код станции 578720 маньчжурия

Расписание поездов жд станции Маньчжурия

Всего через Маньчжурия проходит 7 поездов.

Московское время прибытия и отправления поезда указано только для внутрироссийских станций, в соответствии с правилами РЖД.
Для железнодорожных станций за пределами России указано местное время.

Месторасположение жд станции Маньчжурия на карте

На карте отмечена жд платформа Маньчжурия. Метка может быть не совсем точной, но в любом случае, вы увидите Маньчжурия.
Координаты станции Маньчжурия на карте: N 49.5812897 E 117.4581492.

Онлайн табло жд вокзала Маньчжурия

Ниже представлено табло Маньчжурия в реальном времени. Вы можете узнать время отправления и прибытия поездов на железнодорожной станции Маньчжурия онлайн, не выходя из дома.

Продажа билетов до Маньчжурии онлайн:

Про расписание поездов на станции Маньчжурия подробнее:

Из Маньчжурия на поезде по железной дороге без пересадок можно доехать до нижеследующих городов и вокзалов:

Все возможные направления для поездок по железной дороге из Маньчжурии

Список направлений для поездок с вокзала Маньчжурия по железной дороге без пересадок.

Источник

Экономика погранпереходного периода

Российский транзит грузов для Европы встал на китайский карантин

Резкий рост транзитных грузоперевозок между Китаем и Европой на фоне борьбы с коронавирусом необычайно усложнил и иногда парализовал работу российских пунктов пропуска. На автомобильных погранпереходах скапливаются сотни фур, а водители вступают в драки за место в очереди. На железной дороге тоже наблюдаются заторы, в чем ОАО РЖД винит строгие карантинные меры со стороны Китая, а участники рынка — также нехватку порожних контейнеров и сбои в работе российской сети. Новая вспышка коронавируса в КНР грозит усугубить эти проблемы.

В последние два года сухопутные перевозки азиатских грузов через территорию РФ растут невиданными прежде темпами. Если в 2020 году транзит контейнеров по сети ОАО РЖД на маршруте Китай—Европа—Китай превзошел показатели 2019 года за три квартала, то в этом году — всего за полгода. Всплеск транзита по суше вызван как восстановлением мировой экономики после пандемии, так и беспрецедентным — в семь раз — взлетом ставок морского фрахта в сообщении Китай—Европа. Кроме того, на участников рынка повлиял инцидент с блокировкой Суэцкого канала в марте (см. “Ъ” от 13 апреля).

Резкий приток грузов обнажил неготовность инфраструктуры. Так, по словам многих участников рынка, критическая ситуация сложилась на крупнейшем сухопутном переходе Забайкальск—Маньчжурия, где есть как железнодорожный, так и автомобильный пункт пропуска. «По нашим субъективным оценкам, на территориях рядом с погранпереходом в ожидании заезда ежедневно находится около 500 автомобилей, в среднем машина стоит неделю,— рассказывает руководитель направления автоперевозок из Китая «Траско» Максим Игнатов.— Неделя простоя одного автомобиля обходится компании примерно в 150 тыс. руб.». По его словам, значительное осложнение ситуации на границе наблюдается с мая. Сроки доставки увеличились на две-три недели, говорит руководитель московского отдела международного экспедирования логистической компании «Даксер» Артем Викторович.

Антитела к транзиту

Первопричина проблемы — повышенные меры эпидемиологической безопасности, введенные Китаем. Так, по данным Минтранса, с 17 апреля 2020 года количество въезжающих в КНР грузовых транспортных средств (ТС) было снижено до 12 в сутки, с июня 2020 года было увеличено до 60 автомобилей в сутки. При этом источники “Ъ” на рынке говорят, что до COVID-19 через погранпереход Забайкальск—Маньчжурия проезжало примерно 150–200 грузовиков в день. Сейчас же порой квот нет совсем. Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что в январе—феврале власти КНР на две недели полностью остановили пропуск машин на свою территорию по причине разбирательств в коррупционных схемах по выдаче квот для российских перевозчиков.

Власти Китая ввели именную систему квотирования. Китайский грузоотправитель или работающий на территории КНР агент подает заявку в электронную очередь в Китае и, когда та до него доходит, заявляет номер машины, которая на следующий день должна будет зайти из России в Китай и загрузиться.

По данным участников рынка, сейчас Китай нарастил квоту до 100 грузовиков в сутки. Но МАПП «Забайкальск» может обработать на заезд в Китай только примерно 80 порожних автопоездов. Китайская очередь каждые сутки формируется заново, и те 20 грузовиков, которые не успели заехать в предыдущий день, должны снова встать в нее. «Машины пытаются в эту очередь прорваться, объезжая по полю или по встречной полосе,— рассказывает господин Игнатов.— В очереди возникают конфликты, прежде всего между водителями Забайкальского края и Бурятии и дальнобойщиками из других регионов. Порой доходит до драк за порядок заезда. Серьезно избили водителя московского федерального перевозчика, из очереди его увезли на скорой в бессознательном состоянии». Машины, получившие пропуск, но не успевшие въехать, вынуждены отправляться в конец очереди, и это существенно обостряет и без того напряженную обстановку, подтверждает директор по развитию бизнеса Gebrueder Weiss Николай Гладун.

