код цнси что это в оао ржд

Код цнси что это в оао ржд

Информационные технологии и инновации в управлении эксплуатационной инфраструктурой

Группа авторов из ОАО «НИИАС» (г. Москва) – заместитель генерального директора института доктор технических наук Игорь Наумович Розенберг, начальник отделения АСУ инфраструктурой Аркадий Львович Горелик, начальник Центра стратегических разработок кандидат технических наук Николай Владимирович Сазонов и главный научный сотрудник доктор технических наук Владимир Михайлович Филиппов – посвятили свой материал актуальной теме, суть которой вынесена в заголовок.

Нужды содержания эксплуатационной инфраструктуры головной компании отрасли – ОАО «Российские железные дороги» – обеспечивает сложная система. Главную ее цель можно сформулировать так: при оптимальных затратах обеспечивать работоспособное и безопасное для движения поездов состояние эксплуатационной ифраструктуры.

Применение информационных технологий и инноваций для оптимизации управления ее содержанием – объективный этап создания комплексного автоматизированного производства на основе информационно-управляющей системы, интегрированной с производственной базой по диагностике, эксплуатации и ремонту. При этом сокращение затрат достигается за счет более совершенного планирования работ по содержанию и ремонту объектов инфраструктуры, рационального расходования материально-трудовых ресурсов, а также благодаря снижению потерь от брака в работе и сокращению числа задержек поездов.

Для решения названных задач ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС»)» как головной институт направления консолидировал силы многих ведущих разработчиков из отраслевых институтов, конструкторских бюро и вузов, железных дорог и предприятий России. В их неполный список входят ВНИИЖТ, СГУПС, ДВГУПС, МИИТ, ГТСС, ПКТБ ЦП, НПЦ Инфотранс, ПИК Прогресс, ИнтехГеоТранс, НПЦ Комтехтранс, НТЦ Транспроект, Горьковская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская и Восточно-Сибирская магистрали.

При этом был приобретен огромный и чрезвычайно ценный опыт управления масштабными и сложными проектами. В результате созданы и внедрены на сети железных дорог автоматизированные системы отраслевого значения: АСУ путевым хозяйством (АСУ-П) и хозяйством электрификации и электроснабжения (АСУ-Э), комплексная система учета, контроля устранения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ), автоматизированные системы выдачи и отмены предупреждений (АСУВОП) и анализа планирования и выполнения «окон» (АС АПВО), геоинформационная система ОАО «РЖД» (ГИС РЖД), система централизованного ведения НСИ ОАО «РЖД» (АС ЦНСИ) и многие другие.

Если изначально системы создавались как информационно-справочные, то в настоящее время их аналитические возможности значительно выросли. Теперь многие из таких систем приобрели и управляющие функции. Так, АСУ путевым хозяйством уже способна на основе данных мониторинга технического состояния железнодорожного пути определить потребность в ремонте отдельных его участков и сформировать годовой и перспективный планы ремонтов.

В отношении действующих систем в ОАО «НИИАС» выработана определенная стратегия. Суть ее заключается в комплексной интеграции, модернизации отдельных локальных или морально устаревающих компонент и существенном повышении отдачи от существующих информационных ресурсов ОАО «РЖД».

Действующие системы модернизируются также для обеспечения управления содержанием инфраструктуры на железнодорожных направлениях, наряду с традиционной возможностью управления содержанием по схеме дорога – НОД – линейное предприятие.

Таким образом единая информационная среда, корпоративная вычислительная сеть и система передачи данных обеспечивают в современных условиях важнейший компромисс между централизацией и децентрализацией управления содержанием инфраструктуры.

Головная компания, ее филиалы, дочерние общества и прочие подразделения и предприятия могут воспользоваться базами данных, телекоммуникационными сетями и стандартными системами обработки данных, чтобы совместить выгоды масштаба и координации с плюсами гибкости и качества распределенного производства.

Приоритетным направлением в части развития действующих систем мы считаем и их интеграцию с технологиями электронного документооборота, предусматривающими использование цифровой подписи. Применение этих технологий позволит отменить параллельное ручное ведение документов первичного учета в хозяйствах инфраструктуры. Тем самым будет решена и одна из главных проблем недостаточной эффективности внедренных систем.

В процессе реализации системы управления содержанием инфраструктуры наш институт активно применяет инновационные технологии, основанные на использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS.

Специалисты «НИИАС» ведут работы по созданию мобильных навигационно-связных комплексов с реализацией системы видеонаблюдения и передачей данных по спутниковому каналу связи для использования в случаях чрезвычайных ситуаций при выполнении аварийно-восстановительных работ.

Спутниковые технологии уже применяются для создания координатно-цифровых моделей железнодорожных путей, для оперативной передачи данных при обнаружении опасных отступлений вагоном-путеизмерителем КВЛ-П, а также в системе контроля работы ремонтной техники в «окна». Эта система ОАО «НИИАС» была отмечена компанией «РЖД» как лучший инновационный проект нынешнего года.

Использование высокоточных координатно-цифровых моделей железнодорожных путей на борту передвижных средств диагностики и ССПС позволит значительно сократить время на поиск неисправности и повысить качество ремонтных операций.

Большие работы институт ведет также по следующим темам:

– дистанционная диагностика потенциально-опасных природно-техногенных процессов и явлений, влияющих на состояние объектов инфраструктуры;

– специализированные реперные системы контроля пути с использованием сети постоянно действующих и временных спутниковых референцных станций;

– технология постановки пути в проектное положение с применением путевыправочных машин «Дуоматик» и «Унимат» на основе цифровых моделей пути, полученных по данным путеобследовательских станций, использующих систему дифференциального спутникового позиционирования;

– технологии контроля технологической дисциплины и обеспечения безопасности на основе применения карманных и планшетных компьютеров со спутниковой навигацией.

Непростой процесс преобразования ОАО «Российские железные дороги» в компанию холдингового типа ставит перед нашими разработчиками новые сложные задачи.

