коды psc по несоответствию на морских судах
rus78
Гость
andrey777
Гость
. оставь мейл пришлю SSP с полным перечнем требований к судну с планами тренингами и картинками.
Пожалуйста, и сюда тоже morehod@list.ru Нужно все из перечисленного
Спасибо.
—
sssss
Уважаемый admin если вас не затруднит, поделитесь инфой от Гостя, буду очень признателен.
galeman@rambler.ru
Barkas! Отправил, проверь почту. Гостю большое спасибо.
Не так давно вступивший в силу ISPS Code по прежнему вызывает много вопросов в плане его практического применения. Открывая новую тему приглашаю всех заинтересованных обсудить эти вопросы.
— практика применения в африканских и других малоцивилизованных портах.
— практика в США.
— замечания, полученные на веттингах, внутренних и внешних аудитах.
— известные случаи задержания судов (PSC) на база ISPS несоответствий.
— записи и журналы, ведущиеся на судне.
— тревоги и учения, проводящиеся на судне.
Мда, это при требовании раз в 3 месяца.
Капитан Врунгель
Гм. Совок рулез. 
В штатах тоже одно время такое практиковали теперь запретили
провоцировать потому как хрень полная. 
Код задержания – 30
Билль о правах моряков в работе ровно месяц. Уже прошли первые проверки и даже первые задержания судов. И все-таки, настоящая работа по обеспечению достойных условий труда и отдыха на флоте только теперь и начинается. Важно добиться, чтобы права моряков действительно уважали, а требования конвенции выполняли.
9 сентября в порту Новороссийска был задержан до устранения замечаний сухогруз «SHT Huseyin Akil» (флаг Молдавии). Поводом для запрета на выход в рейс послужило несоответствие судна требованиям сразу нескольких международных конвенций, в том числе Сводной конвенции МОТ о труде в морском судоходстве (MLC-2006). О том, как развивались события вокруг турецкого сухогруза, а также о практической работе по защите прав моряков администрации морского порта Новороссийск рассказывает главный государственный инспектор-начальник отдела по контролю судов государством порта (PSC) в Новороссийске Владимир Анищенко.
– Владимир Викторович, что стало поводом для задержания сухогруза «SHT Huseyin Akil»? Какие именно нарушения инспекторы обнаружили на борту?
– Это судно 1983 года постройки, а для нас такой солидный возраст всегда является причиной обратить на него особое внимание. Во время предыдущей проверки в порту Констанца (Румыния) на сухогрузе уже были обнаружены технические недостатки, которые обещали устранить до захода в Новороссийск, но не выполнили. Кроме того, в прошлом году на нем уже разгорался трудовой конфликт из-за невыплаты заработной платы. Как оказалось, в этот раз мы поднялись на борт в самый подходящий момент: инспектор Международной федерации транспортников Ольга Ананьина пыталась получить от капитана подтверждение выплаты зарплаты морякам. Никаких документов он предъявить не смог. Выяснилось, что у шести членов экипажа из восьми отсутствуют трудовые договоры – это серьезное нарушение требований конвенции MLC-2006. Кроме того, мы обнаружили еще 6 существенных технических недостатков по мореходному состоянию, которые также являются поводом для задержания судна. В общей сложности на «SHT Huseyin Akil» набралось 21 замечание! Все они были отражены в акте проверки, и капитан морского порта Новороссийск принял решение о задержании. Теперь судовладелец должен устранить нарушения, в противном случае судну не будет дано разрешение на выход.
– Но ведь Молдавия, государство флага «SHT Huseyin Akil», не ратифицировала Сводную конвенцию…
– Тем не менее, суда под флагами стран, не ратифицировавших документ, должны соответствовать его требованиям при заходе в порт государства-члена конвенции MLC-2006. Поэтому они в обязательном порядке проверяются. Как представители государства, входящего в состав Черноморского меморандума, мы ежедневно осуществляем плановые проверки судов, заходящих в Новороссийск, на соответствие целому ряду международных стандартов. Если на судне есть сертификат и декларация MLC-2006, отсутствуют жалобы моряков, и у нас нет оснований полагать, что имеются какие-либо нарушения, то мы можем не проверять его на соответствие требованиям Сводной конвенции. А при отсутствии указанных документов проводится детальная проверка.
– До вступления Сводной конвенции в силу инспекторы PSC не занимались защитой трудовых прав моряков. Как вы готовились к работе в этом совершенно новом для вас направлении?
