коды неисправностей хонда аккорд 6

Само-диагностика Двигателя СКРЕПКОЙ Honda Accord 6

Частенько на старых машинах вываливается злостная индикация неисправности двигателя CHECK ENGINE.

Я уже столько раз воспользовался скрепкой, что уже с закрытыми глазами нахожу нужный разъем для само-диагностики неисправности двигателя.

Данный разъем находиться под бардачком по середине. Пластиковую защиту снимать не нужно. Ищем синий разъем с двумя контактами (именно с двумя). Находится рядом с разъемом для само-диагностики ABS.

Из инструментов кроме как обычной скрепки больше ничего не понадобилось.
1) Изначально зажигание выключено!
2) Сразу же под пластиковой защитой бардачка под ногами пассажира посередине находим фишку синего цвета с идущими от нее 2-мя проводами.
3) Замыкаем контакты этого разъёма скрепкой.
4) Вставляем ключ в замок зажигания и поворачиваем во ВТОРОЕ положение (когда загорится вся индикация на приборке).
Изначально индикацияс CHECK ENGINE вместе ABS загорятся, но после потухнут и тут нужно быть внимательным!
5) После того как потухла лампочка CHECK ENGINE начинается само-диагностика. Считаем количество миганий.

Памятка
Длинные мигания – десятки, короткие – единицы

Список кодов неисправностей системы само-диагностики OBD-II

Номер кода (количество миганий лампочки CHECK ENGINE):

Р0107 (3) Низкий входной сигнал датчика МАР
Р0108 (3) Высокий входной сигнал датчика МАР
Р0112 (10) Низкий входной сигнал датчика IAT
Р0113 (10) Высокий входной сигнал датчика IAT
Р0116 (86) Датчик ЕСТ/проблемы с эффективностью отдачи двигателя
Р0117 (6) Низкий входной сигнал датчика ЕСТ
Р0118 (6) Высокий входной сигнал датчика ЕСТ
Р0122 (7) Низкий входной сигнал датчика TPS
Р0123 (7) Высокий входной сигнал датчика TPS
Р0131 (1) Низкое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1)
Р0132 (1) Высокое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда
(кислородный датчик 1)
Р0133 (61) Медленное реагирование первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1)
Р0135 (41) Неисправность в цепи первичного l-зонда (кислородный датчик 1)
Р0137 (63) Низкое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2)
Р0138 (63) Высокое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда
(кислородный датчик 2)
Р0139 (63) Медленное реагирование вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2)
Р0141 (65) Неисправность в цепи нагревателя вторичного l-зонда (кислородный датчик 2)
Р0171 (45) Переобеднение смеси
Р0172 (45) Переобогащение смеси
Р0300 (71) Случайные пропуски зажигания
Р0301 (71) Пропуски зажигания в цилиндре № 1
Р0302 (72) Пропуски зажигания в цилиндре № 2
Р0303 (73) Пропуски зажигания в цилиндре № 3
Р0304 (74) Пропуски зажигания в цилиндре № 4
Р0305 (75) Пропуски зажигания в цилиндре № 5
(модели V6)
Р0306 (76) Пропуски зажигания в цилиндре № 6
(модели V6)
Р0325 (23) Неисправность в цепи датчика детонации
(4-цилиндровые модели)
Р0335 (4) Неисправность в цепи датчика СКР
Р0336 (4) Датчик СКР
Р0401 (80) Выявлен слишком малый поток EGR
Р0420 (67) Недостаточная эффективность функционирования каталитического преобразователя
Р0452 (91) Низкий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP)
Р0453 (91) Высокий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP)
Р0500 (17) Неисправность в цепи VSS (4-цилиндровые модели с РКПП)
Р0505 (14) Неисправность в цепи датчика IAC
Р0715 (70) Неисправность АТ
Р0720 (70) Неисправность АТ
Р0725 (70) Неисправность АТ
Р0730 (70) Неисправность АТ
Р0740 (70) Неисправность АТ
Р0753 (70) Неисправность АТ
Р0758 (70) Неисправность АТ
Р0763 (70) Неисправность АТ
Р1106 (13) Барометрический датчик
Р1107 (13) Низкий входной сигнал барометрического датчика
Р1108 (13) Высокий входной сигнал барометрического датчика
Р1121 (7) Низкий входной сигнал датчика TPS
Р1122 (7) Высокий входной сигнал датчика TPS
Р1128 (5) Абсолютное давление в трубопроводе ниже ожидаемого (низкий входной сигнал датчика МАР)
Р1129 (5) Абсолютное давление в трубопроводе выше ожидаемого (высокий входной сигнал датчика МАР)
Р1149 (61) Неисправность первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1162 (48) Неисправность в цепи первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1163 (61) Слишком медленное реагирование первичного l-зонда (4-цилиндровые модели)
Р1164 (61) Неисправность первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1165 (61) Неисправность первичного l-зонда
(4-цилиндровые модели)
Р1166 (41) Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели)
Р1167 (41) Неисправность в цепи нагревателя первичного l-зонда (4-цилиндровые модели)
Р1253 (21) Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели)
Р1257 (22) Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели)
Р1258 (22) Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели)
Р1259 (22) Неисправность функционирования системы VTEC
Р1297 (20) Низкий входной сигнал ELD
Р1298 (20) Высокий входной сигнал ELD
Р1359 (8) Отсоединен датчик СКР/TDC
Р1361 (8) Нестабильность показаний датчика TDC
Р1362 (8) Нет сигнала от датчика TDC
Р1366 (58) Нестабильность показаний датчика TDC-2 (модели V6)
Р1367 (58) Нет сигнала от датчика TDC (модели V6)
Р1381 (9) Нестабильность показаний датчика CYP (4-цилиндровые модели)
Р1381 (9)Нет сигнала от датчика CYP (4-цилиндровые модели)
Р1456 (90) Имеют место утечки топливных испарений в бензобаке (EVAP)
Р1457 (90) Имеют место утечки топливных испарений в угольном адсорбере (EVAP)
Р1491 (12) Недостаточна степень открывания клапана EGR
Р1498 (12) Датчик открывания клапана EGR выдает слишком высокий сигнал
Р1519 (14) Неисправность в цепи клапана IAC
Р1607 (-) Неисправность внутренней цепи РСМ
Р1705 (-) Неисправность АТ
Р1706 (-) Неисправность АТ
Р1738 (-) Неисправность АТ
Р1739 (-) Неисправность АТ
Р1753 (-) Неисправность АТ
Р1768 (-) Неисправность АТ
Р1773 (-) Неисправность АТ
Р1791 (-) Неисправность АТ