Если сегодня отраслевые автоматические системы управления решают проблемы конкретных хозяйств, то при создании Единой дирекции инфраструктуры с единым центром диагностики и мониторинга интеграция их функций на базе единой IT-платформы приобретает первостепенное значение. Поэтому в начале 2008 года ОАО «НИИАС» совместно с ОЦРВ и IBM под руководством департамента информатизации и корпоративных процессов управления «РЖД» начаты работы по созданию единой корпоративной АСУ инфраструктурой (ЕК АСУИ), интегрированной с действующими отраслевыми АСУ. Для такой огромной инфраструктурной компании, как ОАО «РЖД», этот проект один из самых важных и масштабных.

Источник

Код цнси что это в оао ржд

Центр независимых социологических исследований

централизованная система ведения нормативно-справочной информации

Смотреть что такое «ЦНСИ» в других словарях:

Центр независимых социологических исследований — АНО «Центр независимых социологических исследований» Тип Автономная некоммерческая организация Год основания 1991 Расположение … Википедия

Воронков, Виктор Михайлович — Виктор Михайлович Воронков Дата рождения: 27 декабря 1945(1945 12 27) (66 лет) Место рождения: Ленинград, РСФСР Страна … Википедия

Социология — Запрос «Социологические исследования» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Социология (от лат. socius общественный + др. греч … Википедия

Нелегальная миграция — Конституционн … Википедия

Армяне в России — Армяне в России … Википедия

Гендерная система — (система гендерных отношений). Данное понятие включает разнообразные компоненты и по разному определяется исследователями. Впервые термин поло гендерная система использован американской феминисткой антропологом Гейл Рубин в статье Торговля… … Термины гендерных исследований

Дискриминация лиц, страдающих психическими расстройствами — Часть серии статей о дискриминации Основные формы Расизм · Сексизм … Википедия

КАСАНТ — КАСАНТ комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности. На сеть железных дорог ОАО «РЖД» внедрена в 2007 году. КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом… … Википедия

Источник

от 11.10.2011 N 2191р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 11 октября 2011 г. N 2191р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ (ДОРОЖНЫХ) ГРУППАХ ВЕДЕНИЯ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ НОРМАТИВНО-СПРАВОЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ

В целях упорядочения работы территориальных (дорожных) групп ведения нормативно-справочной информации Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР):
1. Утвердить Положение о территориальных (дорожных) группах ведения централизованной нормативно-справочной информации.
2. Начальникам подразделений аппарата управления ОАО «РЖД», филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить соблюдение требований Положения, утвержденного настоящим распоряжением.

Старший вице-президент
ОАО «РЖД»
В.В.Михайлов

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 11.10.2011 N 2191р

ПОЛОЖЕНИЕ
О ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ (ДОРОЖНЫХ) ГРУППАХ ВЕДЕНИЯ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ НОРМАТИВНО-СПРАВОЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ

II. Состав территориальных (дорожных) групп ведения ЦНСИ

2. Состав территориальных (дорожных) групп ведения ЦНСИ определяется путем согласования причастными (задействованными) подразделениями на территориальном (дорожном) уровне списка по форме Приложения к настоящему Положению и включает не менее 6-ти ответственных работников задействованных подразделений.
Взаимозаменяемость работников внутри группы обеспечивается путем указания в списке замещающего работника.
3. Указанные списки, текущие обновления (изменения, дополнения) состава территориальных (дорожных) групп ведения НСИ оформляются по форме Приложения к настоящему Положению и оперативно предоставляются в отдел нормативно-справочной информации Департамента «Казначейство» в течение рабочего дня, следующего за днем согласования документа (списка) причастными подразделениями.
4. Департамент «Казначейство» ведет реестр территориальных (дорожных) групп ведения ЦНСИ, обеспечивает его актуализацию, в установленном порядке согласовывает и предоставляет полномочия в системе ведения ЦНСИ.

III. Разграничение сфер ответственности внутри территориальных (дорожных) групп ведения ЦНСИ

5. Территориальные (дорожные) группы ведения ЦНСИ в установленном порядке осуществляют комплекс мероприятий по ведению следующих справочников и баз данных ЦНСИ, используемых филиалами, другими структурными подразделениями ОАО «РЖД», дочерними и зависимыми обществами:
1) справочник контрагентов (дебиторов/кредиторов);
2) единая база (банковских) счетов (ЕБС);
3) справочник организационной структуры;
4) налоговые иерархии системы налоговой отчетности (по перечню иерархий, определенному соответствующими нормативными документами);
5) прочие информационные базы данных и справочники (по отдельным распоряжениям).
Ведение справочников и баз данных осуществляется на основании заявок филиалов, других структурных подразделений ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ, находящихся в территориальных границах железных дорог.
Порядок и сроки внесения изменений, а также формы заявок на внесение изменений в справочники и базы данных определяются в соответствующих регламентах, проектных решениях и инструкциях по ведению ЦНСИ.
6. Группы ведения ЦНСИ находятся в оперативном подчинении отдела нормативно-справочной информации Департамента «Казначейство», который в соответствии с настоящим Положением обеспечивает контроль исполнения, координацию работы и взаимодействие территориальных (дорожных) групп ведения ЦНСИ.
7. Регламенты, операционные инструкции, проектные решения, документация системы ведения ЦНСИ разрабатывается и утверждается в порядке, определенном нормативными и другими внутренними документами ОАО «РЖД», в том числе в соответствии с требованиями по оформлению проектов ЕК АСУФР/ЕК АСУФР-2.