– Работа началась еще в 2006 году, когда конвенция была принята, а Россия стала готовиться к ее ратификации. Минтранс ежегодно проводил совещания, на которых обсуждались общие вопросы подготовки, а ответственными за то или иное направление назначались соответствующие министерства и ведомства: МИД отвечает за репатриацию моряков, ФМС – за деятельность круинговых компаний, Росморречфлот – за контроль исполнения требований на судах и т.д. Для нас активная фаза подготовки началась примерно за год до вступления MLC-2006 в силу. В феврале 2013 года двое инспекторов PSC от порта Новороссийск прошли обучение в Гааге (Нидерланды). На семинаре мы оказались единственными представителями России из числа инспекторов 16 европейских стран. Затем уже я выступал с докладом по данной тематике на семинаре Росморречфлота в Москве перед инспекторами PSC других морских портов России. На региональном уровне мы провели еще несколько тренингов, в том числе с участием представителей Российского морского регистра судоходства и Международной федерации транспортников. В общем, готовились очень серьезно. Сегодня в администрации морского порта Новороссийск два отдела, осуществляющих контроль за исполнением требований MLC-2006 на судах – наш, контролирующий суда под иностранными флагами, и отдел по контролю судов российского флага. Инспекторами отдела по контролю судов под флагом РФ 1 сентября было задержано пассажирское судно-комета «Владимир Комаров». В рейсе в пассажирском салоне температура достигала 34 градусов по Цельсию, что противоречит требованиям MLC-2006.
Действительно, до вступления Сводной конвенции в силу мы в основном проверяли технические аспекты работы экипажа и не углублялись в специфику социально-трудовых взаимоотношений на судне. Поэтому в таких вопросах, как выплата заработной платы, содержание трудовых договоров, рассмотрение жалоб моряков мы плотно взаимодействуем с Российским профсоюзом моряков и МФТ. Так было и в случае с «SHT Huseyin Akil».
– Вы упомянули о том, что моряк сам может подавать жалобы на нарушение своих трудовых прав. Как это происходит на деле?
– Жалоб к нам еще не поступало, поэтому пока в этом вопросе практического опыта у нас нет. Думаю, важную роль в этом играет работа профсоюза, ведь многие моряки идут проторенной дорогой и обращаются туда, где им уже когда-то помогли. Конвенция говорит, что моряк в любой момент имеет право обратиться с письменной претензией, подписанной им самим, к своему непосредственному начальнику из числа комсостава, а затем к капитану. Если капитан не может разрешить вопрос, он информирует судовладельца. По приходу судна в порт моряк может обратиться к нам напрямую в момент нашей проверки. Мы в свою очередь проверяем возможность удовлетворения претензии моряка на судне, при необходимости жалоба направляется судовладельцу, государству флага и генеральному директору Международной организации труда. При разборе жалобы соблюдается конфиденциальность, и если подтвердится, что претензия обоснована, к судну будут применены соответствующие меры воздействия.
– Какие именно?
– Прежде всего, мы составляем акт проверки судна и отмечаем замечания. Каждое из них имеет определенный код, например, код 15 требует устранить нарушение до захода в следующий порт, код 17 – устранить до выхода в рейс, а код 30 – это задержание. Это самая строгая мера воздействия. В случае задержания судовладелец обязан устранить замечание до выхода судна из порта, или же при невозможности сделать это он представляет капитану порта план по устранению замечания с указанием конкретных мер и сроков исполнения. Этот план подписывается представителем флага судна. Капитан порта рассматривает представленный план и принимает окончательное решение о возможности выхода судна из порта или требует какие-либо дополнительные меры по устранению замечания. Акт проверки судна вносится в базу данных Черноморского меморандума, таким образом можно проследить ход выполнения мероприятий при проверке судна в любых других портах. Невыплата заработной платы морякам, подтвержденная документально, – это, скорее всего, код 30. Сравнить серьезность этого нарушения можно с поломкой главного двигателя – в этом случае мы тоже ставим 30. Впрочем, это не всегда означает фактическое задержание, ведь зарплата может быть переведена, пока продолжаются погрузо-разгрузочные операции.
– Получается, что каждое судно с задолженностью по зарплате морякам будет задерживаться в порту?
