кодиак или туссан что выбрать

KODIAQ лучше, чем конкуренты? Сравнительный тест KODIAQ, Toyota, Hyundai, Nissan, Tiguan, Mitsubishi

KODIAQ лучше, чем конкуренты? Сравнительный тест KODIAQ и ему подобные.

Солнечная погода, хорошее настроение, желание еще раз доказать себе, что я сделал правильный выбор.

Вчера решил еще раз проехаться по всем автосалонам и с свежими мыслями сравнить один немаловажный параметр Kodiaq – внутренние габариты, багажник, приборку…

После того, что в прошлый раз я делал Видео тест драйв Kodiaq, а также написал свой первый отзыв о Kodiaq, мне посыпались сотни комментариев с вопросами «А как там внутри, по сравнению с конкурентами?» «Что больше Kodiaq или X-Trail или Santa Fe? » «Где красивее приборка?»

Мой рост 1.95 – и я буду отталкиваться от него. Не забывайте об этом. Я выбирал Авто, в который могу влюбиться, поместиться, и собственно купить…(или кредит?)

Итак, я задался вопросом: «Где же мне комфортно сидеть? Где красивее приборка, и собственно где больше места»

Переднее кресло я настраивал в пределах разумного, чтобы мне было удобно сидеть.
Руль поднимал на максимум. Конкурентов смотрел в пределах цен Kodiaq.
Также написал примерные цены по текущему курсу от и до в баксах.

Подробно о моем похождении в ВидеоТесте.

Вывод: Специально для себя я решил сделать сравнительный тест размеров Kodiaq и конкурентов. Еще раз сравнить Приборку, багажник и Технические возможности Авто.
Я остался довольным своим выбором. И пока не нашел контраргументов в пользу других авто этого класса. Хотя цена, конечно, кусается, но за нее я получу больший размер, больший багажник, больший комфорт и собственно больше электроначинки.
Ну и не забываем! Я рассматривал тачки с точки зрения своего роста!

В одном салоне На Солли+ мне разрешили взять Kodiaq на длительный тест, через недельку. Правда, Дизельный 2 литровый. Я хотел Бензин 2 литровый. Но в принципе, этого будет достаточно. В остальных салонах есть 1.4 литра – мне он не интересен. Так что ждите обзора.

Источник

Сравнение Hyundai Tucson или Skoda Kodiaq

Армия российских поклонников автомобилей с внедорожными характеристиками неуклонно растёт. Но поскольку стоимость классических джипов большинству населения не по карману, остаётся рассчитывать на более доступный вариант, благо выбор кроссоверов сегодня просто огромен. Представляем вашему вниманию две модели, находящиеся в одной ценовой категории (условно, поскольку базовые модификации действительно имеют примерно одинаковые ценники, но стоимость топовых комплектаций различается довольно существенно).

Технические особенности моделей

Сравнение теххарактеристик производим для моделей 2019 года выпуска. В случае Hyundai Tucson это третье поколение со 150-сильным двухлитровым мотором, АКПП и полноприводной трансмиссией. Skoda Kodiaq ещё не успела сменить поколение, но мотор здесь такой же, только дизельный, присутствует и полный привод, и коробка-автомат.

Экстерьер

Чехи, давая имя своему самому крупному кроссоверу, исходили из того, что медведь (именно так переводится Kodiaq с языка аляскинских коренных обитателей) также является самым большим зверем в наших широтах. Однако на этом сходство с медведем и заканчивается. Kodiaq – действительно крупный автомобиль, особенно семиместная версия, которую и можно назвать идеальным семейным паркетником. Но и обычный вариант выглядит солидно, кроссовер в целом смотрится современно и стильно.

Но и «кореец» в этом плане не отстаёт, особенно после последнего рестайлинга. Так что выбор остаётся за потенциальным покупателем. Что лучше, Hyundai Tucson или Skoda Kodiaq, придётся решать самостоятельно, руководствуясь собственными представлениями о красивом кроссовере.

Салон и багажник

Интерьер «немецкого чеха» также не вызывает отторжения, но по сравнению с внешним видом он предстаёт более консервативным – сказывается влияние родительской компании. Можете не сомневаться, что эргономика салона у Kodiaq – на уровне высочайших немецких стандартов, как и качество отделочных материалов (а некоторые их разновидности заслуживают сравнения с премиальными изделиями).

В целом внутри Kodiaqа можно найти немало родственных черт с Tiguan, включая огромный 635-литровый багажник – по этому показателю модель находится в числе явных лидеров в своём классе.

