кптш 715 параметры кода кж

Кодирование рельсовой цепи постоянного тока кодами АЛСН

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

Кодирование рельсовой цепи необходимо для того, чтобы передать машинисту локомотива информацию о состоянии впереди расположенного светофора.

КТ- кодовый трансформатор, который передает переменное напряжение с частотой f = 50 Гц.

П – контакт основного путевого реле.

В том случае, если РЦ свободна, импульсное путевое реле И работает в импульсном режиме и путевое реле П находится под током. КТ в этом случае отключен.

Т – контакты трансмиттерного реле. Трансмиттерное реле предназначено для подачи кодов в РЦ. При свободной РЦ это реле обесточено и подключает И к рельсовой линии. При занятии РЦ импульсное реле И и путевое реле П обесточиваются, включается трансмитерное реле Т и начинает передавать в РЛ кодовый сигнал, который принимается локомотивной аппаратурой.

Сигнальные показания при АБ.

Выбор кодов в автоблокировке постоянного тока

КПТ – кодовый путевой трансмиттер.

Коды вырабатываются КПТ. КПТ может быть выполнен в контактном или бесконтактном варианте. Это механический прибор, который вырабатывает тип кодов: З, Ж, КЖ. Эти коды вырабатываются параллельно и одновременно. С помощью контактов сигнального реле выбираются разрешающие (З и Ж) или запрещающий (КЖ) показания.

Кодирование начинается в момент вступления поезда на блок-участок, при этом обесточивается путевое реле П. Это реле своими контактами включает двигатель КПТ, подключает трансмиттерное реле Т к КПТ.

Реле А – аварийное реле, которое контролирует наличие основного питания переменного напряжения 50Гц на сигнальной точке АБ.

О – огневое реле, контролирует состояние включенной лампы.

КПТ в своем составе содержит электродвигатель Д, редуктор Р и кодовые шайбы, которые имеют различную конфигурацию.

Каж­дая шайба имеет определённое количество выступов и впадин и собственную контактную систему. За один оборот шайбы её выс­ту­пы заставляют контактную систему замкнуться определённое чис­ло раз.

Код З – за один оборот шайбы передается три импульса.

Код Ж – два импульса.

Код КЖ – 2 одиночных импульса и два одиночных интервала.

Временные диаграммы кодов КПТ

Характеристики КПТ различных типов представлены в таблице.

КПТ используются для формирования кодов числовой кодовой автоблокировки.

Числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ)

Применяется на участках с электротягой, причем при электротяге постоянного тока применяется ЧКАБ частотой сигнального тока в РЦ f = 50 Гц, при электротяге переменного тока РЦ имеют частоту сигнального тока f = 25 Гц.

Схема кодовой рельсовой цепи.

ПТ – питающий трансформатор;

ИТ – изолирующий трансформатор;

ПФ – полосовой фильтр предназначенный для защиты путевого реле от гармоник тягового тока;

ИП – импульсное путевое реле.

Функциональные связи в системах кодовой АБ.

К – устройство кодирования, ДК – устройство декодирования (дешифрации).

Устройство декодирования принимает код из рельсовой цепи, расшифровывает его и включает на светофоре соответствующее показание и передает на информацию на устройство кодирования. Кодирующее устройство К воспринимает эту информацию и зашифровывает информацию о состоянии светофора.

Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки.

ДА – дешифратор автоблокировки выполнен в виде 3-х блоков.

БС-ДА – блок счетчиков, содержит реле, которое считает импульсы и интервалы кода.

БИ-ДА – блок исключения, предназначен для исключения появляющихся разрешающих показаний при к.з. изолирующих стыков.

БЗ-ДА – создает замедление на отпускание сигнальных реле (З,Ж).

Если в РЦ коды отсутствуют, импульсно –путевое реле обесточено, на светофоре (для светофора №5). В рельсовую цепь перед этим светофором подается код КЖ.

В РЦ код КЖ: импульсное реле И работает, З – обесточено, Ж – под током, на светофоре показания . В рельсовую цепь перед этим светофором подается код Ж.

При приеме кода Ж оба сигнальных реле встанут под ток и включат на светофоре зеленый огонь. В РЦ перед этим светофором будет подан код З.