Список группы ведения ЦНСИ _______Московской_______ железной дороге
на по состоянию на______________________________
(пример)

Должность
(с указанием
подразделения
ОАО «РЖД»)

Источник

Код цнси что это в оао ржд

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

УТВЕРЖДАЮ
Вице-президент ОАО «РЖД»
Ф.Б.Андреев
12 июля 2005 г. N ФА-7484

ПОЛОЖЕНИЕ
О ВЕДЕНИИ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ НОРМАТИВНО-СПРАВОЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ ЕДИНОЙ КОРПОРАТИВНОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ И РЕСУРСАМИ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Структура ведения ЦНСИ

4. Состав (комплекс) мероприятий по ведению ЦНСИ включает:
первичный ввод данных;
изменение (корректировка) данных;
дополнение данных;
блокировку данных;
удаление данных;
обновление/актуализация данных;
архивацию данных;
контроль данных и внесенных изменений;
разработку и внедрение автоматизированных средств ведения ЦНСИ;
сопровождение автоматизированных средств ведения ЦНСИ;
методологическое сопровождение;
унификацию ЦНСИ автоматизированных систем управления ОАО «РЖД».
5. Состав, структура (иерархии), описание значимых полей, порядок ведения и использования ЦНСИ определяются в соответствующих регламентах и операционных инструкциях.
6. Регламенты ЦНСИ разрабатываются в соответствии с документацией по ЕК АСУФР подразделениями, осуществляющими методологическое сопровождение, и утверждаются в порядке, установленном Инструкцией по делопроизводству в аппарате управления ОАО «РЖД», утвержденной приказом ОАО «РЖД» от 17 августа 2004г. N 130.
Примерная структура регламента ведения ЦНСИ приведена в приложении к настоящему положению.
7. Операционные инструкции по ведению и использованию ЦНСИ разрабатываются в соответствии с документацией по ЕК АСУФР подразделениями, осуществляющими разработку и внедрение автоматизированных систем, и утверждаются руководителями подразделений ОАО «РЖД».

Процедуры ведения и использования ЦНСИ

8. Первичный ввод, изменение (корректировка) и дополнение данных в ЦНСИ осуществляются подразделениями, ответственными за ведение ЦНСИ, на основании заявок пользователей.
В случае обнаружения нарушений полноты и целостности данных в представленных заявках подразделения, ответственные за ведение ЦНСИ, запрашивают у пользователей необходимые уточнения (дополнения) и после получения необходимых сведений в письменном виде производят ввод уточненных данных.
9. Блокировка данных (проставление метки, запрещающей дальнейшее проведение операций с использованием записи данных ЦНСИ) и удаление данных (удаление записи данных ЦНСИ из оперативной базы и помещение ее в архив) осуществляются подразделениями, ответственными за ведение ЦНСИ, на основании заявок пользователей при условии предварительного контроля корректности основания блокировки данных.
10. Контроль за ведением ЦНСИ в филиалах и других структурных подразделениях ОАО «РЖД», систематическое обновление (актуализация) информации, проверки ЦНСИ на предмет полноты, дублирования и целостности информации осуществляются подразделениями, ответственными за ведение ЦНСИ, в установленном порядке.
11. При проведении и учете финансово-хозяйственных операций, составлении налоговой, бухгалтерской и управленческой отчетности, планировании и контроле финансовых потоков работники ОАО «РЖД» проверяют полноту и корректность используемых данных ЦНСИ.
Пользователи своевременно сообщают подразделениям, ответственным за ведение ЦНСИ, о необходимости корректировки информации в установленном порядке.
12. Ввод и корректировка данных, влекущие за собой изменения во взаимосвязанных ЦНСИ, производятся подразделениями, ответственными за ведение ЦНСИ, при условии последующего контроля данных и внесенных изменений.
В этом случае подразделения, осуществляющие сопровождение автоматизированных систем, обеспечивают необходимые настройки в ЕК АСУФР по корреляции (сквозному изменению взаимоувязанных и идентичных параметров) связанных данных ЦНСИ.
13. Синхронизация ЦНСИ целевых систем ЕК АСУФР производится подразделениями, ответственными за ведение ЦНСИ, совместно с подразделениями, осуществляющими сопровождение автоматизированных систем, в установленном порядке.
Подразделения, осуществляющие сопровождение автоматизированных систем, обеспечивают необходимые настройки в ЕК АСУФР по корреляции (сквозному изменению взаимоувязанных и идентичных параметров) и взаимоувязке данных ЦНСИ.
14. Унификация ЦНСИ автоматизированных систем управления ОАО «РЖД», объединение, а также разукрупнение ЦНСИ проводятся в соответствии с регламентами ЦНСИ.

Разграничение сфер ответственности

15. Работники ОАО «РЖД», предоставляющие заявки на ввод, изменение (корректировку), добавление, блокировку, удаление данных в ЦНСИ, несут ответственность за своевременность, полноту, корректность и актуальность предоставляемой информации.
16. Подразделения, ответственные за ведение ЦНСИ, отвечают за своевременное внесение информации, полноту и целостность ЦНСИ в соответствии с регламентами ведения ЦНСИ.
17. Подразделения, осуществляющие методологическое сопровождение, несут ответственность за полноту, своевременность и функциональность методологического сопровождения ЦНСИ.
18. Подразделения, осуществляющие разработку и внедрение автоматизированных систем, несут ответственность за функциональность, полноту и своевременность разработки и внедрения автоматизированных средств ведения ЦНСИ.
19. Подразделения, осуществляющие сопровождение автоматизированных систем, несут ответственность за полноту, качество и оперативность сопровождения автоматизированных средств ведения ЦНСИ.
20. Подразделения, ответственные за унификацию, несут ответственность за обеспечение унификации разделов и элементов нормативно-справочной информации, их наименований, типов и других характеристик автоматизированных систем управления ОАО «РЖД».
21. Ответственность сторонних организаций, привлекаемых к работам по методологическому сопровождению, разработке, внедрению и сопровождению автоматизированных систем, унификации автоматизированных систем управления ОАО «РЖД» закрепляется в соответствующих договорах, заключаемых ОАО «РЖД» со сторонними организациями.