Салон Hyundai Tucson

Интерьер Hyundai Tucson смотрится в сравнении с оппонентом более свежо и интересно, поэтому можно с известной долей уверенности утверждать, что он больше понравится молодёжи. Но такая оценка далеко не всегда подтверждается на практике, так что и здесь отдавать предпочтение конкретной модели мы не берёмся.

Двигатели и трансмиссии

Базовым мотором для Skoda Kodiaq является 125-сильный 1,4-литровый турбированный агрегат, который сочетается с шестиступенчатой МКПП и передним приводом. Такой же двигатель, но форсированный до 150 л. с., может комплектоваться и полным приводом, и преселективным «роботом» DSG. Наконец, топовым мотором считается 180-сильный двухлитровый турбированный агрегат, который устанавливается только на переднеприводные модификации с семидиапазонной роботизированной коробкой.

Есть в линейке моторов чешского паркетника и 2-литровый 150-сильный турбодизель. Его 190-сильный аналог в Россию не поставляется.

Под капотом корейца прячется три варианта двигателей: 1,6-литровый 177 турбированный бензиновый мотор является базовым, его дополняют двухлитровый 185-сильный турбодизель и 150-сильный атмосферник такого же объёма. Что касается трансмиссий, то их тоже три: проверенная временем шестидиапазонная механическая коробка и два автомата, шести- и восьмидиапазонный.

Сравнение Skoda Kodiaq и Hyundai Tucson в плане оснащённости силового блока демонстрирует небольшое преимущество последнего.

Динамика, расход топлива

1,4-литровый мотор Kodiaq в 150-сильном исполнении преодолевает автоспринт за 9,9-10,1 секунд, демонстрируя максимальную скорость на уровне 194 км/час и тратя в комплексном режиме не более 7,1 литров бензина. Двухлитровый турбированный бензиновый мотор ускоряется до 100 км/час за 8,0 секунд при «максималке» в 205 км/час, съедая 7,3 литров при смешанном режиме езды.

150-сильный турбодизель разгоняется до 194 км/час, тратит на стандартное ускорение до «сотни» 10,2 секунд и избавляется после каждых 100 км. пути от 7,4 литров дизтоплива.

У Hyundai Tucson показатели по сравнению со Skoda Kodiaq примерно паритетные: двухлитровый 150-сильный агрегат преодолевает автомобильный «спринт» за 11,3 секунд, разгоняется до 184 км/час и тратит в комбинированном режиме 8,2 литров бензина. 1,6-литровый мотор имеет следующие показатели динамики/расхода: 9,1/201/7,5. Впечатляет экономичность 185-сильного турбодизеля – 9,5/201/6,4.

Управляемость и проходимость

Все модели Skoda характеризуются отличной управляемостью, и Kodiaq не является исключением. Этот крупный паркетник ведёт себя на дроге, словно какой-нибудь седан. Руль острый, но в меру, чтобы не утомлять автовладельца в ежедневных поездках. Подвеска, кстати, адаптирована под российские дороги. Это означает, что она жестковата, так что на повышенный комфорт рассчитывать не приходится. Что касается внедорожных характеристик, то они не выдающиеся. Почти 19-сантиметровый клиренс не способствует преодолению серьёзного бездорожья, но у Tucson ситуация ещё хуже.

Салон Skoda Kodiaq

С управляемостью у «корейца» тоже всё в порядке, а дорожные дефекты он проглатывает куда увереннее оппонента.

Системы безопасности и ассистенты

В базовой комплектации, которая по стоимости различается всего на 40 тысяч рублей, более дорогой «чех» оснащается четырьмя подушками безопасности и системой курсовой устойчивости. Негусто. У Tucson к этому можно добавить шторки безопасности, а также системы ABS/EBD/VSM. В топовом исполнению этот перечень можно дополнить функцией мониторинга слепых зон, ассистентом слежения за рядностью движения, системами предупреждения о риске столкновения при езде задним ходом и автоматического торможения при обнаружении препятствия спереди. У «чеха» добавляются шторки безопасности, ПБ для защиты коленей сидящего за рулём, датчиком мониторинга состояния водителя, помощником трогания в гору, системой мониторинга слепых зон и фирменной системой CPA защиты пассажиров.

Что лучше, Tucson или Kodiaq, видно сразу, особенно в начальных комплектациях – здесь Skoda корейцу не конкурент.

