код шеринг аэрофлота и победы
«Аэрофлот» поделится своими пассажирами с «Победой»
Авиакомпания «Аэрофлот» и ее дочерний лоукостер «Победа» подпишут соглашение о совместной коммерческой эксплуатации рейсов (код-шеринг), рассказали «Ведомостям» два источника на авиарынке. Обсуждение такого соглашения подтвердил источник в группе «Аэрофлот», уточнив, что пока окончательного решения не принято.
При код-шеринге каждая авиакомпания, заключившая соглашение, продает рейс, который фактически выполняется одной из них, по своим ценам и под своим кодом и номером рейса.
Соглашение также позволит продавать билеты на собственные рейсы «Победы» на сайте «Аэрофлота», в том числе в рамках одной брони на рейсы с пересадкой, говорят собеседники. В результате часть пассажиров пересядут на «Победу», но общая выручка группы от этого, как минимум, не упадет, говорят эксперты.
Для этого «Победе» нужно внести изменения в свою систему бронирования билетов Navitaire, говорит один источник издания; лоукостер полностью перейдет на систему Sabre, которую сейчас использует «Аэрофлот» и его «дочки» «Россия» и «Аврора», возражает второй источник. Обновленная система бронирования и код-шеринговые рейсы компаний могут быть запущены в 2021 г., добавляет один из собеседников. «Ведомости» направили запрос в пресс-службу «Аэрофлота». Представитель «Победы» на запрос не ответил.
Код-шеринг логично встраивается в анонсированную в июле стратегию развития группы до 2028 г. «Победа» к 2027–2028 гг. должна перевозить 55–60 млн пассажиров в год (а вся группа – 130 млн). В 2019 г. «Аэрофлот» перевез 37,2 млн пассажиров, а «Победа» – 10,3 млн человек. Материнская компания передаст «Победе» часть своих основных рейсов по России, а сама сосредоточится на дальнемагистральных международных направлениях.
«Код-шеринг компаний будет необходим для трансфертных рейсов в «Шереметьево». Для этого «Победе» нужно забазировать там хотя бы часть флота», – говорит источник на авиарынке. К примеру, рейс «Аэрофлота» из региона в московский аэропорт будет фактически выполнять «Победа» (и по своим ценам), а дальнейший перелет в международном направлении – сам «Аэрофлот».
Соглашение призвано сохранить загрузку рейсов компаний группы, а лоукостер рассматривается как поставщик постоянного пассажиропотока, говорит другой источник. Загрузка рейсов «Победы» в среднем сильно выше, чем у материнской компании, даже в кризис (более 90% против 61,2% в сентябре у «Аэрофлота»).
«Аэрофлот» сохранит за собой несколько самых топовых направлений по России с высоким спросом на билеты в бизнес-классе – например, из Москвы в Санкт-Петербург, Казань и Сочи, уточняет источник. Перевозчик также не планирует отдавать в эксплуатацию «Победе» среднемагистральные зарубежные рейсы – например, из Москвы во Франкфурт и Лондон или в Тель-Авив, говорит человек, близкий к группе. Хотя их мог бы выполнить и лоукостер на своих Boeing 737-800.
по стольким направлениям сейчас летает «Победа». Из них около 15 — это уникальные маршруты, по которым не летает ни одна другая авиакомпания, например Москва – Петрозаводск, Петербург – Астрахань, Владикавказ, Киров, Нальчик, Нижнекамск, Саратов, Ставрополь, Чебоксары, Анапа – Челябинск, Сочи – Киров и др.