Примерная структура регламента ведения ЦНСИ(*)

——————————
* Структура регламентов ведения отдельных ЦНСИ может изменяться и дополняться в зависимости от специфики ведения и утвержденной методологии.

1. Общие положения:
1) цель регламента;
2) документы, на основании которых разработан регламент;
3) порядок утверждения, внесения изменений и дополнений в регламент.
2. Основные понятия, используемые в регламенте.
3. Ответственные за ведение.
4. Использование данных:
1) описание основных требований к функциональности ЕК АСУФР;
2) перечень основных бизнес-процессов, использующих данные ЦНСИ;
3) перечень основных структурных подразделений ОАО «РЖД», использующих данные ЦНСИ:
4) перечень основных модулей, программ, приложений, использующих данные ЦНСИ.
5. Порядок ведения(**):
——————————
** Описание последовательности действий каждого пользователя по каждому пункту регламента ведения ЦНСИ (сроки, очередность, описание смысла действия).

1) описание основных требований к функциональности ЕК АСУФР;
2) описание структуры и порядка изменения узлов иерархии;
3) описание структуры и порядка изменения структуры значимых полей;
4) описание принципов кодирования информации значимых полей;
5) порядок первичного ввода данных;
6) порядок действий в случае неполноты данных;
7) порядок внесения изменений (корректировки) данных;
8) порядок блокировки информации;
9) порядок удаления информации;
10) порядок добавления информации;
11) порядок систематического обновления (актуализации) данных;
12) порядок контроля внесенных изменений;
13) порядок проверки данных.
6. Описание возможных ситуаций отнесения информации к узлам иерархии и значимым полям с указанием вариантов решения: отнесение информации к имеющимся узлам иерархии и значимым полям (изменение и дополнение узлов иерархии и значимых полей).
7. Особый порядок ведения:
1) порядок ввода, корректировки данных, влекущих за собой изменения во взаимосвязанных справочниках и базах данных;
2) порядок ведения ретроспективной информации о структуре узлов иерархии, значимых полей и данных;
3) порядок объединения (разукрупнения);
4) порядок синхронизации целевых систем с центральной системой;
5) порядок организации интерфейсов и буферов обмена информацией с другими автоматизированными системами;
6) порядок организации интерфейсов информационного взаимодействия с внешними хранилищами и базами данных;
7) описание основных требований к функциональности системы ЕК АСУФР для обеспечения особого порядка ведения;
8) порядок организации информационного взаимодействия с системой централизованного ведения НСИ АСУ РЖД (ЕНСИ).
8. Приложения:
1) форма заявки для ввода, внесения изменений, блокирования (удаления) информации;
2) прочие приложения.

Источник

Концепция ОАО РЖД от 08.02.2013 N 40

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

УТВЕРЖДАЮ
Первый вице-президент ОАО «РЖД»
В.Н. Морозов
08.02.2013 г. N 40

СОГЛАСОВАНО
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В. Воротилкин
13.11.2012 г.

СОЗДАНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ (ИУС ЦТ)

КОНЦЕПЦИЯ

1. СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

Настоящая концепция определяет задачи единой корпоративной информационно-управляющей системы Дирекции тяги, пути их решения и критерии достижения поставленных целей.
В концепции рассматриваются:
— основные цели и направления по информатизации сфер производственной деятельности Дирекции тяги;
— интеграция с существующими автоматизированными системами филиалов ОАО «РЖД», в том числе АСУ ЦТР,
— порядок проведения работ с учетом имеющихся наработок в этом направлении.
В целом содержание концепции ориентировано на формирование общей политики информатизации Дирекции тяги, единого методологического подхода при проектировании прикладных информационных технологий, описание базовых архитектурных принципов, заложенных в основу проектирования, создания и развития эффективной системы управления локомотивным комплексом.
Цели Дирекции тяги в области информатизации основных и вспомогательных процессов:
1) Обеспечение управляемости производственной деятельностью в процессе структурных преобразований и в целевом состоянии.
2) Повышение эффективности качества эксплуатации подвижного состава, улучшение использования режимов труда и отдыха локомотивных бригад и снижение издержек путем создания информационно-управляющих систем, внедрения автоматизированных технологий планирования, исполнения и контроля.
3) Повышение культуры производства и управления, условий труда и уровня знаний работников.
Цели достигаются путем решения следующих задач:
1) Определение процессов, требующих автоматизации.
2) Разработка и адаптация существующих информационных систем, обеспечивающих выполнение процессов планирования, исполнения и контроля по видам деятельности эксплуатационного комплекса Дирекции тяги.
3) Обучение персонала и сопровождение работы системы.
4) Переработка системы управления, показателей, норм и методик формирования управленческой отчетности.
В связи со структурными изменениями в локомотивном комплексе существенно изменились процедуры внутрихозяйственных и внешних взаимодействий. Особое значение приобрели задачи контроля процессов взаимодействия с внешними контрагентами и образования эффективной системы планирования работы эксплуатационного комплекса, как в долгосрочном (год, квартал), так и в краткосрочных (месяц, сутки) периодах.
При подготовке настоящего документа использованы следующие источники:
1) Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2030 года.
2) Концепция формирования хозяйственного комплекса и системы управления Дирекции тяги в составе ОАО «РЖД».
3) Политика корпоративной информатизации.
4) Белая книга ОАО «РЖД».
5) Функциональная стратегия корпоративной интегрированной системы менеджмента качества.

3. ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АВТОМАТИЗАЦИИ

Организационно-функциональная структура управления Дирекции тяги сложилась на основании целевой производственной структуры бизнес-единицы и представляет собой жесткую вертикаль управления. В укрупненном виде она представлена на рисунке 3.1:

3.2. Взаимодействие Дирекции тяги с подразделениями ОАО «РЖД»

В своей работе Дирекция тяги взаимодействует с потребителями ее услуг и с организациями, в которых Дирекция тяги является заказчиком услуги.
Для Центральной дирекции управления движением Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на вывоз грузовых поездов.
Для Федеральной пассажирской компании и Пригородным пассажирским компаниям Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на вывоз пассажирских и пригородных поездов на локомотивной тяге.
Для Дирекции по ремонту пути и Дирекции инфраструктуры Дирекция тяги оказывает услуги обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами заказов для проведения хозяйственных работ по капитальному ремонту и текущему содержанию инфраструктуры, а также использование локомотивов-рельсосмазывателей для осуществления лубрикации пути.
Для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на локомотивы и локомотивные бригады для маневровой работы на деповских путях ремонтных локомотивных депо и организации своевременной подачи локомотивов на ремонт.
Для Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на локомотивы и локомотивные бригады для выполнения внутритехнологических маневровых передвижений по тракционным путям вагонных депо.
В Дирекции тяги выполняется сбор, обобщение и систематизация наряд-заказов на предоставление услуги тяги и локомотивных бригад. На основании полученной информации формируется общая сетевая заявка на предоставление локомотивов и локомотивных бригад.
Взаимодействие со структурными подразделениями ОАО «РЖД» осуществляется на основании регламентов либо документов, их заменяющих.
Дирекция тяги является потребителем услуг, оказываемых:
— Центральной дирекцией управления движением (обеспечение отцепок и продвижения локомотивов на ремонт, выполнение плановых показателей использования подвижного состава и пробежных норм локомотивных бригад);
— Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава (ремонт и техническое обслуживание парка тягового подвижного состава Дирекции тяги);
— Центральной дирекцией инфраструктуры (обеспечение электроснабжением, поддержание инфраструктуры ТЧЭ в исправном состоянии);
— Росжелдорснабом (организация материально-технического обеспечения предприятий Дирекции тяги и поставка ГСМ);
— медицинскими учреждениями (предрейсовые медицинские осмотры локомотивных бригад и врачебно-экспертные комиссии всего персонала цеха эксплуатации, реабилитационные услуги локомотивным бригадам);
— корпоративным центром по обучению (подготовка, обучение и повышение квалификации кадров);
Рекламационная работа между Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава ведется в соответствии с положением по рекламационной работе, а с внешними предприятиями в соответствии с условиями, обговоренными в договорах поставки.
В ходе выполнения основных видов деятельности, направленных на предоставление услуг тяги, взаимодействие с внешними участниками можно представить следующей схемой (рисунок 3.2).

4. ОСНОВНЫЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ

Анализ деятельности Дирекции тяги в целевом состоянии позволяет выделить следующие основные комплексы бизнес-процессов, которые подлежат автоматизации:
— сменно-суточное планирование тяговых ресурсов (локомотивов и локомотивных бригад);
— организация и контроль выдачи локомотивов и локомотивных бригад;
— оценка возможности предоставления ресурсов, прогноз рисков по содержанию локомотивов и локомотивных бригад;
— контроль безопасности движения (включая комплексный учет и анализ нарушений и прочих событий);
— анализ потерь качественных показателей и подготовка мероприятий по их восполнению;
— планирование выполнения деповских и заводских видов ремонта тягового подвижного состава;
— организация своевременной постановки и пересылки локомотивов к местам проведения ремонта (сервисного обслуживания);
— контроль содержания подведомственных объектов инфраструктуры (административные здания, дома отдыха локомотивных бригад и др.);
— контроль взаимоотношений со страховыми компаниями.

4.1. Планирование тяговых ресурсов

Процесс планирования работы осуществляется по трем направлениям: годовое, квартальное (бюджетное), месячное, сменно-суточное.

4.1.3. Организация и контроль выдачи локомотивов и локомотивных бригад
Явка локомотивных бригад в эксплуатационных локомотивных депо (удаленных пунктах) и получение допусков к работе производятся в соответствии с требованиями типового регламента организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве, утвержденного старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Гапановичем В.А. 12 августа 2006 года N ЦТЛ-16/2 с учетом технологии ЭММ.
Порядок явки локомотивных бригад на станции и получение допусков к работе аналогичен порядку явки в депо. При этом обеспечиваются обязательные проверки наличия локомотивной бригады в наряде основного депо с явкой по этой станции по представленным графикам или выписки из наряда. В случае отсутствия полностью автоматических систем, допуск бригады заверяется подписью ответственного лица (фельдшера, дежурного по станции).
В процессе организации явки локомотивных бригад должны фиксироваться следующие точки допуска:
— заказ на локомотивную бригаду с заданными эксплуатационными параметрами (вид работ, серия локомотива, направление движения, условий предшествующей работы (тяжеловесные, сдвоенные поезда), место и время явки локомотивной бригады);
— подбор и постановка локомотивной бригады на явку;
— информирование локомотивной бригады о плановом времени и месте явки;
— явка локомотивной бригады к дежурному по депо или ответственному лицу по месту заступления на работу;
— открытие (формирование) электронного маршрута машиниста;
— допуск локомотивной бригады фельдшером к работе;
— проведение предрейсового инструктажа;
— приемка локомотивной бригадой локомотива;
— время проследования локомотивной бригадой контрольного поста депо (для случая явки в депо);
— время отправления поезда со станции;
— время прибытия поезда на станцию оборота;
— время прохождения контрольного поста в пункте оборота;
— время прихода к дежурному по депо;
— время прихода в дом отдыха;
— отдых локомотивной бригады в пункте оборота;
— время подъема локомотивной бригады;
— явка локомотивной бригады к поездке в оборотном депо;
— открытие (формирование) электронного маршрута машиниста;
— допуск локомотивной бригады фельдшером к работе в пункте оборота;
— приемка локомотивной бригадой локомотива в пункте оборота;
— время отправления поезда со станции оборота;
— время прибытия поезда на станцию основного депо;
— время прохождения контрольного поста в основном депо;
— время прихода к дежурному по депо;
— закрытие маршрута и завершение работы бригады в основном депо.
В процессе организации эксплуатации локомотивов фиксируются точки процесса в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния, ремонта, технического обслуживания, работы и использования тягового подвижного состава, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 ноября 2009 года N 2293р, а также с Инструкцией по учету локомотивов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 октября 2012 года N 2155р.