Комплектации и цены

Новый Tucson в базовом исполнении Primary стоит 1,5 миллиона рублей, а его оппонент (комплектация Active РФ 2019) – 1,457 миллионов. По уровню оснащения кореец сильнее в категории «безопасность», но уступает по уровню комфорта – самая дешёвая Skoda Kodiaq имеет двухзонный климат-контроль против автокондиционера у Tucson. Но у чешского кроссовера есть одно неоспоримое преимущество – просто громадный перечень дополнительных опций, от подсветки пространства в салоне до панорамной крыши. В дополнение отметим, что топовая комплектация Kodiaq стоит 3 миллиона рублей, корейский паркетник – 2,27 миллиона. Разница ощутимая, но и уровень оснащения тоже.

Что выбрать: Kodiaq или Tucson

Сразу признаемся, вам предстоит нелёгкий выбор – по некоторым позициям автомобили близки, по некоторым явно впереди чешский кроссовер, по отдельным позициям вне конкуренции «кореец». Привычное подразделение на авто, лучше приспособленные для города или бездорожья, здесь не срабатывает – по этому показателю оба паркетника находятся на одном уровне. Так что придётся составлять комплексную оценку в зависимости от того, какие факторы имеют для вас наивысший приоритет.

Источник

Skoda Kodiaq против Hyundai Tucson: альфа самцы понаехали.

Skoda Kodiaq против Hyundai Tucson — этот тест вылился в целую битву двух популярный кроссоверов. И Шкода Кодиак и Хендай Туссан претендуют на роль лидеров в своем сегменте. Чешская и корейская компании уделяют своим лидерам особое внимание — обновляя их с завидной регулярностью. Шкода Кодиак собирают с максимальной локализацией — в Нижнем Новгороде сварка и окраска кузова, в Калужской области собирают моторы. Хендай Туссан не так глубоко локализован в Калининграде. Но цены на него удается сдерживать на конкурентом уровне. Даже ниже, чему Кодиака, наш тестовый Туссан предлагают за 2 999 000 рублей. Кодиак чуть дороже — 3 084 000 рублей. Мы взяли самый мощный бензиновый Skoda Kodiaq: 2 литра, 180 л.с., турбина, полный привод, DSG. Против него играет новый Hyundai Tucson: 2 литра, дизель, 186 л.с. полный привод, 8АТ. Что делать: именно кроссоверы нынче самый продаваемый класс автомобилей, причем, не только у нас, в России. Как обычно, мы придирчиво сравнили обе машины в разных дисциплинах: в прохождении круга на пересеченной местности на время, в разгоне с места, оценили салоны спереди и сзади, заглянули в багажники, проверили жесткость кузовов и внедорожные качества. Впрочем, лучше один раз увидеть, чем и предлагаем заняться. Кому совсем уж некогда – смотрите фото, но наиболее полная информация в ролике. После всех перипетий у нас получилась ничья, но за счет совершенно разных качеств. Skoda Kodiaq – выбор старшего поколения, для семейных поездок, закупок в Ашане и т.п. Hyundai Tucson больше подойдет молодёжи, стильный, живой, очень современный. Ведущие в тесте — Игорь Сирин (защищает Шкоду Кодиак) и Дмитрий Федотов — Хендай Туссан старались показать достоинства своих автомобилей акцентируя внимание на недостатках конкурента. Оператор Евгений Михалкевич, автор канала Петр Меньших. Смотрите дальше в видео:

00:00 Анонс теста Skoda Kodiaq против Hyundai Tucson.

00:53 Приветствие ведущих и представление основных достоинств автомобилей.

01:29 Технические характеристики Skoda Kodiaq против Hyundai Tucson в графике.

03:30 Управляемость автомобилей, комфорт при езде по кругу на кроссовой трассе.

06:22 Динамические характеристики, обгон на трассе, параллельные старты с 60 км/ч.

08:31 Разгон до 100 км/ч 11:19 Интерьер – салон спереди.

14:49 Интерьер – салон сзади. Оба ведущих ростом 180 и 195 см.

16:34 Багажник – объем, удобство погрузки и пользования.

18:40 Диагональное вывешивание – определяем крепость кузова.

22:03 Дорожный просвет – клиренс меряем при помощи нашей фирменной покрышки высотой в 200 мм.

23:20 Бездорожье, въезд на крутую песчаную горку.

25:15 Общий итог теста Skoda Kodiaq против Hyundai Tucson.

Тест Hyundai Tucson против Toyota RAV4 смотрите по ссылке.

Источник

О выборе автомобиля. Часть 2. Конкуренты.