«Сейчас группа делает ставку на опережающий рост пассажиропотока «Победы», «Аэрофлот» сконцентрирует свои усилия на транзите из Юго-Восточной Азии в Европу и на премиальных перевозках. В рамках группы важно не потерять пассажира и постараться сохранить доходность. «Победа» даже в кризис рентабельна, с каждого пассажира она зарабатывает больше, чем «Аэрофлот» на внутрироссийских линиях. «Аэрофлоту» выгоднее потерять пассажира, который приносит ему мало денег, зато его получит лоукостер», – считает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
С ним согласен главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. «Лоукост-сегмент в группе показал себя крайне востребованным и доходным. Авиакомпания при более низких ценах летает с большей доходностью, чем любая другая авиакомпания группы и России», – добавляет он. – «Победа» уже сейчас съедает пассажиров «Аэрофлота», но тот смотрит на это с удовольствием – ведь если бы он их перевез, то получил бы убыток, а «Победа» рентабельна». По словам Пантелеева, основной толчок развитию может дать развитие код-шеринговых рейсов не приоритетно на площадке «Шереметьево», а в будущих региональных хабах «Аэрофлота».
Как будут организованы взаиморасчеты внутри группы – не столь важно, считает Гусаров. «Будет ли это комиссия от продажи билетов на рейс партнера или выкуп блока мест по фиксированной цене – это не существенно, в конечном итоге это все доходы группы», – говорит эксперт. Но тарифная политика «Победы» останется прежней – это, конечно, будет лоукостер с дешевыми билетами и набором платных услуг. В результате подписания нового соглашения клиенты «Победы» вряд ли смогут быть включены в бонусную программу «Аэрофлота» с возможностью зарабатывать мили, летая лоукостером, и тратить их на рейсах «Аэрофлота» и партнеров по альянсу Skyteam, добавляет один из источников «Ведомостей». Другой, напротив, говорит, что «Победа» войдет в бонусную программу. «Сейчас за некоторые перелеты «Россией», совершенные по код-шерингу с «Аэрофлотом», пассажирам начисляют мили. Так же будет и с «Победой», – говорит он.
В сентябре, по предварительным данным Росавиации, «Победа» нарастила перевозки пассажиров на 17,8% в годовом выражении до 1,14 млн, «Аэрофлот» снизил перевозки на 59,9% до 1,32 млн человек.
В результате заключения код-шеринга и подключения «Победы» к глобальной распределительной системе (GDS) онлайн трэвел-агентам будет проще продавать билеты на ее рейсы и предлагать туристам более сложный турпродукт, сопоставляя предложения других авиакомпаний. Сейчас «Победа» пользуется более простой системой бронирования с функционалом для лоукостеров – интеграция с GDS осуществляется с помощью промежуточной информационной архитектуры.
«В объединенной системе бронирования теперь появятся удобные трэвел-предложения со стыковочными рейсами, как, к примеру, Шанхай – Челябинск (с пересадкой в Москве)», – объясняет сотрудник в одной из компаний, предоставляющей IT-услуги для авиаотрасли.
Сейчас в рамках код-шеринговых соглашений «Аэрофлот» уже сотрудничает с 28 иностранными авиакомпаниями, согласно данным сайта перевозчика. Это, например, Air France, Air Baltic, Alitalia, Bangkok Airways, Brussels Airlines, China Eastern, China Southern, Japan Airlines, а также давно продает билеты на рейсы дочерних «России» и «Авроры».
Код-шеринг Аэрофлота и «Победы»: как это работает
Рассказываем, что такое код-шеринг и почему вы можете купить билет на Аэрофлот, а полететь «Победой».
Что такое код-шеринг
Каждый наверняка хоть раз летал на совмещённом рейсе нескольких авиакомпаний. Вспомните табло информации в аэропорту ‒ физически рейс один, но авиакомпаний указано несколько. Их может быть и две, и три, и даже больше. Это значит, что эти перевозчики заключили код-шеринговое, или, проще говоря, партнёрское соглашение между собой, позволяющее использовать рейс совместно.
В первую очередь это нужно авиакомпаниям для расширения маршрутной сети, которую они могут предложить пассажирам. Например, авиакомпания А летает из Мадрида в Париж, а B ‒ из Парижа в Осло. Если между ними заключено соглашение, то и A, и B могут продавать билеты Мадрид-Париж-Осло. На первом отрезке маршрута пассажир полетит на самолёте А, на втором ‒ на самолёте B.