4.1.4. Оценка возможности предоставления ресурсов, прогноз рисков по содержанию локомотивов и локомотивных бригад
Оперативное управление работой парка локомотивов и локомотивных бригад на линии осуществляется диспетчерским аппаратом ДЦУП. Локомотивным диспетчером оперативно формируются приказы (задания): на выдачу локомотивов и локомотивных бригад на линию, заход локомотивов в депо, выполнение регулировочных заданий, подмену локомотивных бригад, отдых локомотивных бригад в пункте оборота, следование локомотивных бригад пассажиром.
На вход процесса поступают:
— количество поездов по поездоучасткам и прием и отправление поездов по стыковым пунктам дирекций управления движением;
— сведения о нахождении и состоянии локомотивов;
— сменно-суточный план на выдачу локомотивов и локомотивных бригад и его заполнение;
— сведения о нахождении локомотивных бригад в пунктах оборота;
Функции процесса:
— определение оптимальных вариантов использования локомотивов и локомотивных бригад;
— определение потребности локомотивных бригад для следования пассажиром по участкам обслуживания;
— минимизация отдыха в пункте оборота;
— выдача локомотивов в поездную работу, в регулировку;
— постановка локомотивов на ремонт;
— соблюдение установленных режимов работы локомотивных бригад.
Выходом процесса является задание на выдачу локомотивов и локомотивных бригад.

4.1.5. Подготовка вариантов анализа для принятия управленческих решений
Процесс выработки вариантов управленческих решений основывается на следующих принципах:
— оперативность обработки первичных учетных документов;
— объективность, т.е. максимальная независимость процессов формирования и обработки учетных документов от человеческого фактора;
— адресность анализа, т.е. формирование соответствующих справочно-аналитических материалов в необходимых объемах руководителям всех уровней вертикали управления Дирекции тяги.
На вход процесса поступают рассчитанные статистические (количественные и качественные) показатели работы локомотивного комплекса на основе регистрации событий с локомотивной бригадой, локомотивом и поездом, а именно:
— выполнение дирекцией тяги поездной и маневровой работы;
— учет использования времени труда и отдыха локомотивных бригад;
— учет парка тягового подвижного состава;
— учет расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов, отопление пассажирских поездов и т.д.;
— расчет количественных показателей работы локомотивного комплекса и железных дорог (объем перевезенного груза, расход топлива на тягу поездов и т.д.);
— расчет качественных показателей работы локомотивного комплекса и железных дорог (участковая и техническая скорость, производительность локомотива, средний вес поезда и т.д.)
Также на вход процесса поступают нормативные (плановые) значения тех или иных эксплуатационных показателей.
Функциями процесса являются:
1) Формирование списка корректирующих воздействий с целью достижения нормативных показателей эксплуатационной работы с ответственными за их исполнение, сроком реализации, плановых результатов.
2) Формирование результатов учета и анализа эксплуатационной работы локомотивов и локомотивных бригад в виде электронных отчетных форм:
— Справочные формы по локомотивным бригадам (допуски, права управления, отчет по первозимникам, вариантные списки, списки постоянного закрепления, действующие бригады и т.п.);
— Отчетные формы по использованию труда и отдыха локомотивных бригад (переработка, дополнительные работы, учет отработанных смен, отдых/переотдых, прибытие бригады на смену, разнесенные заявки, суточный план-наряд, расписание явок, нарушения режима отдыха в пунктах оборота, использование бригад с оборота, сокращение домашнего отдыха, случаи езды пассажиром и резервом, случаи нерационального использования бригад, книга нарядов, график работы локомотивных бригад, отвлечения и т.п.);
— Отчетные формы по эксплуатационным показателям (выполнение объема перевозок по эксплуатационному блоку локомотивного хозяйства; эксплуатационные расходы по эксплуатационному блоку локомотивного хозяйства (ФОТ, материалы, топливо, электроэнергия, амортизация и прочие); себестоимость перевозок в целом по хозяйству; среднемесячная заработная плата; фонд заработной платы работников локомотивных бригад; затраты на капитальный ремонт подвижного состава по эксплуатационному блоку локомотивного хозяйства; показатель среднего веса поезда; показатель среднесуточного пробега; показатель среднесуточной производительности локомотива; показатель участковой скорости движения грузового поезда; показатель технической скорости движения грузового поезда; непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад (часы следования пассажирами, часы и случаи отдыха в пунктах оборота более 100% от отработанного времени); количество нарушений безопасности движения поездов; выполнение заданного технического плана содержания локомотивов в рабочем парке на запланированный объем работ; своевременное выполнение плана выдачи локомотивов и локомотивных бригад);
— Показатели работы и содержания парка тягового подвижного состава (содержание парка локомотивов по дорогам (депо), инвентарный парк локомотивов, выдача локомотивов по депо, заходы локомотивов в неплановый ремонт, перепростои локомотивов в ремонте, содержание парка локомотивов на других дорогах, отчет о пробегах и требуемых ремонтах, анализ оборота локомотивов по станциям и работы ПТОЛ, состояние парка локомотивов, содержание эксплуатируемого парка локомотивов и т.п.);
— Отчетные формы по выполнению нормативов командно-инструкторского состава (заключения ТЧМИ, плановые и внеочередные инструктажи, зачетное и обязательное тестирование, техническое обучение, проведение КП, целевые проверки, план- график работы машиниста-инструктора, сданные скоростемерные ленты, представления и приказы о взысканиях, контроль проведения медосмотров, результаты повышения квалификации, сводный отчет о работе колонн, результаты отчетов ТЧМИ и т.п.).
На выходе процесса:
— перечень мероприятий по корректировке показателей отличных от нормативных (плановых);
— аналитическая отчетность по результатам эксплуатационной работы.