Теперь непосредственно к выбору skoda kodiaq. По критериям «Что-то с багажником, чтобы ехало и не жрало ведрами» искать стоило или дизель, или турбобензины VAG\BMW\Mercedes. С дизелем основная проблема – это регенерация сажевого фильтра и мои частые короткие поездки. Вторичные проблемы – это, как правило, более частый регламент ТО, летняя и зимняя солярка, ну и конечно стоимость таких версий машин. С Mercedes все еще проще – их паркетники не в моей ценовой категории, плюс есть ряд специфических моментов в части управления привычными функциями, оформления салона в стиле Новогодней елки и специфики комплектаций (например, по-моему только у них бывает вариант полуэлектрических регулировок сидения – это когда спинка регулируется электроприводами, а перемещения ближе-дальше – механической скобой).
Из BMW в ценовой категории, близкой skoda kodiaq / volkswagen tiguan две модели – X1 и X3 (был на тот момент, сейчас уже врядли). Про BMW я знаю очень мало. Личный опыт ограничивается парой поездок за рулем седанов 3-й и 5-й серии. По оснащению в ценовой категории, близкой к skoda/wolksvagen это конечно будет компромиссный вариант, управление тоже имеет некоторую специфику, но, скажем 320d едет так, как skoda/volkswagen этого уровня и не снилось, при этом расходуя еще меньше топлива. Ну и сиденья наверно лучшие во всем автопроме, даже в самых простых комплектациях на тряпке и с механическими регулировками. По поводу качества, негатива в сети и в отзывах некоторых знакомых мне людей, владевших автомобилями этой марки, еще больше, чем VAG с его DSG и турбинами. Еще несколько удивило наличие у дилеров машин, которые стоят более полугода, и солидных скидок по 600-800к на такие машины (это единственный фактор, по которому X3 попал в сравнение). В общем чтобы рискнуть купить такую машину, нужно глубоко вникнуть в их специфику. Пока я не готов этим заниматься, поэтому может быть когда-нибудь, но не сегодня.
Не просто не маловажным, а зачастую ключевым критерием выбора автомобиля является его цена. Поскольку цены в 2020 году лихорадит, баланс между конкурентами может смещаться в сторону того или иного производителя чуть ли не ежедневно, поэтому детально описывать конкурентов skoda kodiaq в 20200 году не имеет смысла, пройдемся очень кратко, разбив на блоки и помня о том, что для себя по описанным выше причинам я уже отмел многие варианты, следовательно, отношение уже сложилось несколько предвзятое. И так, возьмем бюджет условно до 3 млн.руб по прайсовым стоимостям автомобилей и пакетов опций, без учета возможных скидок и прочего, а в уме держим, что желательно уложиться в 2,5 млн.руб.

Из японских конкурентов, я бы в первую очередь рассмотрел и поставил в один ряд Nissan X-trail, Mitsubishi Outlander и Toyota RAV4, как близкие по технике и идеологии. Основные агрегаты для этой троицы – бензиновые двигатели 2.0 и 2.4/2.5 л с вариатором. Версии с двигателем 2.0 у всех трех машин едут весьма посредственно, мощности не особо хватает даже в городе, про трассу и говорить не приходится. Однако лидером по динамике с таким двигателем все-таки будет RAV4, по ощущениям разгоняется он лучше своих конкурентов.

У Toyota RAV4 есть вариант с двигателем 2.5 л, он оснащен классической гидротрансформаторной автоматической коробкой. До 100 км/ч по паспорту такой вариант разгоняется 8,5 секунд. Данные о расходе топлива не представлены, однако в тестах (Например «За рулем») пишут о трассовом расходе в 11 л. Объем двигателя в 2.5 л достаточно большой, поэтому питать иллюзии о низком расходе топлива не приходится. Гидротрансформаторная коробка надежна, но ее КПД ниже всех остальных видов автоматической трансмиссии, что также добавит пару литров к расходу и отберет некоторый процент крутящего момента.

У X-trail есть версия с дизелем 1,6 л, исключительно на механике, обладающая паспортным разгоном до 100 км/ч в 11 секунд и это очень медленно для дизеля.

На тест-драйв такую машину найти мне не удалось, в наличии они тоже бывают не часто, но судя по тестам – это довольно неплохой дальнобойный вариант для неспешной езды. У Outlander есть версия GT с бензиновым двигателем V6 объемом 3.0 л. По паспорту такой вариант до 100 км/ч разгоняется такой вариант за 8,7 секунд, то есть медленнее RAV4 с двигателем 2.5 л, расход в городе указан 12,2 л, смешанный 8,9 л, что с таким объемом врядли соответствует действительности.

По интерьеру все три машины воспринимаются дешевле, чем стоят. У RAV4 лучшая обзорность и, в целом, более-менее современный интерьер с неплохими материалами, но впечатление портит безобразная китайская мультимедийка, видимо позаимствованная у фирмы BYD в рамках совместной работы двух концернов, и боковая поддержка сидений, явно рассчитанная на весьма уписанных людей, видимо как следствие выбора американского рынка приоритетным. Япония была впереди планеты всей по оптике и электронике, в этой стране производится лучшая фототехника под брендами Nikon и Canon, поэтому решение оснастить свои автомобили самой поганой китайской магнитолой выглядит крайне странно.