Та авиакомпания, которая предоставляет самолёт и выполняет рейс называется оператором, другая ‒ маркетинговым партнёром.
Летает «Победа», код ‒ Аэрофлота
А причём здесь код? Дело в том, что у каждой авиакомпании есть свой буквенный код IATA. У Аэрофлота это SU, у «Победы» ‒ DP. Так вот, партнёры по код-шерингу, независимо от того, какая авиакомпания будет выполнять рейс, могут продавать билеты под собственным кодом. Отсюда и большое число букв и цифр на табло аэропортов для одного рейса.
Аэрофлот уже давно «делится» рейсами с «Россией», Air France, KLM, air Baltic, Air Serbia и другими авиакомпаниями. А объединённые рейсы с лоукостером «Победа» были запущены в июле этого года. Поэтому теперь можно купить билет у Аэрофлота, но полететь «Победой», и пассажиры должны быть внимательны при путешествии и учесть все тонкости и правила перевозки.
Направления код-шеринговых рейсов Аэрофлота и «Победы»
Совмещённые рейсы «Победы» и Аэрофлота выполняются по маршрутам из Москвы (Шереметьево) в Барнаул, Махачкалу, Уфу, Ульяновск, Владикавказ, Минеральные Воды, Чебоксары, Горно-Алтайск, Петрозаводск, Нальчик, Пермь и обратно. Соответственно, можно, например, улететь из Новосибирска (или любого другого города, куда летает Аэрофлот) во Владикавказ с пересадкой в Москве. В таком случае первый рейс будет выполняться Аэрофлотом, второй ‒ «Победой», но будет иметь коды обеих авиакомпаний.
Сотрудничество с авиакомпанией «Победа» создаёт дополнительные возможности для пассажиров за счёт снижения средних тарифов на перелёты по России и удобства стыковок в аэропорту Шереметьево с рейсами Аэрофлота. Программа совместных авиаперевозок с лоукостером «Победа» реализуется в рамках стратегии Группы Аэрофлот, которая направлена на развитие авиамобильности населения за счёт повышения доступности перевозок и расширения маршрутной сети.
Багаж и ручная кладь
Все мы знаем, что у «Победы» как у лоукостера нетипичные правила провоза багажа и ручной клади. Какие же нормы применяются, если купили билет на совмещённый рейс «Победы» и Аэрофлота? На самом деле всё просто!
Багаж ‒ купили билет у Аэрофлота, значит, применяются правила Аэрофлота. На обоих сегментах полёта, независимо от того, какая авиакомпания выполняет рейс.
Ручная кладь ‒ здесь всё зависит от класса, которым вы летите:
Эти правила при перелёте с пересадкой на совместные рейсы Аэрофлота и «Победы» применяются на обоих сегментах.
Многие привыкли покупать самые дешёвые билеты Аэрофлота ‒ безбагажные ‒ и летят с полноценным чемоданом для ручной клади. Однако обратите внимание, если у вас билет экономического класса, на сегменте «Победы» вам придётся сдать ручную кладь в багаж за дополнительную плату, если он не пройдёт “победные” габариты ‒ 36х30х27 см.
Бизнес-класс
На всех рейсах «Победы» нет бизнес-класса, кроме того, на борту отсутствует питание для пассажиров с билетами любого класса. Однако купить билеты в Бизнес-класс на стыковочные рейсы Аэрофлота и «Победы» всё же можно. Тогда на «плече» авиакомпании «Победа» пассажиры смогут разместиться на местах повышенной комфортности.
Пассажирам с билетами класса Бизнес, а также для участников программы «Аэрофлот Бонус» золотого и платинового уровней доступны залы ожидания повышенной комфортности.
Мили Аэрофлота
Если вы участвуете в программе лояльности Аэрофлота и копите мили, то получите бонусы и за полёт на «Победе» в рамках код-шерингового соглашения между авиакомпаниями.