– Инспектор должен внимательно разобраться в ситуации. Мое видение – если на судне есть задолженность по зарплате, то ее можно и нужно погасить до выхода судна в рейс. А судовладельцам следует знать, что появление в «биографии» судна неоднократных замечаний с кодом 30 означает серьезные проблемы в будущем. По правилам Черноморского меморандума, если судно в течение четырех месяцев трижды задерживали в портах с кодом 30, то оно попадает в так называемый Ship watch list и будет в последующем каждый раз проверяться при заходе в порты Черноморского меморандума. База данных меморандума открыта, а это значит, что фрахтователь легко может проверить частоту задержаний судна и отказаться от услуг ненадежного судовладельца.
Конвенция дала моряку реальную защиту со стороны государства: достойная заработная плата, право на медицинское обслуживание, репатриация, свободный найм. Кроме того, конвенция прямо запрещает составление «черных списков» и любые поборы с моряков при трудоустройстве. Она объединяет множество предыдущих международных документов и регламентирует практически все аспекты труда и быта на судне. В этом ее безусловный плюс.
Рекомендации по организации государственного портового контроля в морских торговых и речных (устьевых) портах за судами, плавающими под Государственным флагом Российский Федерации с использованием компьютеризированного учета результатов контроля N МФ-02-22/5482 (утв. Министерством транспорта РФ 18 ноября 2002 г.)
1.2. Рекомендации позволяют гармонизировать проведение процедур государственного портового контроля в отношении российских судов.
1.3. Рекомендации не применяются в отношении судов иностранного флага, заходящих в порты Российской Федерации. Процедуры контроля иностранных судов осуществляются в соответствии с требованиями региональных соглашений в области контроля судов со стороны государства порта, стороной которых является Российская Федерация (Парижский, Токийский и Черноморский меморандумы о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта).
1.4. Приход судна в морской торговый и речной (устьевой) порт должен оформляться в ИГПК в соответствии с требованиями Общих правил плавания и стоянки в морские портах, дополняемых Обязательными постановлениями по порту. Регистрация прихода судов в порт и выхода их из порта производится в журнале прихода и отхода судов.
1.5. В соответствии с требованием ст.ст. 79 и 80 КТМ РФ государственный портовый контроль осуществляется в формах осмотра судна, контрольного осмотра судна и получения разрешения на выход судна из порта.
1.6. Термины, определения и сокращения, применяемые в тексте настоящих Рекомендаций, приведены в разделе VI.
2.1. Осмотр судна осуществляется в соответствии с требованием ст. 79, п. 2 КТМ РФ. Осмотр судна осуществляется путем проверки судовых документов и журналов, опросов экипажа, проведения учебных тревог, проверки судового оборудования и механизмов в работе, и не должен приводить к необоснованным задержкам выхода судна из порта.
2.2. В связи с отсутствием единых критериев для отбора судов для осмотра в соответствии со ст. 79 КТМ РФ, такие критерии могут быть определены капитаном морского торгового порта. Однако довольно произвольная трактовка отдельных положений данной статьи: «. или наличия достаточных оснований полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергать судно осмотру» может привести к тому, что требования по осмотру судна в каждом отдельном порту могут довольно сильно отличаться в силу особенностей и специфики конкретного морского порта.
До издания нормативного документа, регламентирующего критерии для отбора судов для осмотра, рекомендуется применять следующие критерии.
2.3. Осмотру подлежат суда:
а) не проходившие осмотр в течение последних трех месяцев;
б) не имеющие судовых документов;
с) задержанные в иностранных портах (непосредственно после задержания, при последующем заходе судна в российский порт);
г) имеющие недостатки, создающие угрозу безопасности мореплавания, жизни и здоровью людей и причинения ущерба морской среде;
д) ставшие участниками аварийных случаев, предшествовавших заходу в порт или имевших место в порту и/или на стоянке на рейде;
е) не выполнившие предписания капитана порта или морских властей иностранных государств по соблюдению требований безопасности мореплавания, охране человеческой жизни на море и защите морской среды;
ж) подавшие ложный сигнал бедствия, не сопровождающийся последующей процедурой его отмены.
