Кодшеринговые соглашения что это
Код-шеринг Аэрофлота и «Победы»: как это работает
Рассказываем, что такое код-шеринг и почему вы можете купить билет на Аэрофлот, а полететь «Победой».
Что такое код-шеринг
Каждый наверняка хоть раз летал на совмещённом рейсе нескольких авиакомпаний. Вспомните табло информации в аэропорту ‒ физически рейс один, но авиакомпаний указано несколько. Их может быть и две, и три, и даже больше. Это значит, что эти перевозчики заключили код-шеринговое, или, проще говоря, партнёрское соглашение между собой, позволяющее использовать рейс совместно.
В первую очередь это нужно авиакомпаниям для расширения маршрутной сети, которую они могут предложить пассажирам. Например, авиакомпания А летает из Мадрида в Париж, а B ‒ из Парижа в Осло. Если между ними заключено соглашение, то и A, и B могут продавать билеты Мадрид-Париж-Осло. На первом отрезке маршрута пассажир полетит на самолёте А, на втором ‒ на самолёте B.
Та авиакомпания, которая предоставляет самолёт и выполняет рейс называется оператором, другая ‒ маркетинговым партнёром.
Летает «Победа», код ‒ Аэрофлота
А причём здесь код? Дело в том, что у каждой авиакомпании есть свой буквенный код IATA. У Аэрофлота это SU, у «Победы» ‒ DP. Так вот, партнёры по код-шерингу, независимо от того, какая авиакомпания будет выполнять рейс, могут продавать билеты под собственным кодом. Отсюда и большое число букв и цифр на табло аэропортов для одного рейса.
Аэрофлот уже давно «делится» рейсами с «Россией», Air France, KLM, air Baltic, Air Serbia и другими авиакомпаниями. А объединённые рейсы с лоукостером «Победа» были запущены в июле этого года. Поэтому теперь можно купить билет у Аэрофлота, но полететь «Победой», и пассажиры должны быть внимательны при путешествии и учесть все тонкости и правила перевозки.
Направления код-шеринговых рейсов Аэрофлота и «Победы»
Совмещённые рейсы «Победы» и Аэрофлота выполняются по маршрутам из Москвы (Шереметьево) в Барнаул, Махачкалу, Уфу, Ульяновск, Владикавказ, Минеральные Воды, Чебоксары, Горно-Алтайск, Петрозаводск, Нальчик, Пермь и обратно. Соответственно, можно, например, улететь из Новосибирска (или любого другого города, куда летает Аэрофлот) во Владикавказ с пересадкой в Москве. В таком случае первый рейс будет выполняться Аэрофлотом, второй ‒ «Победой», но будет иметь коды обеих авиакомпаний.
Сотрудничество с авиакомпанией «Победа» создаёт дополнительные возможности для пассажиров за счёт снижения средних тарифов на перелёты по России и удобства стыковок в аэропорту Шереметьево с рейсами Аэрофлота. Программа совместных авиаперевозок с лоукостером «Победа» реализуется в рамках стратегии Группы Аэрофлот, которая направлена на развитие авиамобильности населения за счёт повышения доступности перевозок и расширения маршрутной сети.
Багаж и ручная кладь
Все мы знаем, что у «Победы» как у лоукостера нетипичные правила провоза багажа и ручной клади. Какие же нормы применяются, если купили билет на совмещённый рейс «Победы» и Аэрофлота? На самом деле всё просто!
Багаж ‒ купили билет у Аэрофлота, значит, применяются правила Аэрофлота. На обоих сегментах полёта, независимо от того, какая авиакомпания выполняет рейс.
Ручная кладь ‒ здесь всё зависит от класса, которым вы летите:
Эти правила при перелёте с пересадкой на совместные рейсы Аэрофлота и «Победы» применяются на обоих сегментах.
Многие привыкли покупать самые дешёвые билеты Аэрофлота ‒ безбагажные ‒ и летят с полноценным чемоданом для ручной клади. Однако обратите внимание, если у вас билет экономического класса, на сегменте «Победы» вам придётся сдать ручную кладь в багаж за дополнительную плату, если он не пройдёт “победные” габариты ‒ 36х30х27 см.
Бизнес-класс
На всех рейсах «Победы» нет бизнес-класса, кроме того, на борту отсутствует питание для пассажиров с билетами любого класса. Однако купить билеты в Бизнес-класс на стыковочные рейсы Аэрофлота и «Победы» всё же можно. Тогда на «плече» авиакомпании «Победа» пассажиры смогут разместиться на местах повышенной комфортности.