А пассажиру что?
Пассажир от код-шеринга авиакомпаний получает разнообразные маршруты перелётов, удобные стыковки и сниженную стоимость по сравнению с тем, если покупать эти же билеты раздельно. Кроме того, при едином билете авиакомпания несёт ответственность в случае задержки одного из рейсов, а при раздельных билетах ‒ ответственность несёт сам пассажир.
Глава «Аэрофлота» — РБК: «Ожидаем восстановление рынка в 2022 году»
О назначении в «Аэрофлот»
— До прихода на пост гендиректора «Аэрофлота» вы менее года руководили Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Было ли для вас неожиданностью приглашение в «Аэрофлот»?
— Конечно, было, потому что как такое можно ожидать? Но для меня было принципиально, что ГТЛК преодолела ключевые моменты кризиса, и если я ухожу, то оставляю компанию в хорошем, работоспособном состоянии.
— Вы долго думали над предложением перейти в «Аэрофлот»?
— Над предложением я вообще не думал. Что тут думать?
— Это, по сути, возвращение в компанию, в которой вы работали с 2000 по 2009 год. Что изменилось с тех пор и насколько существенно?
— Безусловно, «Аэрофлот» сильно изменился — компания просто колоссально выросла и в сервисе, и в парке. Это практически новая компания. Но это бренд, люди и термины, которые мне понятны. В то же время очень много нового, что я сейчас сам изучаю, чтобы разговаривать и с коллегами, и с [министром транспорта, председателем совета директоров «Аэрофлота»] Виталием Геннадьевичем [Савельевым] на одном языке.
Пять фактов про Михаила Полубояринова
В 1988 году окончил Московский финансовый институт по специальности «финансы и кредит», в 1998-м — аспирантуру Академии народного хозяйства им. Г.В. Плеханова.
С 1990 по 1999 год — главный бухгалтер, финдиректор компании «Автоимпорт».
С 2000 по 2009 год — главный бухгалтер, заместитель гендиректора «Аэрофлота».
С 2009 по 2020 год — директор департамента инфраструктуры, зампред и первый зампред ВЭБ.РФ.
С марта по ноябрь 2020 года — гендиректор ГТЛК. 20 ноября избран гендиректором «Аэрофлота».
Стратегия до 2028 года и влияние коронавируса
— Какие основные задачи видите перед собой на ближайший год и более долгосрочную перспективу?
— Авиационная отрасль понесла самые большие потери от коронавируса. Основной своей задачей сейчас я вижу комплекс антикризисных мер, сокращение затрат. Конечно, стараемся, чтобы это не коснулось трудового коллектива — это самая крайняя мера, которая только может быть. Мы не должны потерять потенциал компании. Нужно быть готовым, когда рынок откроется, стартануть и занять свой высокий эшелон. Главная задача на будущее — реализовать стратегию до 2028 года, которую утвердил совет директоров.
— Что необходимо пересмотреть в этой стратегии в связи с падением перевозок на 46% в 2020 году и другими последствиями коронавируса?
— Мы пока не видим необходимости что-то менять в стратегии. Будем добиваться целей, которые поставлены. Наша стратегия предполагает сегментацию большой группы «Аэрофлот» и специализацию. Каждая компания в группе будет занимать свой сегмент рынка. Компания «Аэрофлот» должна сосредоточиться на наиболее доходных среднемагистральных и на дальнемагистральных маршрутах, это премиум-класс. Бюджетный сегмент будет развиваться благодаря росту компании «Победа» и ее код-шеринговому соглашению с «Аэрофлотом». Третья компания — «Россия» — будет в основном занимать место на региональном рынке среднебюджетных перевозок, на социально важных маршрутах и станет использовать российскую технику.
— Как вы в целом оцениваете рынок авиаперевозок в России и в мире? Когда ожидаете восстановление до докризисного уровня?