«Мы загружаем в среднем десять машин в неделю, и стабильно одна-две остаются в РФ в ожидании следующей квоты»,— рассказывает Ирина Синявская, руководитель подразделения автомобильного экспедирования Stalogistic. «Примерно месяц назад приезжала читинская транспортная служба и контролировала заторы, потому что фуры зачастую не давали проехать другим машинам,— рассказывает она.— Пиковая ситуация на погранпереходе наблюдалась две-три недели назад. Сейчас на границе свободнее, но порядок прохода сохранился: кто проворнее, тот и прошел». По словам госпожи Синявской, приоритет проезда сейчас отдается машинам с рефрижераторными грузами, фруктами и овощами, даже при наличии квоты, если на границу внезапно прибудет партия с рефгрузом — ему нужно будет уступить дорогу.

Круговорот грузовиков на границе

Еще одна проблема — тестирование водителей. «Российские водители, въезжающие на территорию КНР через пункт пропуска «Маньчжурия», должны предоставить справку с отрицательным ПЦР-тестом, сделанным не ранее семи дней назад,— рассказывают в Минтрансе.— Дополнительное тестирование также проводится на китайской стороне».

Третья проблема — заработавшая в декабре 2020 года система бесконтактного взаимодействия на пунктах пропуска. Как отмечают в ФТС, китайская сторона разработала следующую схему: грузовой автомобиль заезжает в пункт пропуска КНР, оставляет прицеп, затем возвращается в Россию без него. После того как в Китае прицеп загружен товарами, автомобиль снова въезжает и забирает прицеп в Россию. «Подобная схема значительно увеличивает количество времени на оформление каждого въезда / выезда одного автомобиля и существенно увеличивает нагрузку на российские таможенные органы»,— говорят в ФТС. О перецепной системе, когда китайский тягач отбуксовывает российские прицепы на нейтральную территорию, где товар перегружается в ТС китайских перевозчиков для дальнейшего движения по стране, говорит и Николай Гладун.

Разгрузка ТС, говорят в Минтрансе, производится в день заезда по мере разгрузки уже находящихся на территории КНР российских автомобилей. Остальные грузовики находятся на российской территории в ожидании въезда в КНР. «При данных условиях количественный состав убывших из России автомобилей снижается, вследствие чего возникают очереди в ожидании пропуска»,— резюмируют в министерстве.

В ФТС подтверждают скопление грузового автотранспорта у погранперехода МАПП «Забайкальск»: «По состоянию на 8:00 утра 6 августа количество автомобилей перед пунктом пропуска составило 258 единиц. Однако причиной простоя не являются российские таможенные органы». В ФТС отмечают, что информация о пропуске лишь части китайской квоты в 100 машин «не соответствует действительности», говоря о том, что «через МАПП «Забайкальск» таможенную границу ЕАЭС ежедневно в обоих направлениях пересекают в общей сложности свыше 300 транспортных средств, в том числе по направлению «въезд в РФ» до 80 единиц груженых транспортных средств и до 25 единиц новой техники, перемещаемой через таможенную границу в качестве товара (своим ходом)».

Ускорить своих и чужих

В ФТС говорят, что таможенные органы пытаются ускорить процедуру оформления: Читинской таможней в отдел таможенного оформления и таможенного контроля №1 прикомандированы должностные лица иных структурных подразделений таможенного поста МАПП «Забайкальск», а также дополнительно организовано пять рабочих мест. В Минтрансе сообщают, что в этом году уже направляли обращения в адрес китайского Минтранса и главного таможенного управления. «Вопрос ограничения проезда транспортных средств планируется обсудить с китайской стороной в рамках заседания рабочей группы по пунктам пропуска подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, которая состоится во второй половине августа»,— говорят в министерстве.

Директор по стратегии группы FESCO Максим Шишков: «Портовая инфраструктура Дальнего Востока подверглась настоящему испытанию»

Дальнейшее развитие ситуации спрогнозировать сложно, говорит Ирина Синявская, с учетом зарегистрированных в Китае новых вспышек заболевания: «Китайских водителей начинают тщательнее проверять на коронавирус, что удлиняет транзитные сроки». Игорь Ребельский говорит, что помимо низкой пропускной способности погранперехода проблема и в огромном количестве грузов, скапливающихся на складах в городе Маньчжурия. Это подтверждает Артем Викторович, говоря, что время консолидации грузов на приграничных и нейтральных зонах увеличилось до двух-трех недель, что существенно сказалось на транзитных сроках доставки.