Пассажирам с билетами класса Бизнес, а также для участников программы «Аэрофлот Бонус» золотого и платинового уровней доступны залы ожидания повышенной комфортности.
Мили Аэрофлота
Если вы участвуете в программе лояльности Аэрофлота и копите мили, то получите бонусы и за полёт на «Победе» в рамках код-шерингового соглашения между авиакомпаниями.
А пассажиру что?
Пассажир от код-шеринга авиакомпаний получает разнообразные маршруты перелётов, удобные стыковки и сниженную стоимость по сравнению с тем, если покупать эти же билеты раздельно. Кроме того, при едином билете авиакомпания несёт ответственность в случае задержки одного из рейсов, а при раздельных билетах ‒ ответственность несёт сам пассажир.
Что такое код-шеринг и зачем он нужен?
Соглашение о совместном использовании кодов (больше известное как код-шеринг или code-sharing) – это договоры в авиационном бизнесе, в котором две или более авиакомпании выполняют один и тот же рейс.
Понятие код-шеринга
Совместное использование в этом смысле означает, что каждая авиакомпания продает билеты под своим собственным брендом и под своим номером рейса в рамках своего расписания. Однако выполняет рейс только одна из авиакомпаний.
Наглядный пример код-шерингового рейса можно увидеть вот на этом изображении:
Как видите, четыре авиакомпании (Air France, LOT, KLM и «Аэрофлот – Российские авиалинии») продали билеты на одно и то же время и в один и тот же пункт назначения. У каждого из перевозчиков этот рейс обозначен собственным кодом и выполняется под собственным брендом. Однако по факту здесь нет четырех разных самолетов – перелет будет осуществлять одна авиакомпания (в данном случае – «Аэрофлот – Российские авиалинии»). Это и есть код-шеринговый перелет.
Однако код-шеринг не обязательно связан с альянсами перевозчиков. Код-шеринговыми партнерами могут быть и компании, не состоящие в альянсах, и даже (в теории) входящие в разные альянсы.
История возникновения
Первый код-шеринговый рейс был выполнен в 1967 году в США. Тогда Ричард А. Хенсон договорился с компанией Allegheny Airlines (предшественник US Airways) о первых совместных перелетах.
Термин «совместное использование кода» или «код-шеринг» был придуман в 1989 году компаниями Qantas и American Airlines, а в 1990 году оба перевозчика предоставили свои первые код-шеринговые регулярные рейсы между Австралией и США. Спустя некоторое время, все авиакомпании оценили преимущества код-шеринга и обмен кодами стал широко распространенным явлением в авиационной отрасли. Особенно популярным он стал с того момента, как авиакомпании стали объединяться в альянсы.
Преимущества
В основном, за счет код-шеринга преимущества получают авиакомпании, которые могут таким образом без вложений значительно расширить свою маршрутную сеть за счет партнеров, сохраняя лояльность клиентов.
Для пассажиров
Для пассажиров реальное преимущество только в одном: если предстоит лететь с пересадкой, то удобнее покупать билеты по коду одного оператора. Перевозчики, работающие по соглашению о совместном использовании кода, стремятся максимально синхронизировать свои графики.
Photo © Wong Chi Lam
Однако, покупать билеты на код-шеринговый рейс у партнера, а не у прямого перевозчика, если пересадка не планируется, совсем невыгодно. Ведь партнер возьмет себе определенную комиссию, следовательно, для клиента такой перелет выйдет дороже, чем если бы он покупал билеты у самого перевозчика.
Код-шеринг на прямых рейсах удобен для тех, кто по старинке покупает билеты в кассах авиакомпаний. Если заказывать билеты через интернет, то смысла выбирать билеты от авиакомпании-партнера код-шерингового рейса (а не прямого перевозчика) нет никакого!
Попробуйте сами: с помощью формы ниже, вы найдете удобные рейсы (в том числе и прямые — в пункт назначения) от прямых перевозчиков и по самым низким ценам. И сразу же сможете купить дешевый билет на самолет. Просто введите пункт отправления и пункт назначения и выберите удобную дату полета.