— Когда мы утверждали [долгосрочную] стратегию в прошлом году, мы ориентировались на то, что рынок авиации начнет восстанавливаться быстрее. Мы предполагали, что в 2021 году или в 2022-м сможем достичь объемов 2019 года. Но сейчас, согласно прогнозам внешних аналитиков и консультантов, есть предположение, что этот период сдвигается на 2023–2024 годы. Хотя необходимо отметить, что рынок России может восстановиться быстрее. Мы это уже видели в августе—сентябре 2020 года, когда летали даже с превышением пассажиропотока в сравнении с 2019-м. Мы ожидаем восстановление российского рынка в 2022 году.
— Одна из целей вашей стратегии — снижение стоимости билетов в экономклассе на 30%. Когда пассажиры смогут почувствовать это на себе?
— Мы начинаем с мая первые полеты из аэропорта Шереметьево по код-шеринговому соглашению между «Аэрофлотом» и компанией «Победа». Код-шеринг — это стандартное авиационное соглашение (договор между авиакомпаниями о совместной эксплуатации рейсов на одном маршруте: каждая компания продает билеты на полет, который фактически выполняется одной из них, по своим ценам и под своим кодом и номером рейса. — РБК). На тех маршрутах, на которых ранее летал «Аэрофлот», встанет «Победа», и пассажиры смогут воспользоваться этими сниженными тарифами. При этом не теряется транзитный потенциал группы, сохраняются возможности дальнейшего перелета «Аэрофлотом» через наш хаб в Шереметьево, где мы обеспечим быструю и удобную стыковку.
Соглашение «Аэрофлота» и «Победы»
— В связи с заключением код-шерингового соглашения планируете полностью перевести рейсы «Победы» из Внуково в Шереметьево?
— Авиакомпания «Победа» как летала во Внуково, так и будет продолжать летать. На рейсы из Шереметьево мы планируем те самолеты, которые «Аэрофлот» передает «Победе». Они и раньше летали в Шереметьево, только в «Аэрофлоте». «Победа» расширит свой потенциал за счет разлета из Шереметьево, за счет код-шеринга.
— Из третьего московского аэропорта — Домодедово — «Победа» будет летать?
— На сегодняшний день двух аэропортов для нас вполне достаточно. Есть возможности развития и во Внуково, и в Шереметьево. Поэтому мы пока не рассматриваем такую возможность.
— У вашего лоукостера, как известно, очень выгодные условия во Внуково. Удалось ли ему получить такие же условия в Шереметьево?
— Я не могу комментировать коммерческие условия «Победы». Но могу предположить, что если «Победа» переходит в Шереметьево, то, наверное, ее устраивают условия [этого аэропорта].
— Соглашение с «Аэрофлотом» означает, что «Победа» будет подключаться к его программе лояльности с поощрениями в виде миль?
— Сама «Победа» — нет. Но если наш пассажир купит билет на сайте «Аэрофлота», например, на рейс Лондон — Москва — Пермь, выполняемый совместно двумя авиакомпаниями, то он получит мили за оба сегмента. В первое время не получится купить билет за мили на такой полет, но в течение полугода мы доработаем ИТ-систему.
— У «Победы» появится своя программа лояльности?
— Нет. Они («Победа». — РБК) должны максимально снизить стоимость билета, и здесь основной вопрос — вопрос возможности [пассажира] купить этот билет, а не лояльности.
Конкуренция с крупнейшим частным игроком и меры господдержки
— Начиная с апреля 2020 года S7 опережает «Аэрофлот» по числу перевезенных пассажиров, хотя по итогам года ваша компания сохранила первое место на рынке. Что, по вашему мнению, необходимо сделать, чтобы вернуть компании лидерство?
— Некорректно сравнивать объемы перевезенных пассажиров «Сибири» (бренд S7. — РБК) и «Аэрофлота». Специализация «Аэрофлота» — международные линии, на которых компания сейчас почти не летает. Корректней сравнивать ту авиакомпанию, которая летает по России, — «Победу» либо компанию «Россия», у них цифры более релевантные, либо со всей группой «Аэрофлот» в целом. Группа — безусловный лидер рынка.