Последнее время периодически выскакивает ошибка 45.
Кроме как сканером не понять что именно это?
Р0171 (45) Переобеднение смеси
Р0172 (45) Переобогащение смеси

Еще сочит гофра, нужно ее поменять, может из-за этого еще что то сказывается…

Источник

3. PGM-FI. Мигающие коды неисправностей DTC

Все системы Honda PGMFI оснащены функцией самодиагностики. Система «зажигает» индикатор неисправности (MIL) на панели приборов и сохраняет диагностические коды неисправности (DTC) в памяти ECM, когда обнаруживается неисправность входного сигнала (датчика) (а в машинах, оборудованных OBD-II и исполнительных датчиков). Honda фактически использует два разных типа диагностических кодов, одни – «P» коды, извлекаемые спец сканером и MIL – мигающие коды. В этом разделе мы сосредоточимся на мигающих кодах неисправности.

Принцип DTC используется как в самых первых системах, так и до настоящего времени. Эта система отчетности DTC дополняет собой систему извлечение кодов с помощью сканера. При этом эта система отчетности была единственным способом получения диагностической информации PGMFI до появления разъема канала передачи данных (DLC) к ECM.

Первые разъемы канала передачи данных от ECU (3-контактные) были добавлены в 92г в Civic/Prelude и в 1994 в Accord. Это был собственный протокол не OBD-II совместимый. Это позволило использовать диагностический прибор (сканер) для получения диагностических кодов неисправностей в дополнение к чтению мигающих кодов неисправности. Сканер также мог быть использован для чтения некоторых параметров в реальном времени.