Для авиакомпаний
В свою очередь перевозчики от код-шеринга только выигрывают. Вот основные преимущества для авиакомпаний:
Снова обратимся к нашему примеру из начала текста. Авиакомпании Air France, LOT и KLM никогда не выполняли рейсов в Екатеринбург, Новосибирск или Пермь на своих самолетах. Однако благодаря ежедневным код-шеринговым рейсам с «Аэрофлотом» на табло этих городов регулярно можно увидеть логотипы всех трех авиакомпаний. Код-шеринг – бесплатная рекламная площадка, позволяющая без вложений увеличить узнаваемость бренда.
Типы кодов в код-шеринге
Впрочем, сказать, что авиакомпания-партнер не несет совсем никаких рисков и не имеет убытков в случае выполнения рейсов с совместным использованием кодов нельзя. Ведь существует три типа кодов:
1. Блок-код. Авиакомпания-партнер выкупает у непосредственного перевозчика фиксированное количество мест на рейс и затем продает их под своим брендом, со своим кодом и, конечно же, со своей наценкой. Места либо выбирает сам партнер, либо их назначает непосредственный оператор рейса. В случае, если ряд мест не выкупается – это прямой убыток для авиакомпании-партнера, но не для перевозчика, так как последний все равно получит свои деньги по установленным расценкам.
2. Коридор свободного потока. Авиакомпании-партнеры в режиме реального времени обмениваются данными о количестве проданных на рейс билетов. Конкретные места не привязаны ни к одной из авиакомпаний, и любая из сторон может продать любое количество билетов на рейс.
3. Ограниченный поток. Примерно то же самое, что и «свободный поток», но перевозчик ограничивает максимальное количество билетов для партнеров. Самая популярная разновидность код-шеринга.
Код-шеринг в воздухе и на земле
В Европе набирает популярность и вариант код-шеринга, когда совместно используют код не только авиакомпании, но и авиакомпании и железнодорожные перевозчики. Особую популярность этот вид код-шеринга набрал в Германии, благодаря активному сотрудничеству Deutsche Bahn со многими ведущими авиалиниями. В некоторых случаях, приобретая билет на самолет, вы сразу же можете купить и билет на поезд.
Такой «комбо-билет» по стоимости будет гораздо выгоднее, чем если приобретать их по отдельности. Для перевозчиков это способ привлечь новых клиентов и повысить их лояльность, но для пассажиров главное, что за счет этого реально можно сэкономить. Кстати, при покупке дешевых авиабилетов с помощью нашей формы, вы сразу увидите – есть ли возможность приобрести выгодный комбо-билет и в пункте назначения сразу пересесть на поезд по одному билету.
Код-шеринг: некоторые вопросы правового регулирования
В современной гражданской авиации широко распространена практика код-шеринга. Такие соглашения позволяют авиакомпаниям расширять маршрутную сеть и снижать издержки.
Код-шеринг – это соглашение авиакомпаний о совместной коммерческой эксплуатации рейса, так, одна авиакомпания выступает оператором, то есть фактически осуществляет перевозку по данному направлению, тогда как компания-партнер выступает маркетинговым оператором, то есть продает билеты от своего имени. Оператор и маркетинговые партнеры продают места на один и тот же рейс от своего имени, поэтому у каждого перевозчика этот рейс имеет свой код ИАТА, номер, авиакомпании также самостоятельно устанавливают тарифы. Рейс компаний-партнеров в расписании будет иметь столько кодов, сколько перевозчиков заключили между собой соглашение о код-шеринге. Таким образом, фактически выполняет рейс по маршруту только один самолет компании-оператора, а право продавать билеты на данный рейс имеют также и другие компании-партнеры по соглашению код-шеринга.
Код-шеринг представляет собой коммерческий механизм, позволяющий авиакомпаниям-партнерам значительно расширить свою маршрутную сеть за счет «виртуальных сегментов», на которых авиакомпания сама непосредственно не осуществляет перевозку пассажиров и груза. Таким образом, у авиакомпаний нет необходимости выполнять все рейсы самостоятельно, часть рейсов осуществляется компаниями-партнерами. В современной практике, наиболее часто встречающимся случаем код-шеринга является перевозка трансферных пассажиров (осуществляющих перелет с пересадкой в одном или более пункте). Так, авиакомпания 1 продает билет из пункта А в пункт Б с посадкой в пункте С, хотя фактически осуществляет перевозку лишь на первом сегменте А-С, тогда как перелет на сегменте С-Б будет обеспечен авиакомпанией-партнером по код-шеринг соглашению.