— Экс-глава «Аэрофлота» Виталий Савельев говорил, что лидерство S7 во многом объясняется субсидиями на региональные перевозки в обход Москвы. Почему компании группы «Аэрофлот» не развивают их так же активно, чтобы получать эти субсидии?
— S7 действительно получает субсидии, потому что у нее есть хаб в Новосибирске и она летает в обход Москвы. В Новосибирск она подтягивает перевозки внутри страны, именно они и субсидируются, а затем везет этих пассажиров в Москву. Группа «Аэрофлот» получает субсидии тогда, когда может. Но, например, «Победа», которая летает из Москвы, не получает субсидий и при этом перевозит в среднем 10 млн пассажиров в год. Наш второй хаб [после Москвы], который мы предполагали сделать в Красноярске, начнет работать только с лета 2021 года (изначально планировалось его запустить в 2020 году. — РБК). Мы надеемся, что перелеты из этого хаба будут попадать под субсидирование.
— Ваша стратегия создания транспортных хабов в регионах как-то меняется? Их по-прежнему будет создавать «Аэрофлот» или «Победа»?
— Это будет делать группа «Аэрофлот» и уже, по сути, делает. Другое дело, что кризис существенным образом заставляет пересматривать планы объема перевозок. Но тем не менее мы с лета начинаем летать по основным южным направлениям — Симферополь, Сочи, Краснодар. По результатам посмотрим, как уже дальше развивать этот хаб [в Красноярске].
Сокращение расходов и другие антикризисные меры
— На сколько «Аэрофлоту» хватит средств, привлеченных в ходе допэмиссии в конце 2020 года (80 млрд руб.), и существующих мер господдержки, если объем перевозок в этом году не увеличится или даже снизится?
— Мы сейчас активно проводим антикризисные мероприятия, связанные с сокращением непроизводительных затрат: тех, которые, безусловно, не влияют на трудовой коллектив и безопасность полетов. Например, по возможности переносим крупные лизинговые платежи на более поздний период. Мы также стараемся дополнительно зарабатывать, в частности за счет грузовых и грузопассажирских рейсов, существенным образом увеличивая доходную часть. Вторая часть — это управление ликвидностью и долговой нагрузкой. Мы работаем с банками, с открытым рынком и считаем, что на сегодня компания обеспечена ликвидностью в необходимом объеме для того, чтобы выполнять все текущие обязательства.
— В прошлом году многие авиакомпании уже договаривались с лизингодателями о переносе платежей на несколько месяцев или на год. Сейчас о каких сроках идет речь? Соглашаются ли лизинговые компании на отсрочку больше года? Например, до 2022–2023 годов?
— Могу сказать, что лизингодатели к этому относятся с пониманием. Те платежи, которые были перенесены, сейчас более комфортны для лизинговых компаний, потому что уже были заключены договоренности с банками, а внутри самих компаний — перераспределены ресурсы.
— Но кто-то дает рассрочку больше года?
— Не могу комментировать.
Про работу гендиректором ГТЛК
«Я пришел в ГТЛК [в марте 2020 года] в момент самого бурного развития пандемии и практически так и не увидел большинство своих сотрудников, кроме того количества, которое помещалось на экране [компьютера во время совещаний в режиме онлайн]», — вспоминает Полубояринов. По его словам, в ГТЛК основная задача была такая же, как сейчас в «Аэрофлоте», — антикризисные мероприятия и «сохранение потенциала».
— Сколько сейчас у вас самолетов, которые вы используете только под грузоперевозки? И есть ли у вас план по доле доходов от перевозки грузов в общей выручке?