4.1.7. Организация безопасности движения (включая комплексный учет и анализ нарушений безопасности движения)
Деятельность Дирекции тяги, направленная на обеспечение гарантированной безопасности, организована в соответствии с функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2007 года N 987р.
Дирекция обеспечивает:
— своевременное выявление угроз безопасности движения поездов, таких как: нарушение труда и отдыха локомотивных бригад, использование локомотивных бригад на незакрепленных участках, сериях локомотива, станциях и т.д., перепробеги локомотивов;
— планирование, проведение и учет результатов плановых и внеплановых инструктажей локомотивных бригад по безопасности движения;
— планирование, проведение и учет результатов контрольных поездок;
— своевременное ознакомление работников с изменениями в ТРА станций и другими нормативными документами по безопасности движения поездов и организации поездной и маневровой работы на обслуживаемых участках;
— своевременную постановку тягового подвижного состава в плановые виды ремонта и обслуживания;
— планирование, проведение и учет результатов технического обучения сотрудников локомотивных бригад;
— учет и контроль прохождения медицинских и психологических освидетельствований, формирование действующих локомотивных бригад с учетом группы психофизиологического допуска;
— расследование случаев нарушения нормальной организации эксплуатационной работы локомотивов и локомотивных бригад.
Комплексный учет нарушений безопасности движения поездов осуществляется при полном взаимодействии с информационными системами КАСАНТ, АС РБ, АСУТ НБД и обеспечивает:
— получение оперативной информации из системы КАСАНТ об отказах и задержках поездов по вине локомотивного комплекса выше установленных норм;
— регистрацию информации о необходимости выдачи резервного локомотива для продолжения движения поездов;
— получение информации из системы АС РБ об отнесении на локомотивный комплекс случаев нарушения безопасности движения поездов;
— организацию расследования случаев нарушения безопасности движения поездов.
Для предотвращения возникновения случаев нарушения безопасности движения поездов Дирекция тяги обеспечивает:
— расследование случаев неправильных действий локомотивных бригад при ведении поезда и управлении тормозами, работе с устройствами безопасности;
— организацию обучения локомотивных бригад по результатам работы АСУТ НБД-2;
— разработку мероприятий по результатам выявленных нарушений;
— персональный анализ регулярности нарушений;
— формирование рейтинговой системы всех подразделений предприятия. Совершенствование технологии стимулирования труда;
— формирование программы производственного обучения и курсов повышения квалификации для работников предприятий;
— контроль процесса получения допуска к поездке по итогам проведенных с работником мероприятий;
— формирование необходимых форм аналитической отчетности.

4.1.8. Контроль содержания подведомственных объектов инфраструктуры (административные здания, дома отдыха локомотивных бригад и др.)
Процесс организации и проведения планово-предупредительных и капитальных ремонтов объектов инфраструктуры относится к ведению Дирекции инфраструктуры. Однако, учитывая важность готовности объекта инфраструктуры в общей системе организации работы локомотивного хозяйства, в Дирекции тяги должен обеспечиваться контроль над процессами капитального и текущего ремонта, а также надлежащим состоянием подобных объектов.
На вход процесса поступают:
— программа капитального строительства и ремонта объектов инфраструктуры;
— программа проведения планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры;
— информация о ненадлежащем состоянии объектов инфраструктуры.
Функции процесса:
— просмотр и анализ программы планово-предупредительных и капитальных ремонтов объектов инфраструктуры. Получение информации о запланированных и проведенных ремонтах объектов инфраструктуры, объеме ремонта, статусе проведения и т.п.;
— фиксацию сведений о ненадлежащем состоянии объектов инфраструктуры заинтересованными лицами, а также контроль исполнения поручений. Регистрация инцидентов по состоянию инфраструктуры, а также назначение ответственного за разбор и устранение инцидента, и контроль сроков и качества исполнения.
Выходом процесса являются сформированный перечень инцидентов по состоянию объектов инфраструктуры, а также сведения об ответственных, сроках и результатах их устранения.

4.1.9. Обеспечение контроля взаимоотношений со страховыми компаниями
На входе процесса:
— данные о договорах страхования (заключенные, планируются к заключению, истекают в ближайшее время);
— данные о страховых случаях (включая прикрепленные документы подтверждающие факт наступления страхового случая).
Функции процесса:
— отражение страхового договора с реквизитами (статус договора, объект страхования, сумма, срок страхования и т.п.)
— формирование страхового дела (в случае наступления страхового случая сбор и прикрепление к делу всех необходимых документов в электронном виде, а также обновление статуса страхового дела, ответы и письма страховой компании, заявленная и выплаченная сумма ущерба);
— формирование аналитической отчетности в необходимых разрезах.
Выходом процесса является сводная отчетность по взаимодействию региональных подразделений Дирекции тяги со страховыми компаниями и основанный на ней рейтинг-анализ поставщиков страховых услуг.
В перспективе при заключении соглашений об электронном обмене данными со страховыми компаниями возможно создание полноценной системы электронного документооборота, на основе web-портала, с предоставлением доступа как сотрудникам подразделений Дирекции тяги, так и сотрудникам страховых компаний.