Хотя, на самом деле, все просто – прослеживается, что RAV4 проектировался под американский рынок, непритязательный к таким вещам. Посмотрите, например дорогие Tahoe или Trailblazer — там тоже всегда были дешманские китайские мультимедийки. И не сочтите за труд дойти и посидеть в малыше Toyota CH-R, у которого в салоне все совершенно по-другому, все удобно и дорого-богато.

Регулярные фейслифты outlander не приносят глобальных изменений, не смотря на новую мультимедийку, садясь в эту машину все-равно инстинктивно ищешь кассетник. Многие хвалят эти машины за внедорожные способности, но я по этому поводу не могу сказать ничего – сам не пробовал.

У X-trail, не смотря на всю простоту отделки, самые удобные сидения в любом их исполнении (технология Zero gravity), мультимедийка с поддержкой Яндекс-карт, плюс есть интересные решения вроде омывателя фар, включающегося отдельной кнопкой, или, например, охлаждаемых подстаканников. Все три машины для нашего рынка собираются в России, поэтому Японские они скорее по происхождению брендов. По ездовым качествам все три машины (с бензиновыми двигателями 2.0 л, другие я не пробовал) воспринимаются примерно одинаково, разве что у RAV4 самая жесткая подвеска, а у X-trail самая мягкая. Из этой тройки, даже абстрагировавшись от цен, я бы все-равно предпочел X-trail.

Самыми интересными из японских автомобилей, представленных на рынке РФ, на мой взгляд является Mazda. Это единственный японский бренд, автомобили которого выглядят современно, а двигатели SkyActiv с высокой степенью сжатия весьма неплохи как по динамике, так и по расходу топлива. CX-5 что в нынешнем, что в предыдущем поколении мне кажется тесноватым и это пожалуй основная причина не рассматривать его к покупке. По размерам CX-5 располагается между volkswagen tiguan и skoda kodiaq, но при распределении полезного пространства ставка явно сделана в пользу багажного отделения.

Интерьер выглядит и ощущается на порядок дороже и качественнее, чем в рассматриваемых автомобилях VAG, оснащение тоже вопросов не вызывает, эргономика тоже на высоте, если бы не одно но – ощущение тесноты.

Конечно есть еще на нашем рынке CX-9 и вот к нему вопросов вообще не возникает, но, даже абстрагировавшись от ценников, нужно понимать, что это все-таки уже другая ценовая категория, ведь там, где skoda kodiaq отечественной сборки уже заканчивается, Mazda CX-9 только начинается.

Subaru Forester хоть и близок по концепции «мало машины за много денег» к Toyota\Nissan\Mitsubishi, но все-таки ставить его в один ряд с ними я бы не стал, отличия у него есть. Атмосферные оппозитники конечно звезд с неба не хватают, но все же везут эту машину вполне себе не плохо. При чем именно на субару стоит отметить атмосферник 2.0, потому что даже его вполне достаточно и едет он на много интереснее, чем Nissan X-trail, Mitsubishi Outlander и Toyota RAV4. Оснащение тоже вполне себе современное, разве что вместо кругового обзора есть задняя и правая боковая камеры, но это в принципе самые полезные камеры. Правда правая камера расположена на приливе, имеющем уклон в сторону движения, так что пачкается она скорее всего очень быстро. Багажник большой, салон просторный. Конечно, как и всей современной Японии этого ценового сегмента, внутри все довольно простенько, но зато в этой машине все удобно, эргономика отличная. Все обзоры хвалят полный привод, как лучший в этом классе, но попробовать не довелось, поэтому ничего не могу сказать. Подвеска комфортная, в меру жесткая. К работе вариатора Lineartronic придраться тоже сложно, работает не хуже гидротрансформаторов.

Да, и на сколько я понимаю, у forester сборка только Японская, в связи с чем цена не вызывает такого недоумения, как например цена локализованных автомобилей Toyota. И я достаточно серьезно рассматривал forester в качестве конкурента, но все-таки дизелей у них нет, а атмосферники проигрывают по динамике и расходу турбобензинам с роботизированной коробкой.