— У нас, безусловно, есть план, но он зависит от того, как [в какие страны и при каких условиях] нам разрешат летать. Поэтому часто наши планы не совпадают с возможностями. Мы используем пассажирские самолеты под грузовые перевозки, но не переоборудуем их, потому что, если снять кресла [в салоне], а потом снова поставить, — это полгода потерять. Это совершенно неоправданно.
— Рассматриваете ли вы другие меры оптимизации, такие как дальнейшее снижение зарплат летных экипажей, сокращение персонала, если значительная часть самолетов будет стоять на приколе?
— «Аэрофлот» — это уникальный коллектив, сохранение коллектива — это одна из важнейших задач. Мы уже реализовали меру, к которой сотрудники отнеслись с пониманием, — это снижение общего дохода летного персонала и летчиков в связи с уменьшением налета. И это уже существенные цифры экономии. На мой взгляд, это общемировой тренд — сохранение персонала, но снижение зарплаты за меньший налет.
— Можем говорить о том, что произошло очень существенное сокращение [роялти] от того, что нет перелетов.
Ставка на авиакомпанию «Победа»
— Стратегия «Аэрофлота» до 2028 года предполагает, что крупнейшей авиакомпанией группы станет «Победа». Каких инвестиций это потребует?
— На наш взгляд, сейчас не требуются какие-то серьезные инвестиции в развитие «Победы». Мы внутри группы — от «Аэрофлота» — передаем ей часть парка. Инвестиции в замену салона — это не очень большие суммы.
— В связи со снижением покупательной способности россиян не планируете ли вы интенсифицировать перевод среднемагистральных рейсов от «Аэрофлота» к более бюджетной «Победе»?
— Темпы перевода бортов, с одной стороны, ограничены возможностями их производственной адаптации «Победой», с другой стороны, определяются потребностями нашего код-шеринга, появлением в сети новых маршрутов. План, который у нас был разработан, предполагал, что первые десять самолетов «Аэрофлот» передаст «Победе» в этом году, а оставшиеся 40 самолетов — в течение следующих двух лет. Это достаточно агрессивный план. Быстрее — нет необходимости.
— Ранее поднимался вопрос об IPO «Победы». Сейчас он рассматривается?
— Нет, такого вопроса в нашей повестке нет. Это сложный вопрос, да и рынок перевозок сейчас очень низкий…
— Глава Минтранса Виталий Савельев 19 января заявил, что встречался с предправления Сбербанка Германом Грефом и обсуждал возможное участие банка в создании нового лоукостера. Как вы относитесь к появлению такого крупного игрока на рынке и возможной конкуренции с «Победой»?
— Если появление новой компании ведет к развитию рынка, это, безусловно, полезно. Это возможно при условии, что эта компания будет осуществлять полеты не через Москву, здесь и так очень большая конкуренция. Если это будет возможно сделать в регионах, в первую очередь на юге, как говорил Виталий Геннадьевич, то это, конечно, правильное направление. Но недавно я видел комментарий Росавиации о том, что российские авиакомпании пока не видят возможности появления дополнительных емкостей на рынке как минимум до конца кризиса в силу очевидного сокращения [спроса].
Перераспределение самолетов внутри группы «Аэрофлот»
— Правильно ли я понимаю, что стратегия «Аэрофлота» предполагает, что почти все самолеты Boeing вы отдадите «Победе», Superjet — «России», а компания «Аэрофлот» будет летать преимущественно на Airbus?
— Да, преимущественно так. Эксплуатационная специализация и определенная унификация флота заложены в стратегии.
Группа «Аэрофлот»
Крупнейший авиаперевозчик России. В 2020 году группа перевезла 30,2 млн пассажиров, что на 50,2% меньше, чем годом ранее. Сильнее всего сократился пассажиропоток у одноименной компании «Аэрофлот» — на 60,9%, до 14,56 млн человек, авиакомпания «Победа» потеряла лишь 11,7% клиентов (обслужила 9,087 млн человек). Выручка группы за январь—сентябрь 2020 года составила 242,2 млрд руб., чистый убыток — 79,4 млрд руб. (отчет за весь 2020 год будет опубликован в марте).