Более того, код-шеринг является привлекательным также и в связи с запретом воздушного каботажа[1], то есть воздушных перевозок между аэропортами, расположенными в пределах одного государства, иностранными авиакомпаниями. Таким образом, иностранные авиакомпании получают доступ внутреннему рынку авиаперевозок.
Правовые основы для заключения соглашений код-шеринга закреплены в Гвадалахарской конвенции[2]. Конвенция устанавливает возможность осуществления перевозки одной компанией (фактическим оператором) пассажира, с которым договор об этой перевозке заключен другой авиакомпанией.
Учитывая то обстоятельство, что из договора воздушной перевозки не следует обязанности должника исполнить обязательство лично, право перевозчика передать свои обязанности (или их часть) перед пассажиром другому перевозчику корреспондирует нормам гражданского законодательства о праве должника возложить исполнение обязательства на третье лицо (при сохранении на должнике ответственности по договору (ст. ст. 313, 403 ГК РФ).
Несмотря на то что практика заключения код-шеринг соглашений широко распространена, законодательство РФ не регулирует специальным образом взаимоотношения сторон по такому соглашению. В зависимости от достигнутых договоренностей между авиакомпаниями-партнерами, распределение обязательств и ответственности может быть различным.
Необходимо учитывать положения приведенной ранее Гвадалахарской конвенции, согласно которой оба перевозчика несут обязательства перед пассажирами, как они определены в Варшавской конвенции. Действия или бездействие фактического перевозчика в части совместной перевозки считаются действиями или бездействием перевозчика по договору и наоборот. Распоряжения и претензии, которые даются или предъявляются перевозчику на основании Варшавской конвенции, имеют одинаковую силу независимо от того, обращены они к перевозчику по договору или фактическому перевозчику (ст. IV Гвадалахарской конвенции). Любой иск о возмещении вреда, причиненного при совместной перевозке, может быть предъявлен по выбору истца либо к одному, либо к другому перевозчику или к обоим.
Однако, в конвенции указано, что она не затрагивает договорных отношений между самими перевозчиками, поэтому они вправе разграничить ответственность между собой в зависимости от степени вины и других обстоятельств.
Известным является спор, возникшей в отечественной налоговой практике, о том, как должны быть квалифицированы операции российской авиакомпании по предоставлению мест по код-шеринговым соглашениям с иностранными авиакомпаниями. Так, Экономическая Коллегия ВС РФ пришла к выводу, что «сущность отношений код-шеринга предполагает, что в рамках данного соглашения его стороны не оказывают услуги по перевозке непосредственно друг другу. Фактическим получателем услуги является авиапассажир, при этом авиапассажир вне зависимости от оформления авиабилетов тем или иным партнером имеет равные права, в том числе право на предъявление претензий фактическому перевозчику. В такой ситуации перевозка собственных пассажиров и пассажиров партнера на международных авиалиниях должна иметь одинаковые налоговые последствия в виде обложения НДС по ставке 0%»[4].
[1] «Конвенция о международной гражданской авиации» (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) (с изм. от 26.10.1990) (с изм. и доп., вступившими в силу на 01.01.2000).
[2] «Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору» (заключена в г. Гвадалахаре 18.09.1961). Документ вступил в силу с 1 мая 1964 года. Для СССР данный документ вступил в силу с 21 декабря 1983 года («Ведомости ВС СССР, 15.02.1984, N 7).
[3] Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 24.11.2016) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (Зарегистрировано в Минюсте России 27.09.2007 N 10186)
[4] Определение ВС РФ от 30.07.2015 по делу N А40-140893/2013
Код-шеринг: зачем авиакомпаниям совместное использование рейсов, и что это дает пассажирам
Kупив билет «Аэрофлота» на рейс Москва—Париж, пассажир может обнаружить себя на борту самолета авиакомпании Air France. Более того, пассажир из Берлина может купить билет авиакомпании Air Berlin, например, в Екатеринбург, хотя сама немецкая авиакомпания в Екатеринбург вообще не летает. Просто в Москве, в аэропорту Домодедово, этот пассажир пересядет (со вторым посадочным талоном, полученным при регистрации в Берлине) на рейс авиакомпании S7 Airlines Москва—Екатеринбург.