Пожалуй, есть еще два варианта, которые я не упомянул. Первый – это Honda CR-V. Я видел эту машину только в статике в автосалоне, на тест-драйв никогда не брал, но, судя по паспортным данным, чудес от нее ждать не стоит. Есть два бензиновых двигателя – 2.0 (11,9 с до сотни, то есть целую вечность, и городской расход в 9,8 л, что по факту наверняка означает 12 — 14) и 2,4 л (10,2 с до сотни, что вполне прилично, но и расход 10,3 л, что по факту наверняка превратится в 14 – 16 л). Салон еще беднее, чем у остальных, по ощущениям напоминает Renault captur, плюс паршивая американская сборка с кривыми зазорами, при этом цена как на kodiaq в хороших комплектациях. В общем желания прокатиться этот автомобиль не вызывает.

Второй – это infinti QX50. У него интересный двухлитровый бензиновый двигатель VC-Turbo на 249 л.с. с переменной степенью сжатия и добротный удобный салон, но, все-таки рассматривать его в качестве конкурента можно только при стечении обстоятельств во время скачков цен или при наличии хороших скидок. И это будут только две минимальные комплектации, хоть и не бедные по наполнению. Максимальные комплектации уже совершенно в другой ценовой категории.

У меня было две корейских машины и это всегда был оптимальный выбор в своем классе по сочетанию цена/оснащение, но времена несколько изменились, сегодня корейцы уже не так сильно демпингуют цены, чтобы однозначно выгодно выделяться по этим параметрам на фоне конкурентов. Прежде всего корейцы у меня уже были, поэтому хотелось попробовать что-то новое. Вторая причина заключается в консервативности силовых агрегатов. При всех рестайлах и сменах поколений, основу продолжают составлять атмосферные бензиновые двигатели 1,6 л, 2,0 л, 2,4 л в паре с гидромеханической коробкой. Коробки плавные, надежные и переключаются адекватно. Но, в таких конфигурациях расход топлива весьма внушителен (не соответствует паспортным данным), а динамика весьма посредственная. Обычно это 33-я ревизия древнего японского двигателя. Не так давно появились турбодвигатели и роботизированные коробки, но до немецких агрегатов им еще далеко, в этом плане корейцы в начале пути. 1,6 T-GDI, например, комплектуется роботом 7DCT. Это «сухая» роботизированная коробка с двумя сцеплениями и ее можно было бы сравнивать в DSG DQ200, но вот сама коробка и ее комплектующие, на сегодняшний день выходят значительно дороже, чем DSG. Но говорить об этой связке нет смысла еще и потому, что если ранее она устанавливалась на Kia Sportage и Hyundai Tucson, то сегодня такая связка осталась в основном только на более бюджетных, легких, моноприводных машинах.

2,0 T-GDI (они бывают в двух степенях форсировки – 197 л.с. и 247 л.с., я пишу про первый вариант) комплектуется восьмиступенчатой гидромеханикой, но едет примерно, как 1,4 турбо на автомобилях VAG с DSG, обладает характерной турбо ямой, а топлива расходует как атмосферник. Ну и на паркетниках такого двигателя сейчас тоже нет. Зато есть два старых добрых дизеля – 2.0 л и 2.2 л. Они почти всегда представлены только в максимальных комплектациях и работают в паре с восьмиступенчатой гидромеханикой. И это, пожалуй, лучшая из доступных связок. У kia с таким движком остался только классический Sorento, который откровенно морально устарел, при этом я бы не сказал, что он удивляет низкой ценой.

Когда я покупал kodiaq, у kia еще был в продаже Sorento Prime и вот он с дизелем был вполне себе не плох, но сейчас его сменил новый Sorento, который предлагает только бензиновый двигатель 2,5 л. Есть еще 3.0 л дизель на Mohave, но это уже рамный внедорожник и другая ценовая категория. У Hyundai с дизелями есть Tucson и Santa Fe.

Последнее поколение Tucson я не смотрел, но предыдущее было деревянное по качеству салонных материалов, при этом обладая вполне себе взрослым ценником. Santa Fe в целом не плох, но низковат, а вертикальные фары наверняка быстро отпескоструятся.

Больше ничего наверно и не скажу про эти машины. Разве что могу посоветовать не принимать близко к сердцу высказывания тех людей, кто по каким-то причинам терпеть не может корейский автопром. За пять лет и 92 тысячи пробега с моим kia не произошло практически ничего, служил верой и правдой. Эргономика не хуже шкоды, а в чем-то даже несколько лучше. К качеству материалов салона тоже вопросов не возникает, после пяти лет никаких явных дефектов не появилось. Ну и стоимость обслуживания значительно ниже многих конкурентов.

Помните эту фразу «Никогда не бери форд, фиат и всех французов»? Рено я не беру, из конкурентов там был только Koleos, которого на нашем рынке больше нет, поэтому смотрим Peugeot и Citroen. Более-менее под мои критерии подходят Peugeot 5008 и Citroen C5 Aircross.