В 1996 году (1995 Accord V-6) получил 16-контактный диагностический разъем OBD-II DLC, который еще больше расширил возможности диагностики PGMFI. С помощью сканера от разъема OBD-II можно было получить стандартные коды DTC OBD-II наряду с мигающими кодами. Коды DTC OBD-II могут быть получены с помощью любого OBD-II совместимого сканера. Однако оригинальный диагностический прибор Honda считывает больше параметров и дает большие возможности диагностики, чем универсальный сканер.

Система отчетности OBD-II DTC является более детальной, чем система вспышек. Большинство входных сигналов имеют только одну вспышку DTC, которая при этом может иметь целых три кода неисправности OBD-II. DTC OBD-II коды, как правило, указывают три параметра неисправности (высокие показатели, низкие и неустойчивый/отсутствующий сигнал) входящих сигналов.

Как правило, в Honda вы можете узнать коды неисправности не только системы впрыска PGMFI. В добавок к PGMFI кодам DTC, вы можете найти коды DTC для АКПП, SRS, ABS и т.д. Этот учебный раздел посвящен PGMFI DTC.

Стандартные коды DTC возможно прочитать без использования каких-либо специальных инструментов. Эти коды неисправности считываются путем подсчета числа вспышек либо на блоке управление двигателем ECM, либо на приборной панели.

Система самодиагностики Honda развивалась на протяжении многих лет. Первые PGMFI в 1985 году использовали только 11 кодов неисправности. К 1998 модельному году более 45 различных кодов возможно считать с помощью самодиагностики.

3.2 DTC принцип работы

Большинство кодов неисправности отвечают за один конкретный тип входного сигнала. Когда ECM определяет проблему с входящим сигналом, он будет «зажигать» MIL и сохранять код неисправности в памяти до последующего извлечения. Условия, которые вызывают DTC называют стратегией. Точные стратегии, которые требуется для установки каждого кода неисправности, как правило, не рассматриваются в руководствах по ремонту. Инженеры-разработчики разрабатывают стратегии и ЕСМ запрограммирован в соответствии с ними. Исходя из этого, зная точную стратегию, используемую ECM, для входящего сигнала, можно существенно упростить диагностику проблемы.

Более ранние системы использовали самые простые стратегии, такие как высокое/низкое значение сигнала. Если входной сигнал был выше или ниже определенного уровня, код неисправности «зажигался». Стратегия высокого низкого сигнала является наиболее распространенной и используется в большинстве моделей Honda до сих пор.

3.2.1 OBD-II исключения

С появлением с 1996 года более сложной и мощной системы мониторинга OBD-II используются более сложные стратегии. Начиная с OBD-II, входные сигналы сверяются не только по максимальным/минимальным значениям. Поэтому на автомобилях с OBD-II, как правило, ошибка в протоколе OBD-II «выскакивает» раньше, чем DTC сохранится и MIL загорит на панели. Кроме того, на системах OBD-II, код неисправности останется в памяти, пока автомобиль, используя данные с предполагаемого «ошибочного» входа, не завершит 40 поездок без сбоев.

Когда неисправность обнаружена, ЕСМ будет «зажигать» MIL и сохранять код неисправности. Блок управления станет игнорировать этот «ошибочный» вход для последующей работы двигателя и заменять его данные информацией из внутренних запрограммированных таблиц. Когда после остановки двигатель запускается вновь, ЕСМ пытается использовать вход снова. Если входные данные все еще некорректны ЕСМ снова игнорирует этот вход, «зажигает» MIL, и начинает использовать встроенные по умолчанию значения.

MIL имел несколько различных интерпретаций. Это была и лампа «PGMFI«, и «Check Engine» и «Check» (лампа с символом двигателя внутри). Начиная с конца 1980-х и начале 1990-х на некоторых моделях Honda можно также было прочитать ошибки АКПП. Они высвечивались на лампах селектора «S«, «S3» и «D4«, как и MIL. Этот учебный материал охватывает только коды неисправностей PGMFI.

3.3.1 OBD-II исключения

Начиная с OBD-II статус команды MIL (ON / OFF) может быть считан с помощью диагностического прибора. Это полезная проверка, чтобы убедиться, что лампочка MIL или цепь MIL не отключена.

