действие устройство специальной индикации положения (SPI) или изменить код. В том случае, если установлено, что бортовой радиоприемник исправен, дальнейшее управление полетом ВС осуществляется с использованием изменений кода или передачи SPI для подтверждения приема выданных разрешений.

Если ВС, находящееся в полете, стало объектом незаконного вмешательства, командир ВС делает все возможное для установки транспондера в режим А, код 7500, чтобы сообщить об обстановке, если обстоятельства не позволяют использовать код 7700.

Если экипаж выбрал режим А, код 7500 и впоследствии орган ОВД дает ему указание подтвердить свой код, он, в зависимости от обстоятельств, либо подтверждает установку кода, либо не отвечает совсем.

Отсутствие ответа от экипажа служит для органа ОВД подтверждением того, что использование кода 7500 не является следствием случайного неправильного кода.

ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА

Источник

Код 7600 в авиации

ВАК «Сибирь» запись закреплена

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод: При полетах в зонах с контролем ответчик выставляется по коду, предложенному службой УВД. При полетах в зоне без контроля вы можете должны установить код самостоятельно, выбрав его из спика ниже:

2000 ППП полеты.
7000ПВП полеты.
данные коды ответчиков по умолчанию актуальны ТОЛЬКО для Россиской Федерации в IVAO.

АВАРИЙНЫЕ КОДЫ ОТВЕТЧИКА
Аварийные коды ответчика применяются для дополнительного информирования службы УВД о нестандартной, внештатной ситуации на борту ЛА. Борты с аварийным кодом имеют приоритетное преимущество перед остальными ЛА. Все внимание службы УВД расходуется именно на аварийный борт. Бывает даже что служба УВД, при наличии в зоне аварийного борта, предписывает другим бортам создать тишину в эфире, для более удобной и оперативной работы с аварийным бортом.
Вот список аварийных кодов ответчиков:

7700- Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация.
7600- Выход из строя радио или потеря голосовой связи. Этот код позволяет диспетчерам понять, что на борту технические проблемы с радиосвязью. При этом борт не аварийный!
7500Код означает – «самолет захвачен». Этот код требует подтверждения, которое Всегда запрашивает диспетчер. ВНИМАНИЕ! В сети IVAO этот код ответчика устанавливать ЗАПРЕЩЕНО!

Источник