Подобные перевозки выполняются авиакомпаниями в рамках договоров код-шеринга (совместной эксплуатации воздушных линий). В этом случае рейс выполняется одним из перевозчиков, который называется оперирующим партнером, а другая авиакомпания (или даже несколько) выступает на этом рейсе в роли маркетингового партнера. Рейс выполняется под кодами обеих авиакомпаний, в чем можно убедиться, посмотрев на табло аэропорта. В первом из наших примеров двойной код, составленный из двухбуквенных кодов IATA, будет выглядеть как AF/SU, во втором — S7/AB. Билеты на код-шеринговый рейс продают обе авиакомпании-партнера через собственные сети.
Код-шеринговые соглашения дают авиакомпаниям ряд преимуществ, которые, в свою очередь, реализуются в виде преимуществ для пассажиров. Впрочем, иногда эти преимущества могут превратиться и в недостатки, но об этом позже.
Расширение возможностей
Код-шеринг — это коммерческий механизм, позволяющий авиакомпаниям расширить свою маршрутную сеть за счет виртуальных сегментов, на которых авиакомпания сама не летает, но пассажиров перевезти может. То есть если пассажир хочет лететь из пункта A в пункт B, авиакомпания должна ему такую услугу предоставить. При этом у авиакомпании нет необходимости всюду выполнять рейсы самостоятельно — это повлекло бы большие издержки, поскольку собственный прямой пассажиропоток на этом маршруте у перевозчика, скорее всего, невелик. А чересчур дорогую услугу продать не получится. Поэтому лучше доставить пассажира в пункт C, где пересадить его на рейс код-шерингового партнера. Для пассажира это будет выглядеть как обычный рейс с пересадкой, поскольку летит он по одному билету. Благодаря код-шеринговому соглашению ответственность за пассажира берут на себя обе авиакомпании. Ведь, в принципе, он мог бы самостоятельно приобрести два билета на разные авиакомпании из пункта A в пункт C и затем из пункта C в пункт B, но тогда вторая авиакомпания не имела бы об этом пассажире никакой информации и, если бы рейс из пункта A задержался, сочла бы его просто не явившимся на свой рейс. Так что для пассажира наличие код-шерингового соглашения означает удобство и надежность перевозки.
Ответственность и налогообложение в рамках договора код-шеринга
«Туристические и гостиничные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение», 2015, N 5
Допустимость заключения соглашений код-шеринга российскими авиакомпаниями
Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, заключена в г. Гвадалахаре 18.09.1961, вступила в силу для СССР с 21.12.1983.
Провозглашенный Гвадалахарской конвенцией принцип взаимозаменяемости перевозчиков действует и на территории РФ, так как ее положения являются частью правовой системы РФ (правопреемника СССР) согласно ч. 4 ст. 15 Конституции РФ.
Утверждены Приказом Минтранса России от 28.06.2007 N 82.
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, заключена в г. Варшаве 12.10.1929, вступила в силу для СССР с 18.11.1934.
Право перевозчика передать свои обязанности (или их часть) перед пассажиром другому перевозчику корреспондирует нормам гражданского законодательства о праве должника возложить исполнение обязательства на третье лицо (при сохранении на должнике ответственности по договору), если только из закона или существа обязательства не следует, что должнику необходимо исполнить его лично (ст. ст. 313, 403 ГК РФ). Как было отмечено выше, для договора воздушной перевозки этой обязанности законом не предусмотрено, не вытекает она и из существа обязательства. Сходной правовой конструкцией является договор в пользу третьего лица (которым в данном случае является пассажир) (ст. 430 ГК РФ).
Перечисленные правовые нормы не определяют, на основании какого именно договора фактический перевозчик принимает на себя обязательства перед пассажиром. Следовательно, таким договором может быть соглашение о совместной эксплуатации рейсов (код-шеринг), которое регулирует взаимные права и обязанности перевозчика по договору и фактического перевозчика, распределяет ответственность и расходы сторон.
Распределение обязательств между перевозчиками
Как было отмечено во вступлении к статье, распределение обязательств и ответственности авиакомпаний, основанное на соглашении код-шеринга, может быть различным в зависимости от достигнутых договоренностей. При этом стороны должны учитывать базовые принципы разделения ответственности, которые закреплены в Гвадалахарской конвенции.