На моделях, оснащенных OBD-II некоторые коды неисправности не «зажигают» MIL,
если неисправность не фиксируется на нескольких поездках подряд. Некоторым кодам неисправности необходимо, чтобы данные были некорректны 3 поездки подряд, только тогда лампа MIL загорится. В то же время на автомобилях с OBD-II MIL не погаснет, пока автомобиль не совершит 3 поездки, без фиксации этой ошибки(после устранения неисправности).

3.4 Получение кодов неисправности

В ранних моделях Honda коды неисправности можно было считать непосредственно на ECM. Когда лампа MIL зажигалась, достаточно было повернуть ключ зажигания в положение «ON» и считать коды путем подсчета вспышек светоизлучающего диода (LED) прямо на ECM.

3.4.2 Чтение по MIL / 2-Pin Service Check Connector (SCS)

На более поздних системах необходимо замкнуть 2х-контактный сервисный разъем (SCS) и прочитать коды неисправности на приборной панели путем подсчета вспышек лампы MIL. 2х-контактный разъем SCS обычно расположен в ногах пассажира.

Следует обратить внимание, что рядом с 2х-контактным разъемом SCS почти всегда есть 3х-контактный разъем канала передачи данных (DLC). Он используется для извлечения данных из ECM с помощью диагностического прибора. Не следует путать эти 2 разъема.

В качестве перемычки на всех 2-контактных разъемах можно использовать скрепку или провод. Также у Honda есть специальный SCS connector, который Вы можете сделать сами или заказать. Продается он под номером 070PZ-ZY30100.

3.4.3 Чтение MIL / Расположение SCS в разъеме OBD-II

В Accord (USA) 1998 года и более свежих моделях SCS был перенесен из отдельного разъема в 16-контактный разъем OBD-II. Т.к. SAE определяет стандартными лишь несколько из 16-ти пинов для производителей, Honda решила оставить 2 из них для использования в качестве SCS.

Для того чтобы замкнуть SCS в этом коннекторе Вам надо замкнуть 4-й и 9-й пин в разъеме OBD-II, как это показано на рисунке. Чтобы убедиться, что Вы правильно замкнули пины, можете проверить цвета проводов. Это должны быть провода коричневого и черного цвета.

Как мы уже говорили, в ранних системах лампа MIL находится прямо на корпусе ECM. Ранние системы использовали 4 пронумерованных («8», «4», «2», «1») светодиода. Достаточно было сложить эти цифры (светящихся диодов), чтобы получить код неисправности. В более свежих моделях 4 светодиода были заменены одним.

Мигающие сигналы, будь то прочитанные на ECM или на приборной панели MIL, имеют разную продолжительность. На ранних системах, светодиод всегда мигал «1» короткий раз. Вам просто необходимо было подсчитать количество миганий для определения кода неисправности. Каждый последующий DTC отделялся 3-секундной паузой. Когда количество кодов возросло, стало нецелесообразным показывать только «1» единицу. Более поздние системы стали использовать длительные и короткие вспышки. Длинная вспышка представляет собой «10» десятки, а короткая «1» единицу. Например, 3 длинных и 1 короткая вспышка обозначает 31 ошибку DTC.

Более ранние системы могли хранить только один DTC единовременно. Более поздние системы могут хранить множество диагностических кодов. Несколько кодов неисправности отображаются последовательно, с паузой между каждой DTC. После отображения всех кодов, вспышки начинаются сначала. При наличии нескольких кодов неисправности следует несколько раз прочитать DTC, чтобы убедиться, что Вы увидели все DTC и верно определили их.

3.6 Использование информации для диагностики

Способность системы Honda PGMFI самостоятельно диагностировать себя и хранить коды неисправностей для последующего поиска проблемы действительно хорошая вещь. Когда происходит сбой, который «зажигает» DTC в процессе диагностики, как правило, гораздо быстрее и проще найти неисправность. НО! Плохая новость заключается в том, что часто присутствуют проблемы, но код неисправности при этом не высвечивается.