Изучать эти машины стоит еще более внимательно, чем BMW, прежде чем решиться их купить. Низкая ликвидность на вторичке говорит о том, что и в трейд-ин машина может уйти за дешево, то есть сильно потерять в стоимости. С другой стороны, не сказать, чтобы VAG мало терял на вторичке. Но это пол беды, больше пугают отзывы в стиле «никогда больше не куплю машину с турбиной!». Даже VAG со своими турбинами и роботами все-таки более вариативный, больше положительных отзывов. Аналогия с BMW не случайна не только из-за отзывов владельцев, но и из-за наличия бензинового силового агрегата 1,6 THP на 150 л.с. – это потомок двигателя 2006 года, разработанного совместно концернами BMW и PSA. Второй из доступных двигателей — это турбодизель 2.0 BlueHDi, который является совместной разработкой концернов PSA и Ford и продолжает свою эволюцию с 1999 года. И в принципе, за это время можно было победить все детские болезни и довести агрегаты до совершенства, но опять же, судя по отзывам этого не произошло. Но тут, конечно, если интерес есть, то нужно разбираться подробнее. Например, про корейские двигатели, которые тоже являются эволюцией старых японских двигателей, пишут очень много негатива, но с двигателем моей машины за 5 лет ничего страшного не произошло. Что касается самих машин, они обе переднеприводные, полного привода не бывает.

5008 мне не нравится интерьером, он выглядит достаточно простенько, а решение с высоким центральным тоннелем между водителем и передним пассажиром создает впечатление тесноты. Коробки с обоими агрегатами гидромеханические шестиступенчатые.

С5 Aircross, имея вроде как ту же платформу, что и 5008, отличается от него как небо от земли. Он необычен по дизайну интерьера и экстерьера, визуально и тактильно выглядит в 2 раза дороже, чем 5008. С дизельным двигателем идет восьмиступенчатая гидротрансформаторная коробка Aisin. Как и большинство ситроенов, машина интересна плавностью хода и мягкостью подвески.

Но, вспоминая С4 моего товарища, у которого на 20 тысячах пробега лопнуло крепление фары и начала протираться уплотнителем краска на крышке багажника, мягкость подвески – это палка о двух концах. Нужно помнить, что, несмотря на то, что ямы в салоне не ощущаются так, как на других машинах, они остаются ямами и ехать быстро по ним чревато проблемами для автомобиля. В общем ценник сопоставим с конкурентами, при этом не бывает полного привода и вопрос надежности остается открытым. В остальном, машины достаточно интересные и подходят под категорию «едет и не жрет».

Как я уже писал ранее, у меня был опыт вождения разных октавий, что в конечном счете и повлияло на выбор. Выбирая автоматическую коробку передач, подавляющее большинство мотивирует свой выбор удобством езды в пробках и заторах. Однако, на октавии с бензиновым двигателем 1,8 л, которою мне доводилось пробовать, ставится «сухая» DQ200. Отличная коробка для динамичной езды, но вот езда в пробках как раз напоминает блондинку на первом занятии в автошколе – безобразная и очень ощутимая дерготня. Чтобы в пробках с этой коробкой перемещаться более-менее комфортно, требуется постоянное шаманство, в форме переключения в спорт режим или в ручной режим, что полностью нивелирует тот положительный эффект от АКПП, которым свой выбор обосновывает большинство. Ну а раз так, то почему бы не взять механику?

В 2019 году я поехал на тест-драйв тигуана, целясь в простую комплектацию all inclusive с двигателем 1,4 л и МКПП. Как выяснилось, комплектация all inclusive на тот момент уже осталась только в прайс-листе, по факту в наличии таких машин уже не было и заказать их уже было нельзя. Тогда стал смотреть в сторону off-road с теми же параметрами. На тест-драйв взял машину с 1,4, но, естественно с dsg, а в более дорогом исполнении, в частности с пакетом «Инновации», в который входят более продвинутые светодиодные фары и виртуальная приборка. Больше всего удивила работа «мокрой» DSG DQ250 и именно тем, что в пробках она переключается практически также мягко и плавно, как гидротрансформаторная коробка, нет ни намека на косяки DQ200.