Так, фактический перевозчик, хоть и не является участником договора перевозки, заключенного с пассажиром, уполномочен перевозчиком по договору осуществить либо всю перевозку, либо ее часть. Согласно ст. II Гвадалахарской конвенции оба перевозчика несут обязательства перед пассажирами, как они определены в Варшавской конвенции. Действия или бездействие фактического перевозчика в части совместной перевозки считаются действиями или бездействием перевозчика по договору и наоборот (ст. III Гвадалахарской конвенции). Распоряжения и претензии, которые даются или предъявляются перевозчику на основании Варшавской конвенции, имеют одинаковую силу независимо от того, обращены они к перевозчику по договору или фактическому перевозчику (ст. IV Гвадалахарской конвенции). Любой иск о возмещении вреда, причиненного при совместной перевозке, может быть предъявлен по выбору истца либо к одному, либо к другому перевозчику или к обоим (ст. VII Гвадалахарской конвенции). Успешное применение перечисленных положений судами общей юрисдикции продемонстрировано в Апелляционных определениях Мурманского областного суда от 20.05.2015 по делу N 33-1480/2015, Ростовского областного суда от 08.04.2015 по делу N 33-5170/2015.
В ст. X Гвадалахарской конвенции указано, что она не затрагивает договорных отношений между самими перевозчиками, поэтому они вправе разграничить ответственность между собой в зависимости от степени вины и других обстоятельств.
Пример распределения обязанностей по совместной эксплуатации рейсов. Перевозчик по договору оформляет билеты пассажирам, производит с ними расчеты, имеет право указывать свой код на рейсах, но не осуществляет техническое, наземное обслуживание и контроль воздушного судна.
Фактический перевозчик осуществляет операционный контроль и фактически выполняет рейсы, несет ответственность за обслуживание пассажиров в аэропортах и на борту, информирование пассажиров на табло и мониторах, стойках регистрации и в других специальных местах. В случае задержки, отмены, изменения расписания рейсов фактический перевозчик предоставляет пассажирам проживание, питание, альтернативный транспорт, несет все расходы, связанные с обслуживанием в аэропортах, транспортировкой пассажиров и багажа в пункты конечного назначения, с порчей и потерей имущества, причинением ущерба здоровью, смертью пассажиров и третьих лиц, а также с любыми задержками при перевозке пассажиров и багажа. Фактический перевозчик обеспечивает страхование гражданской ответственности перед третьими лицами, пассажирами, страхование багажа, грузов и т.д.
Как бы ни была разграничена соглашением код-шеринга ответственность договорного и фактического перевозчиков, при оформлении (оплате) перевозки пассажиру должна быть предоставлена полная и достоверная информация об условиях перевозки, в том числе о перевозчике, который будет осуществлять перевозку, то есть о фактическом перевозчике (см. п. 37 Общих правил).
Правовая и экономическая сущность код-шеринга
Наиболее полное представление о правовой и экономической сущности договора код-шеринга можно получить из содержания отдельных судебных актов, к которым, например, относится Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22.06.2015 N 09АП-20888/2015. При вынесении данного Постановления арбитры опирались на научные исследования в области квалификации отношений сторон по соглашениям код-шеринга (в частности, на отчет, подготовленный кафедрой коммерческого права и основ правоведения юридического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова, а также на правовое заключение экспертов Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ).
Судьи и эксперты сошлись во мнении, что для соглашений код-шеринга в российском законодательстве наиболее близкой договорной конструкцией является договор фрахтования (чартера), который представляет собой разновидность договора перевозки и регулируется ст. 787 гл. 40 «Перевозка» ГК РФ. Аналогично договору фрахтования соглашение код-шеринга не предполагает передачу воздушного судна. Фактический перевозчик полностью его контролирует, обеспечивает управление и техническую эксплуатацию, несет все необходимые расходы и осуществляет рейс (то есть перевозку пассажиров и багажа между согласованными пунктами).
Сравнение с арендой (фрахтованием на время) некорректно
Эксперты подчеркнули, что соглашение код-шеринга нельзя сравнивать с договором аренды транспортного средства с экипажем (фрахтования на время), который регулируется ст. 632 гл. 34 «Аренда» ГК РФ.