Ситуация, которая бывает слишком часто, что в автомобиле присутствуют очевидные симптомы неисправности, при этом «ошибок» при чтении нет. Дело в том, что стратегии, используемые для установления DTC до 1996 (модели без OBD-II) были довольно примитивны и использовали слишком «узкую» логику. Большинство стратегий были основаны на максимальных / минимальных значениях данных и входной параметр (датчик) в большинстве случаев должен быть почти в обрыве или коротком замыкании, чтобы зажглась лампа неисправности MIL и сообщила нам о коде DTC.

Для примера возьмем 2 случая, при которых обычно код неисправности не устанавливается:

3.6.1 Неисправность датчика Engine Coolant Temperature (ECT)

Датчик температуры охлаждающей жидкости в системе Honda PGMFI имеет свойство отказывать без установки кода неисправности. Стратегия, которую использует ECM, чтобы установить код неисправности для датчика ECT заключается в анализе напряжения и сравнения его с максимальным / минимально допустимым. Эта стратегия очень примитивна. Мы даже проводили эксперимент, заменив датчик ECT на резистор с переменным сопротивлением. Изменяя сопротивление от 250 Ом до 20000 Ом на резисторе при работе двигателя, DTC так и не «выскочил». Этот пример показывает, что датчик должен быть фактически «закорочен», чтобы ECM высветил ошибку.

Наиболее часто встречающаяся неисправность этого датчика давать сигнал к ECM о холодной охлаждающей жидкости (на скрине вверху), когда двигатель уже прогрет и ОЖ прогрета до рабочей температуры. Это и вызывает проблемы запуска двигателя на «горячую».

Сигнал о низкой температуре ОЖ от дефектного датчика температуры охлаждающей жидкости к ECM, приведет к тому, что при запуске ECM увеличит PW до 60 мс или более, что в свою очередь приведет к образованию очень богатой смеси, «заливанию» свечек, а, как следствие, проблематичному запуску двигателя.

Простая стратегия максимального / минимального напряжения не будет ловить эту проблему до тех пор, пока значения датчика ECT будут оставаться в пределах допустимого диапазона. ECM не «зажигает» ошибку по датчику ECT даже при прыжках напряжения между 0.6В и 4.25В. Очевидно, что это ситуация, физически невозможна. Температура охлаждающей жидкости в двигателе не может подскочить от 200 градусов К до 0 градусов К и обратно в считанные секунды.

Используя более сложные стратегии, эта ситуация может быть замечена и отображена в качестве ошибки DTC. Стратегии, используемые в OBD-II, более продвинутые (они также проверяют сигнал на «логичность») и, как правило, «ловят» такие типы проблем.

3.6.2 Неверные фазы газораспределения

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) имеет самое большое влияние на базовое время впрыска PW. МАР контролирует разряжение(давление) в коллекторе двигателя и оповещает ECM о режимах нагрузки на двигатель. Когда разряжение в коллекторе изменяется (с изменением нагрузки) ЕСМ будет изменять PW.

Если ГРМ выставлен неверно (даже на один зуб) вакуум в коллекторе ниже, чем должен быть и ECM «думает», что двигатель работает под нагрузкой и увеличивает PW. Т.е. возможен случай, что двигатель работает на холостом ходу, а ECM при смещенных фазах ГРМ, вполне может предполагать, что Ваш автомобиль в это время поднимается на Пайкс пик)).

Опять же, при примитивной стратегии, основанной на простом тесте диапазона максимального/минимального входного напряжения, эта неисправность прошла бы незамеченной. Несколько более сложная стратегия может определить, что такое низкое давление в коллекторе не должно присутствовать, когда дроссель закрыт, и автомобиль стоит на месте. На транспортных средствах с OBD-II, как правило, система определяет эту проблему и устанавливает код ошибки. Например, при таком сценарии, как правило, возможно появление ошибки DTC «P1128 — Абсолютное давление в коллекторе ниже минимального предела«.

Как только регистрируется сохраняемая DTC, она должна быть удалена перед любой последующей диагностикой. Когда DTC сохраняется, ECM переходит в «аварийный» режим работы, заменяя некорректный сигнал от неисправного датчика, сохраненным параметром для этого датчика в ECM. Некоторые стратегии могут быть довольно сложными и оказывают влияние и на другие входные параметры и / или могут затруднить тестирование автомобилей, оснащенных OBD-II.