4.2. Заключение о текущем уровне информатизации эксплуатационного комплекса Дирекции тяги

5. КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ ИУС ЦТ

5.1. Цель и задачи создания ИУС ЦТ

Целью создания ИУС ЦТ является совершенствование системы управления локомотивами и локомотивными бригадами на территории эксплуатационных депо, повышение управляемости и качества предоставления услуг тяги, эффективности работы структурных подразделений Дирекции тяги путем комплексной автоматизации основных бизнес-процессов эксплуатационного комплекса ОАО «РЖД», при этом должны быть решены следующие задачи:
— оптимизация и повышение экономической эффективности основного вида деятельности Дирекции тяги;
— повышение качества планирования потребного количества локомотивов и локомотивных бригад на выполняемый объем работ;
— снижение количества часов сверхурочной работы;
— снижение количества часов простоя локомотивов на плановых видах ремонта за счет повышения качества планирования программы ремонта;
— максимальное исключение влияния негативного «человеческого» фактора во всех бизнес-процессах;
— повышение уровня персональной ответственности исполнителей;
— повышение производительности труда работников Дирекции тяги;
— повышение качества первичных данных для формирования оперативной и статистической отчетности.
Создание ИУС ЦТ является неотъемлемой частью работ по оптимизации и реформированию локомотивного комплекса ОАО «РЖД».
Функциональные возможности ИУС ЦТ должны обеспечивать решение следующих задач:
— планирование тяговых ресурсов (локомотивов и локомотивных бригад);
— организация и контроль выдачи локомотивов и локомотивных бригад;
— оценка возможности предоставления ресурсов, прогноз рисков по содержанию локомотивов и локомотивных бригад;
— контроль безопасности движения (включая комплексный учет и анализ нарушений и прочих событий);
— подготовка вариантов управленческих решений с целью преодоления кризисных ситуаций на полигоне, приведения эксплуатационных показателей к заданным значениям;
— планирование выполнения деповских и заводских видов ремонта тягового подвижного состава, организация своевременной постановки и пересылки локомотивов к местам проведения ремонта (сервисного обслуживания);
— контроль содержания подведомственных объектов инфраструктуры (административные здания, дома отдыха локомотивных бригад и др.);
— контроль взаимоотношений со страховыми компаниями.

5.2. Интеграция ИУС ЦТ с информационными системами ОАО «РЖД»

5.3. Функциональная модель взаимодействия компонентов ИУС ЦТ, задействованных в автоматизации бизнес процессов

На рисунке 5.2 представлена схема автоматизации процессов управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД».

На рисунке 5.3 представлена функциональная модель взаимодействия автоматизированных рабочих мест и модулей создаваемой ИУС ЦТ в ходе исполнения бизнес-процессов организации оказания услуг перевозок Дирекции тяги. Схема также отражает архитектуру интеграции компонентов ИУС ЦТ, используемых и планируемых к внедрению в эксплуатационной составляющей локомотивного комплекс ОАО «РЖД».

5.4. Взаимодействие с системой технологического документооборота (ЭТД). Электронная подпись.

Проектирование ИУС ЦТ необходимо проводить в координации технических решений с концепцией «Электронный технологический документооборот с возможностью применения электронной подписи (ЭЦП)».
Целью внедрения электронного технологического документооборота является замена бумажного первичного документа, констатирующего фактически произошедшее событие на электронный документ с ЭЦП, как эталонной версии произошедших событий.
Результатом внедрения интерфейсов взаимодействия с АС ЭТД в функциональные подсистемы ИУС ЦТ должно стать:
— повышение достоверности данных в информационных системах ОАО «РЖД», являющихся основой для контроля, анализа, оперативного управления и прогнозирования эксплуатационной работы компании;
— снижение количества непроизводительных операций при выполнении производственной деятельности на линейном уровне;
— улучшение планирования срочных, оперативных, среднесрочных и стратегических мероприятий и работ;
— повышение информированности руководства ОАО «РЖД»;
— повышение качества представления аналитической информации для всей вертикали управления;
— реализации бизнес-целей компании в условиях ее реформирования.
Информационное взаимодействие ИУС ЦТ и ЭТД осуществляется на всех уровнях архитектуры ИУС ЦТ.
Важнейшим аспектом взаимодействия и функционирования ИУС ЦТ и ЭТД является использование электронной подписи при формировании первичных документов. Система ИУС ЦТ должна использовать развернутую в ОАО «РЖД» инфраструктуру открытых ключей.
Подписание форм первичной документации должно обеспечить:
контроль целостности и повышение достоверности управленческой и статистической отчетности, сформированной на основе первичной документации;
контроль целостности электронных документов, используемых в бизнес-процессах содержания инфраструктуры;
создание механизма юридически значимой как внутри компании, так и между юридическими лицами электронной цифровой подписи в системе.

5.5. Автоматизация формирования первичных документов и документов установленной отчетности

Кроме достижения экономического эффекта за счет прозрачности процессов и соответственно повышении информационной и аналитической основы для принятия управленческих решений необходимо уделить особую и ответственную роль автоматизации первичных документов на линейном уровне.
При проектировании ИУС ЦТ необходимо на основании подробных схем бизнес-процессов обеспечить в целевом ориентире полную автоматизацию формирования и движения документов, являющихся частью информационного обеспечения процесса. При проектировании системы необходимо основываться на трех принципах, изложенных ниже в приоритетном порядке:
— если при автоматизации бизнес-процесса существует возможность отказаться от формирования первичного документа и достаточно информационного взаимодействия участников процесса на уровне интерфейсов и данных системы, то это необходимо использовать. Отмена формирования документа и легитимность иного информационного взаимодействия обеспечивается нормативно-руководящими документами;
— если при автоматизации бизнес процесса нет возможности отказаться от формирования первичного документа, то необходимо его сформировать в системе и обеспечить использование ЭЦП причастных;
— если при автоматизации бизнес процесса и формировании первичного документа по каким-либо причинам (отсутствие технических средств, экономическим и.т.п.) невозможно использовать ЭЦП, необходимо обеспечить формирование документа в системе с возможностью печати для последующего визирования причастными.
При проектировании ИУС ЦТ необходимо уделить внимание и автоматизации формирования установленных форм отчетности и использовании электронных форм отчетности на всех уровнях управления в рамках подсистему ЕС ПУЛ.

5.6. Требования к созданию единой информационной модели

6. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ ИУС ЦТ

Состав и содержание работ по развитию системы приведены в табл. 6.1.
План реализации проекта будет уточнен на стадии создания технического задания.

Источник