ГАРАНТ:
Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником
2.3. Осмотр судна, как правило, должен включать в себя:
а) запрос информации по судну в БД FSC-RU и принятие решения об осмотре судна, если оно соответствует критериям, указанным в п. 2.2 настоящих Рекомендаций;
б) прибытие должностного лица ИГПК на судно и представление его капитану судна с предъявлением полномочий и объяснением целей посещения судна;
в) проверку наличия и действительности судовых документов;
г) проверку выполнения эксплуатационных требований и отработки действий экипажа по судовым тревогам;
д) проверку укомплектованности и обеспечения судна аварийными, спасательными и противопожарными средствами;
е) проверку состояния навигационных огней, звуковых сигналов и сигнальных фигур;
ж) проверку надежности люковых закрытий, целостности воздушных трубок, комингсов, вентиляционных люков и отверстий и других частей конструкции судна, обеспечивающих водо- и брызгонепроницаемость судна;
з) проверку состояния и обслуживания радиооборудования;
и) проверку состояния оборудования, обеспечивающего предотвращение загрязнения морской среды;
к) проверку документов и выполнения процедур, предусмотренных МКУБ.
2.4. Должностное лицо ИГПК, в случае затруднения в определении соответствия судна и его оборудования требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к безопасности мореплавания и законодательству Российской Федерации в области безопасности мореплавания, имеет право привлечь специалистов, обладающих необходимыми профессиональными знаниями, и чья квалификация подтверждена документами для осмотра судна в части:
а) технического состояния и исправности в действии технических средств;
б) санитарно-карантинной службы;
в) предотвращения загрязнения морской среды;
г) пожарно-технической безопасности;
д) укомплектованности и обеспечения спасательными, аварийными, противопожарными средствами, навигационным и другим оборудованием, необходимым для обеспечения безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды.
2.5 По результатам осмотра составляется акт осмотра судна по форме А. В случае обнаружения недостатков дополнительно составляется акт осмотра судна по форме Б. Информация о недостатках и принимаемых мерах заносится в акт осмотра судна по форме Б с использованием кодовой системы. Отметки об устранении недостатков вносятся в акт первичного осмотра по форме Б. Формы актов и рекомендации по их заполнению приведены в приложении.
III. Оформление разрешения на выход судна из порта
3.1. Оформление разрешения на выход судна из порта регламентируется требованием ст. 80 КТМ РФ, которое предписывает капитану порта выдавать такое разрешение на каждое судно, выходящее из морского порта. При этом в ст. 80 КТМ РФ даны общие критерии, по которым суду может быть отказано в разрешении на выход судна из порта, в том числе и по вопросам, не связанным с безопасностью мореплавания. Исходя из этого положения возникает необходимость нормировать критерии для проверки судна в части оформления разрешения на отход судна. Оформление разрешения на выход судна из порта, как правило, должно включать;
б) наличие и действительность соответствующих судовых документов;
в) наличие и действительность у членов экипажей судов дипломов, подтверждений, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалистов членов экипажей морских судов и льготных разрешений лиц командного состава морских судов;
г) укомплектованность экипажа по судовой роли в соответствии со свидетельством о минимальном составе экипажа судна;
д) соответствие количества пассажиров, принятых на борт, свидетельству о безопасности пассажирского судна;
е) соответствие спасательных средств количеству членов экипажа и пассажиров, находящихся на борту;
ж) наличие подписанного капитаном судна исполнительного грузового плана и расчета остойчивости судна в рейсе;
з) состояние загрузки судна по грузовой марке и осадке судна;
и) соответствие укладки и крепления груза требованиям судового наставления по креплению грузов, наличие сертификатов на используемые съемные средства крепления грузов, используемые в рейсе;
к) наличие на судне навигационных карт и пособий на предстоящий рейс, откорректированных на дату выхода судна из порта;
л) наличие предыдущего акта осмотра судна.
ГАРАНТ:
Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником
3.3. После проверки готовности судна к выходу из порта, при отсутствии обстоятельств, препятствующих выходу судна, должностное лицо ИГПК заполняет акт готовности судна к выходу из порта по форме Д и разрешает выход судна из порта. В судовой роли ставится штамп отхода. Информация о проверке готовности судна к выходу из порта направляется в БД FSC-RU.
3.4. Проверка готовности к выходу из порта буксируемых судов осуществляется в соответствии с требованиями по безопасности морских буксировок. Отход буксирного каравана оформляется капитаном буксирующего судна.
3.5. Разрешение на выход судна из порта действительно в течение 24 часов.
3.6. В случае изменений в составе экипажа, технического состояния судна или его дополнительной загрузки после оформления разрешения на выход судна из порта, капитан судна обязан известить об этом капитана порта и заново оформить разрешение на выход судна из порта.