Критическое замечание. Правоведы весьма критически высказываются в целом о возможности аренды части (так называемой вместимости) воздушного судна, поскольку ст. 128 ГК РФ содержит исчерпывающий перечень объектов гражданских прав. Вместимость воздушного судна не подходит ни под один из них. По своей сути вместимость воздушного судна является одним из его свойств наряду с цветом, формой, размером, другими техническими и физическими характеристиками. При этом ни цвет, ни форма, ни другие характеристики сами по себе, без вещи, не могут предоставляться по договору. В гражданской авиации описание вместимости используется для характеристики порядка размещения пассажиров при перевозке, то есть является описанием процесса оказания услуги по перевозке. Обозначая размер вместимости, который резервируется для перевозки, стороны обеспечивают качество оказания услуги по перевозке и, в частности, условия, необходимые для исполнения обязанности перевозчика перед пассажиром по предоставлению места в соответствии с приобретенным им билетом.
В итоге закономерен вывод: вместимость не может быть предметом договора, предоставляться другому лицу или быть объектом аренды.
В соответствии с указанными нормами передаваемое по договору аренды имущество должно быть индивидуально определено. По договору аренды воздушного судна должно быть указано конкретное судно со своим регистрационным номером и другими данными, позволяющими идентифицировать его. Каждое судно имеет индивидуальные признаки (тип, регистрационный, опознавательный, заводской номера), а также собственные документы (сертификат летной годности, разрешение на бортовую радиостанцию, свидетельство о государственной регистрации). В свою очередь, предметом соглашения код-шеринга не является передача индивидуально определенного воздушного судна. Более того, фактический перевозчик обычно оставляет за собой право замены воздушного судна на рейсе.
Все это указывает на то, что соглашение код-шеринга не является договором аренды
Имущество сдается в аренду вместе со всеми его принадлежностями и относящимися к нему документами (техническим паспортом, сертификатом качества и т.п.), если иное не предусмотрено договором (п. 2 ст. 611 ГК РФ). В случае прекращения договора арендатор обязан вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа или в состоянии, обусловленном договором (ст. 622 ГК РФ). По договору фрахтования на время транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (ст. 632 ГК РФ). То есть по договору аренды транспортное средство выбывает из владения и пользования арендодателя и передается арендатору
Получается, что воздушное судно должно передаваться арендатору вместе с необходимыми документами по акту приема-передачи, а после исполнения договора возвращаться арендодателю тоже по акту приема-передачи. При код-шеринге этого не происходит: права владения и пользования воздушными судами остаются у фактического перевозчика. Как правило, он же несет все расходы, связанные с использованием воздушных судов и их эксплуатацией (затраты на ГСМ, аэропортовое и наземное обслуживание воздушных судов и т.д.). По соглашению код-шеринга фактический перевозчик предоставляет воздушное судно к полету, а не передает его во владение и пользование договорного перевозчика, что препятствует его квалификации в качестве договора аренды (фрахтования на время)
Согласно ст. 635 ГК РФ по договору аренды члены экипажа подчиняются распоряжениям арендодателя, относящимся к управлению и технической эксплуатации, и распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства. Коммерческая эксплуатация имущества предполагает возможность дачи обязательных указаний лицам, осуществляющим техническую эксплуатацию, то есть директивную составляющую хозяйской власти
По соглашению код-шеринга у договорного перевозчика нет права отдавать экипажу обязательные распоряжения, связанные с коммерческой эксплуатацией воздушного судна (например, распоряжения о направлении полетов). Экипаж воздушного судна летит по заранее согласованному сторонами расписанию рейсов (составляется ежегодно на каждый сезон).
Договорному перевозчику может быть предоставлено право отмены рейса, как правило, при условии возмещения определенного процента стоимости зарезервированного для него блока мест.
Такое положение вещей противоречит существу договора аренды с экипажем и подтверждает вывод о том, что соглашение код-шеринга таковым не является
Из изложенного следует, что соглашение код-шеринга не признается договором аренды воздушного судна с экипажем (фрахтования на время), о котором идет речь в ст. 632 ГК РФ, а сходно с фрахтованием (чартером) и является разновидностью договора перевозки. Такая квалификация договора означает, что фактический перевозчик в установленных НК РФ случаях вправе при налогообложении услуг, оказываемых пассажирам при участии договорного перевозчика, применить ставку НДС 0%.
Экономическая обоснованность налогообложения
В силу пп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ налогообложение услуг по перевозке пассажиров и багажа при условии, что пункты отправления или назначения расположены за пределами территории РФ (при оформлении перевозок на основании единых международных перевозочных документов), осуществляется по ставке 0%.
На сегодняшний день вопрос применения нулевой ставки НДС полно и всесторонне изучен арбитражными судами, что позволяет выделить ряд ключевых тезисов по данной тематике.