Вместе с тем ряд перевозчиков говорят, что проблема несколько сгладилась. «Сейчас время ожидания в очереди сократилось до двух-трех дней,— говорит трейд-лейн-менеджер AsstrA Владислав Антонов.— Эти явления постоянны, и периодически ситуация ухудшается». «В июне мы наблюдали значительные очереди на въезд в Китай,— говорит руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов.— Временные задержки составляли 8–12 дней. В настоящий момент очереди сократились, и перевозчики тратят два-три дня на проезд через погранпереход Забайкальск—Маньчжурия. Были приняты некоторые меры: на границе находятся несколько инспекторов ДПС, которые следят, чтобы водители не объезжали очередь».

Гендиректор и сооснователь Alltrucks Михаил Мезенцев отмечает, что рост спроса на трансграничные перевозки с Китаем помимо прочих факторов также вызван тайфуном в порту Шанхая и заторами на железнодорожных погранпереходах — проще перевести груз через границу автотранспортом, чтобы потом вновь поставить его на железную дорогу. По словам господина Мезенцева, может помочь запуск моста Благовещенск—Хэйхэ, который позволит дополнительно пропускать до 650 грузовиков в сутки.

На рельсах те же проблемы

Отправки в Китай по железной дороге тоже тормозятся. В ОАО РЖД ждут роста перевозок груза в контейнерах в направлении Китая на 8,5% в этом году. «Есть затруднения, связанные с приемом контейнеров, которые едут в Китай через порты Дальнего Востока,— рассказывает замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— То есть судно отгружается, после этого стоит несколько дней в связи с неприемом китайскими портами». По данным ОАО РЖД, проблемы связаны в том числе с тем, что, если у одного докера выявили вирус, всю смену отправляют на карантин. «Такая же ситуация у нас была в прошлом году в Маньчжурии: там технология приема-передачи выстроена таким образом, что наши работники приезжают в Маньчжурию и работают с грузами, прибывающими из Китая, на их территории,— говорит господин Шило.— И у нас были серьезные сложности с прохождением всех санитарных процедур. В конечном итоге мы пришли к необходимости полностью изменить технологию и прекратили отправлять туда своих людей».

Вице-президент «Трансконтейнера» Сергей Мухин: «Объем и оборачиваемость вагонов и контейнеров может и должна быть выше»

Ситуация с пунктами пропуска, говорит господин Шило, пока кардинально не меняется. «Нарастающим итогом за июль снизили объем перевозок всех грузов из России в Китай на 11,5%, в первые дни августа снижение составило 27,7%, по углю — 45%,— сообщил он.— Есть дополнительные опасения у коллег в связи с новой вспышкой коронавирусной инфекции, и мы ожидаем, что здесь прорывных изменений не будет». Более того, как признается Алексей Шило, общий план погрузки ОАО РЖД на 2022 год, предполагающий рост на 2,2% к 2021 году, во многом «будет зависеть от того, как будет работать с приемом грузов Китай».

При этом работающие с железной дорогой компании отмечают и наличие проблем в РФ. «Российская сторона не справляется с объемом перевозок, не может предоставить необходимое количество железнодорожных платформ»,— говорит гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская. «На стороне Забайкальска наблюдается дефицит порожних вагонов «Трансконтейнера», контейнеры стоят в ожидании перегруза по четыре яруса,— рассказывает Игорь Ребельский.— На Ворсино поезда отгружаются в нынешнем дефиците один-два раза в неделю, как и на Белый Раст, как и на Колядичи. Срок ожидания с момента прибытия в Забайкальск до момента отгрузки сейчас составляет до шести дней. Также искусственно сдерживается входящий поток контейнерных поездов из Маньчжурии, поэтому скопление поездов стоит на китайской стороне по два-четыре дня (в ожидании передачи в Забайкальск)». Юлия Шленская говорит, что Китай не дает вагоны на Россию, так как здесь те надолго застревают на перегрузке на другую колею. «Вагон приезжает на переход с китайской стороны и ждет, пока российская сторона согласится принять состав, а согласится она тогда, когда будет свободное место,— говорит она.— На российской стороне вечно то пробка, то ветер, то нет порожняка, то мост смыло. Неделя ожидания — это нормально. Сейчас, прежде чем попасть на переход, составы отстаивают за несколько станций до него».

Сложная ситуация сейчас наблюдается на всех погранпереходах, говорит директор Rail Cargo Logistics — RUS Андрей Детинкин: «Объем контейнерных перевозок стабильно растет из года в год, а ситуация с погранпереходами почти не меняется. Большинство из них — Забайкальск, Замын-Ууд, Брест — находятся в плохом состоянии и уже не справляются с текущими объемами».

Источник

Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД

Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. Дальний
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
Общий вид поста пограничной стражи

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

Общий вид поста пограничной стражи

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Источник