IV. Отказ в выдаче разрешения на выход судна из порта
4.1. В соответствии с требованием ст. 80 КТМ РФ капитан порта может отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта. Отказ в выдаче разрешения на выход судна из порта является крайней мерой и должен быть обоснован. Основанием для отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта являются недостатки, выявленные в ходе проведения осмотра судна, препятствующие выходу судна из порта. Необходимо помнить, что решение об отказе в выходе судна из порта принимается капитаном порта на основании выявленных недостатков должностным лицом ИГПК.
В выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случае:
а) невыполнения судном указаний об устранении недостатков, обнаруженных и указанных в актах по форме Б и форме Д, препятствующих выдаче разрешение на выход судна из порта;
б) отсутствия или недействительности требуемых судовых свидетельств и документов, несоответствия их содержания фактическим данным, а также истечения срока их действия до захода судна в следующий порт;
в) отсутствия у членов экипажей судов дипломов, подтверждений, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалистов членов экипажей морских судов и льготных разрешений лиц командного состава морских судов;
г) неукомплектованности экипажа в соответствии со свидетельством о минимальном составе экипажа судна;
д) приема на борт пассажиров сверх нормы, указанной в свидетельстве о безопасности пассажирского судна и нахождения на борту судна лиц, не имеющих специального разрешения или установленных документов на выход в рейс;
е) загрузки судна с нарушением требований нормативных документов по безопасной перевозке грузов и отсутствия необходимых документов на груз;
ж) водотечности корпуса судна, недостаточной герметичности палубных закрытий, водонепроницаемых дверей и клинкетов, неисправного состояния закрытий грузовых люков, лацпортов, горловин и других отверстий на открытых палубах и в бортах;
и) неисправного состояния спасательных средств и устройств для их спуска, отсутствия на штатных местах требуемого количества исправных спасательных средств;
к) неукомплектованности, неисправности и истечения сроков регламентного обслуживания и проверок аварийных, спасательных средств, противопожарных систем и имущества;
л) несоответствия оборудования ГМССБ предстоящему району плавания;
м) несоответствия района и условий плавания ограничениям, указанным в судовых документах;
н) отсутствия на судне навигационных карт и пособий на предстоящий рейс, откорректированных на дату отхода судна;
о) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;
п) наличия других недостатков, создающих угрозу безопасности плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;
р) неуплаты установленных портовых сборов.
4.2. Если недостатки, выявленные при оформлении выхода судна из порта, невозможно устранить в порту стоянки, капитан порта может разрешить судну разовый переход в другой порт для их устранения, при представлении свидетельства на разовый переход, выданного органами технического надзора и классификации, гарантии судовладельца и информировании капитана порта назначения о разовом переходе.
4.3. В случае отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта оформляется акт осмотра судна по форме А и форме Б и дополнительно оформляется извещение об отказе в выдаче разрешения на выход судна из порта по форме В. Извещение об отказе в выдаче разрешения на выход судна из порта в обязательном порядке должен подписывать капитан морского порта или лицо, официально исполняющее его обязанности, т.к. эти полномочия в соответствии со ст. 80 КТМ РФ возложены исключительно на капитана морского торгового порта.
4.4. В случае отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта, повторное оформление разрешения на выход судна из порта осуществляется после устранения причин, вызвавших отказ в выходе судна из порта и контрольного осмотра судна. Отметки об устранении недостатков вносятся в акт первичного осмотра по форме Б. После проверки устранения выявленных недостатков, оформляется акт контрольного осмотра судна по форме Г. Расходы, связанные с осуществлением контрольного осмотра судна, несет судовладелец.
V. Документирование результатов проведения государственного портового контроля
5.1. Документирование результатов проведения государственного портового контроля осуществляется в соответствии с процедурами, изложенными в настоящих Рекомендациях по формам актов, приведенным в приложении.
5.2. Акты осмотра судна по формам А, Б, В, Г и Д составляются в 2-х экземплярах. Первый экземпляр актов передается капитану судна, а второй экземпляр (копия) хранится в ИГПК после передачи данных в БД FSC-RU.
VI. Термины, определения и сокращения
Руководитель Департамента
безопасности мореплавания
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Рекомендации по организации государственного портового контроля в морских торговых и речных (устьевых) портах за судами, плавающими под Государственным флагом Российский Федерации с использованием компьютеризированного учета результатов контроля N МФ-02-22/5482 (утв. Министерством транспорта РФ 18 ноября 2002 г.)