Это очень распространенная ошибка многих опытных диагностов Honda. У многих вошло в привычку очищать DTC только после произведенного ремонта. Диагностика с сохраненными DTC на свежих моделях Honda может стоить вам долгого времени, потраченного на диагностику, не делайте этого!

Есть несколько способов, чтобы удалить диагностические коды неисправностей:

3.7.1 Отсоединение питания автомобиля

Вы всегда можете отключить питание всего автомобиля, отсоединив клемму аккумулятора. Это не самый лучший способ сбросить коды неисправности, поскольку он также потребует от вас перепрограммировать радио и другие аксессуары. Если радио с системой защиты, то будет необходимо ввести пароль, чтобы оно снова заработало. На автомобилях, оборудованных OBD-II, также сотрутся параметры адаптивного обучения, которые хранятся в памяти ECM.

3.7.2 Отключение питания ECM с помощью предохранителя

Вы можете очистить память ECM при отключении питания (вытащить предохранитель) ECM, на период примерно 10 секунд. Этот метод не будет влиять на радио или «блокировать» магнитолу. Однако, параметры адаптивного обучения, которые хранятся в памяти ECM, будут утрачены.

3.7.3 Очистка кодов с помощью сканера

Наилучший способ очистить диагностические коды неисправности заключается в использовании диагностического прибора. С помощью диагностического прибора, вы можете сбросить только коды неисправности, при этом не сбрасывая параметры адаптивного обучения, или очистить все данные из ECM. При выборе «DTC/Data clear» будут удалены все коды неисправности, но оставлены параметры адаптивного обучения без изменений. При выборе «ECM reset» произойдет тоже самое что и при первом варианте плюс сброс параметров адаптивного обучения (тот же эффект, как достать предохранитель ECM).

3.8 Чтение DTC непосредственно с ECM
3.9 Чтение DTC с помощью лампы MIL на приборной панели

Источник

разъёмы самодиагностики на купе VI и список кодов ошибок ABS

над ногами водителя, ближе к левой стенке находятся 2 синих коннектора:
на три провода — диагностика джеки-чана,
на два провода — диагностика SRS и ABS

Идентификационная карта кодов неисправностей ABS (скопированы у sergio1989 )
11-Датчик правого переднего колеса (обрыв или короткое замыкание в цепи)
12-Датчик правого переднего колеса (электрические помехи, либо нарушение стабильности сигнала)
13-Датчик левого переднего колеса (обрыв или короткое замыкание в цепи)
14-Датчик левого переднего колеса (электрические помехи, либо нарушение стабильности сигнала)
15-Датчик правого заднего колеса (обрыв или короткое замыкание в цепи)
16-Датчик правого заднего колеса (электрические помехи, либо нарушение стабильности сигнала)
17-Датчик левого заднего колеса (обрыв или короткое замыкание в цепи)
18-Датчик левого заднего колеса (электрические помехи, либо нарушение стабильности сигнала)
21-Ротор датчика правого переднего колеса
22-Ротор датчика левого переднего колеса
23-Ротор датчика правого заднего колеса
24-Ротор датчика левого заднего колеса
31-Входной электромагнит датчика правого переднего колеса
32-Выходной электромагнит датчика правого переднего колеса
33-Входной электромагнит датчика левого переднего колеса
34-Выходной электромагнит датчика левого переднего колеса
35-Входной электромагнит датчика правого заднего колеса
36-Выходной электромагнит датчика правого заднего колеса
37-Входной электромагнит датчика левого заднего колеса
38-Выходной электромагнит датчика левого заднего колеса
41-Блокировка правого переднего колеса
42-Блокировка левого переднего колеса
43-Блокировка правого заднего колеса
44-Блокировка левого заднего колеса
51-Блокировка мотора
52-Мотор остается выключенным
53-Мотор остается включенным
54-Реле предотвращения отказов
61-Чрезмерно низкое напряжение зажигания
62-Чрезмерно высокое напряжение зажигания
71-Шины различного диаметра
81-Диагностика блоков центрального процессора и ROM/RAM

Источник