После тест-драйва захотелось машину с DSG и в более богатой комплектации, чем тот off-road на механике, который был в наличии. Кроме того, у off-road очень своеобразная обивка сидений и ограниченный выбор цветов кузова (черный, белый и серый, но, по факту в наличии в основном белые машины). В 2020 году, уже с другой суммой денег, я вернулся за тигуаном, но уже мог претендовать на двигатель 2,0, соответственно нужно было его попробовать. Честно говоря, для тигуана я не видел особого смысла брать 2,0 вместо 1,4, ведь 1,4 вполне себе едет и его расход в пробках явно будет меньше. В итоге, помимо явной большей мощности, 2,0 более эластичен, проще управлять тягой. Нет такой ярко выраженной турбоямы как у 1,4, когда до определенного момента машина плавно разгоняется, а потом получает пинок под зад и начинает резко ускоряться. Вариант с двигателем 220 л.с. от Octavia RS я не рассматривал по двум причинам. Во-первых, сейчас он для меня избыточен, после корейского В-класса, на автомобилях VAG 1,4 турбо и так воспринимается как ракета. Во-вторых, он идет с обвесом sportline который конечно красив, но абсолютно неуместен на грунте и прочих битых покрытиях.

Оставалось попробовать в динамике Skoda Kodiaq, хотябы формально, так как агрегаты те же и ценник в аналогичных комплектациях сравним. Я много раз смотрел на Skoda Kodiaq в салонах, и до того, как он начал производиться в Нижнем Новгороде, и после этого, но в статике он никогда меня не впечатлял. Взял на тест-драйв версию с бензиновым 2,0 и в динамике он впечатлил меня больше, чем тигуан. Прежде всего понравилась плавность, с которой он едет по асфальтированным дорогам. За счет невосприимчивости ко всякого рода мелким дефектам дорожного покрытия складывается впечатление, что машина летит над дорогой. У тигуана такого нет, он транслирует на кузов каждый камушек, волну и трещинку. В остальном они примерно одинаковы, за исключением массы и/или настройки силовых агрегатов, что с двигателем 2,0 и без претензии на спорт не критично. После тест-драйва начинаешь и в статике обращать внимание на всякие различия. То, что Кодиак больше, просторнее и вместительнее – это и так понятно, но, например, возможность смещать задний ряд в тигуане видится бессмысленной, так как даже при небольшом перемещении вперед, у людей с ногами шансов там сесть практически не остается, в Кодиаке же эта функция может быть действительно полезной. Еще внешние зеркала с автозатемнением – не знаю, есть ли такая опция в тигуане, но в прайс-листах ее не было. Итого в пользу тигуана лучшая маневренность в городе, вариант более продвинутой светодиодной оптики и наличие двигателя на 220 л.с.

В пользу Кодиака плавность хода, большая вместимость, шкодовские simply clever решения (вроде крючков в багажнике, зонтов в дверях и прочей петрушки, которой зачастую очень не хватает в других машинах). Ну и, честно говоря, после тест-драйва Кодиака, никакого желания возвращаться к Тигуану не возникало.

Теоретически, из VAG можно было бы в эту цену посмотреть AUDI Q3, но зачем это делать? В принципе это тот же Тигуан по узлам, агрегатам и габаритам, только ощущается более тесным, дешевле укомплектованный за эти деньги, а также дороже в обслуживании.

Наверно было бы правильно упомянуть и о них, но я не рассматривал к покупке китайские автомобили. Может быть зря конечно, кто знает. Если и смотреть, то наверно стоит обратить внимание на Haval f7 и f7x, Geely Atlas и, наверно посмотрел бы GAC GS8, если он есть на нашем рынке.

Haval F7 и F7x я видел на московском автосалоне и они вполне себе были похожи на автомобили, кроме того все чаще вижу их на улицах города.

У Geely конкретно Atlas я не изучал вообще, но в сравнении с первыми седанами Emgrand у модельного ряда положительная динамика прослеживается, как минимум эргономика уже близка к общечеловеческой анатомии. Ну и Atlas тоже не редкий гость в Москве, в потоке их уже много.

GAC GS8 я тоже видел на московском автосалоне, это огромный корабль с довольно комфортной посадкой и салоном, не вызывающим стойкого чувства отвращения. Теоретически, есть еще Chery (Tiggo 7, 8 и Exeed TXL), но я помню только Amulet и попытки клонировать RAV4. Может быть они тоже продвинулись, не знаю.
Про надежность я нигде ничего не писал, но все-таки то, что многие китайские автомобили имеют связку турбодвигателей с роботами несколько пугает, в памяти свежо воспоминание о том, как на служебных great wall старые атмосферные двигатели Mitsubishi умирали не проехав 100000 км.

Вот наверно и все конкуренты, которых стоит посмотреть в этом бюджете. Спасибо всем, кто осилил очередной длинный пост! Если кого-то из возможных конкурентов забыл или есть альтернативное мнение об указанных автомобилях – высказывайтесь, буду рад прочитать.

Источник