— Унификация флота может также привести к экономии затрат каждой из компаний группы? Например, «Победа» изначально сумела сократить затраты, в том числе за счет монофлота.
— Каждая компания сама определяет политику. И зависит эффект не только от производителя, но и количества моделей одного производителя в эксплуатации.
— Почему вы решили передать все самолеты Superjet в авиакомпанию «Россия»? Должно ли это повысить эффективность авиакомпании «Аэрофлот», которая больше не будет летать на российской авиатехнике?
— Решение о передаче Superjet в «Россию» никак не связано с финансовой или экономической эффективностью. В соответствии со стратегией группы эта компания сосредоточится на региональном рынке, у нее появится соответствующий региональный парк, это может привести к улучшению ее финансовых показателей («Аэрофлот» не раскрывает финансовые показатели «России». — РБК). Сейчас в «России» поддерживается хороший налет часов на Superjet, иногда лучше, чем он был в «Аэрофлоте». И это зависит от того, где он эксплуатируется.
— Хватает ли существующих субсидий для того, чтобы летать на Superjet? Или необходимы дополнительные меры поддержки для эксплуатации российской техники?
— Теперь уже этот вопрос нужно задавать компании «Россия». Очевидно, что существующие косвенные субсидии — это один из важнейших элементов эффективной эксплуатации Superjet.
— Сохраняются ли планы по передаче авиакомпании «Россия» всех самолетов Superjet до конца 2022 года и увеличению ее флота до 120 машин?
— Мы не пересматриваем эти планы. Передача Superjet идет даже c небольшим опережением плана.
— В конце прошлого года у «России» были сложности с закупкой российских самолетов у лизинговой компании «ПСБ Лизинг», которая требовала дополнительного обеспечения от группы «Аэрофлот». Сейчас этот вопрос решен?
— Да. Это был вопрос обоюдного комфорта со стороны «ПСБ Лизинг», «России» и группы «Аэрофлот». Я сам участвовал в этих переговорах вместе с [главой Промсвязьбанка] Петром Михайловичем Фрадковым. [Они] просили гарантии. Но мы просто нашли форму договора, которая их удовлетворила. Это абсолютно коммерческая тема, вопрос решен.
— В России до сих пор не сертифицировали модель Boeing MAX. Группа «Аэрофлот» уже отказалась от закупок этих самолетов или по-прежнему рассчитываете, что сможете их получить, когда будет пройдена сертификация?
— Мы пристально следим за тем, как развиваются события с этим самолетом в мире, и ожидаем решения российских авиационных властей. Никакой дополнительной информации на этот счет у нас нет.
— Есть ли у вас план Б, если сертификация не произойдет в этом году? Хватит ли «Победе» самолетов Boeing для реализации своей стратегии?
— У «Победы» в наличии уже 30 самолетов, передается 50 машин от «Аэрофлота», еще четыре будет передано из авиакомпании «Россия». То есть уже существенный парк из 84 машин. Так что это не проблема ближайших двух-трех лет.
— Авария Boeing 777 с двигателем Pratt & Whitney в США как-то повлияет на деятельность группы «Аэрофлот»? У ваших компаний есть такие самолеты?
— У нас в парке нет Boeing 777 с этими двигателями, поэтому никак не повлияет.
— А в целом по группе вы будете пересматривать планы по закупке самолетов? Не только Boeing, но и Airbus, и Superjet?
— Планы по закупке и лизингу постоянно корректируются, потому что есть разные прогнозы восстановления рынка. Если мы увидим, что рынок активнее восстанавливается, мы сможем ускорить поставку. Если понятно, что рынку пока далеко до восстановления, мы отодвигаем и частично сокращаем будущие поставки. Даже если рынок быстро восстановится, взять необходимую технику не будет глобальной проблемой. Маневр флотом важен, и мы этим активно занимаемся в рамках сокращения текущих затрат.