Обоснование применения ставки НДС 0% фактическим перевозчиком по договору код-шеринга
Нулевая ставка НДС может применяться к отношениям, основанным на договорах код-шеринга
Письмо ФНС России от 17.07.2015 N СА-4-7/12693@ «О направлении Обзора судебных актов, вынесенных Верховным судом Российской Федерации по вопросам налогообложения за период 2014 года и первое полугодие 2015 года»
Налоговые последствия влекут не сами гражданско-правовые сделки, а совершаемые в их исполнение финансово-хозяйственные операции, отражаемые в бухгалтерском учете. Причем налогообложению подвергается финансовый результат, формируемый по итогам налогового (отчетного) периода на основе данных регистров бухгалтерского учета, в том числе совокупности совершенных в этом периоде названных операций
Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 17.11.2011 N 148, Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 03.04.2014 N 09АП-2511/2014 по делу N А40-129786/13 (оставлено без изменения ФАС МО и отказано в пересмотре Определением ВС РФ от 29.12.2014 N 305-КГ14-3304)
Множественность лиц на стороне исполнителя или привлечение основным исполнителем третьих лиц (субисполнителей) само по себе не препятствует применению налоговой ставки 0% всеми участвовавшими в оказании услуг лицами
Постановление Пленума ВАС РФ от 30.05.2014 N 33 (п. 18)
Существо отношений код-шеринга предполагает, что в рамках данного соглашения его стороны не оказывают услуги по перевозке непосредственно друг другу. Фактическим получателем услуги является авиапассажир, который вне зависимости от оформления авиабилетов тем или иным партнером имеет равные права, в том числе право на предъявление претензий фактическому перевозчику.
В такой ситуации перевозка собственных пассажиров и пассажиров партнера на международных авиалиниях должна иметь одинаковые налоговые последствия в виде обложения НДС по ставке 0%.
Применение различных налоговых последствий к одинаковым по своему содержанию хозяйственным операциям в зависимости только от того, на чьем бланке оформлен билет пассажиру, является прямым нарушением принципа экономической обоснованности налогообложения, установленного п. 3 ст. 3 НК РФ. К однородным с экономической точки зрения отношениям при отсутствии специальных указаний в налоговом законодательстве должны применяться единые налоговые последствия
Определение ВС РФ от 30.07.2015 по делу N 305-КГ15-3206, А40-140893/2013, Постановление Президиума ВАС РФ от 08.10.2013 N 3589/13 по делу N А40-75971/10-112-388
Получение фактическим перевозчиком вознаграждения за оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа не напрямую от пассажиров, а от авиакомпаний-партнеров (перевозчиков по договору) не имеет значения для квалификации такой услуги и ее обложения НДС по ставке 0%
Постановление АС МО от 15.08.2014 по делу N А40-125605/13
Правовая квалификация и суть услуги (международная перевозка пассажиров) не меняются вследствие возврата пассажирами билетов. Факт возврата пассажиром билета, равно как и получение фактическим перевозчиком выручки от авиакомпаний-партнеров (перевозчиков по договору) в твердой сумме, не зависящей от количества реализованных или возвращенных билетов, не препятствует применению ставки НДС 0% и не изменяет сути услуги
Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22.06.2015 N 09АП-20888/2015
Сущность соглашений код-шеринга о совместном осуществлении рейсов имеет сходство с правовой конструкцией фрахтования (чартера), то есть является разновидностью перевозки. Чтобы доказать это, авиакомпаниям пришлось прибегнуть к помощи экспертов в области правоведения, среди которых были сотрудники МГУ и Института правоведения при Правительстве РФ. В своих отчетах эксперты подтвердили, что код-шерингу свойственны признаки перевозки, а арендой воздушного судна такое соглашение в принципе не может быть, поскольку существенные условия договора аренды невыполнимы при заключении договоров код-шеринга, значит, эти правовые конструкции различны. Более того, эксперты сделали ряд важных выводов: например, вместимость воздушного судна вообще не может выступать объектом аренды, что также важно для идентификации отношений по предоставлению блоков мест в самолетах.
Вывод экспертов о схожести код-шеринга и фрахтования (чартера) имеет принципиальное значение для целей налогообложения, потому что данная правовая и экономическая квалификация сделки дает авиакомпании, фактически осуществляющей перевозку, право говорить о совершении операций по перевозке пассажиров. Если перевозка является международной, то ставка НДС по данным операциям составляет 0%.