При организации двустороннего движения поездов с помощью схем изменения движения производится переключение светофоров и рельсовых цепей.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Трансмиттеры КПТШ

Кодовые путевые трансмиттеры применяют в устройствах кодовой автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовый (импульсный) ток, питающий рельсовые цепи.
Трансмиттеры КПТШ-515, КПТШ-715 используют в устройствах автоблокировки с числовым кодом;
КПТШ-815, КПТШ-915 — в рельсовых цепях на участках с электрической тягой; КПТШ-1015 — в станционных рельсовых цепях с импульсным питанием; КПТШ-1115 — в устройствах автоблокировки с трансляцией импульсов; трансмиттер КПТШ-1315 — в станционных рельсовых цепях с импульсным питанием.
В трансмиттерах установлен однофазный конденсаторный электродвигатель АСОМ-220 напряжением 220 В, червячный редуктор и кодовые шайбы, имеющие выступы и впадины. При вращении кодовые шайбы выполняют замыкание и размыкание подвижных и неподвижных контактов контактных групп.
Электрическая характеристика трансмиттеров

Продолжительность замыкания и размыкания контактов зависят от частоты вращения ротора, передаточного числа редуктора, профиля кодовых шайб и регулировки контактной системы трансмиттеров.
Трансмиттеры имеют штепсельное (разъемное) соединение со съемной колодкой (табл. 1).

Контакты на плате (колодке) трансмиттеров

Формируемый код (шайба)

Контакты ОЖ1, ОКЖ1 и ОЖ2, ОКЖ2 выведены попарно на общие контакты разъема. Контакты на плате для подключения электродвигателя имеют обозначения 0—220.
Кодовые шайбы трансмиттеров должны быть установлены так, чтобы в шайбе 3 после большого интервала следовал большой импульс. Шайба КЖ трансмиттеров КПТШ-515, КПТШ-715, КПТШ-815, КПТШ-915 при вращении должна опережать шайбы Ж и 3 на (0,03±0,01) с. В трансмиттерах КПТШ-1015 и КПТШ-1315 кодовые шайбы должны быть смещены по времени на (0,11 ±0,1) с. В трансмиттере КПТШ-1115 смещения шайб по времени нет.
Продолжительность импульсов и интервалов, формируемая контактами трансмиттеров, должна соответствовать значениям, указанным в табл. 2. Допустимые отклонения продолжительности импульса и коротко-

го интервала не должны превышать ±0,01 с, а длинного интервала ±0,02 с.
Температура окружающей среды при эксплуатации трансмиттера должна быть в пределах от —50 до +60 °С. Размеры трансмиттеров 230X185X213 мм; масса 8 кг.
Временные характеристики трансмиттеров Н77ТШ

Источник

Кодирование боковых путей

Для кодирования рельсовых цепей боковых путей устанавливаются два отдельных кодовых трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 и РБКТ типа КПТШ-515 (рис П.7). Назначение или функции выполняемые реле и контактами в схеме приведены в табл. 3.

Назначение реле и контактных групп в схеме кодирования
боковых путей

Трансмиттерные реле 3ППТ, 4ППТ, 5ППТ, 6ППТ, кодирующие рельсовые цепи с питающих концов, для устойчивого восстановления рельсовой цепи после её освобождения, должны работать от трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 (с большим кодовым циклом, 1,86 с), трансмиттерные реле 3ПРТ, 4ПРТ, кодирующие рельсовые цепи с релейных концов, работают от трансмиттера РБКТ типа КПТШ-515 (с меньшим кодовым циклом, 1,6 с). Количество кодовых трансмиттеров выбирается с таким расчётом, чтобы в соответствии с техническими условиями на каждый контакт трансмиттера одновременно было подключено не более двух трансмиттерных реле.

Кодирование боковых путей начинается с момента вступления подвижной единицы на приемоотправочный путь. Контактами повторителей путевых реле 3П1 и 4П1 включается датчик кодов РБКТ, а контактами 3П1, 4П1, 5П1, 6П1 включается датчик кодов ПБКТ (рис. П.7).

Выбор кода для посылки в рельсовую цепь осуществляется контактами основных сигнальных реле Ч3С, Ч4С, Ч5С, Ч6С, Н3С, Н4С и дополнительными сигнальными реле Ч3ЛС, Ч4ЛС, Ч5ЛС, Ч6ЛС выходных светофоров. Основные сигнальные реле включают разрешающие огни, а дополнительные контролируют вторые участки удаления от станции и выбирают желтые или зеленые сигнальные огни на выходных светофорах. В качестве примера, рассмотрим электрическую цепь (рис. П. 7) формирования кодов З и Ж для посылки с релейного конца в рельсовую цепь четвертого пути:

По первой цепи трансмиттерное реле 4ПРТ повторяет работу контактной группы кода З датчика кодов РБКТ (КПТШ 515). По второй цепи формируется кож Ж.

Первоначально через обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи бокового пути 4П (рис. П.7) по второй и третьей цепи протекает непрерывный переменный ток от полюса ПХЛ к полюсу ОХЛ:

Непосредственное кодирование рельсовой цепи наступает с момента размыкания фронтового контакта основного путевого реле 4П в третьей цепи и размыкания тылового контакта реле 4ПКВ во второй цепи (рис. П.7). Код в рельсовую цепь формируется контактом трансмиттерного реле 4ППТ по первой цепи.

В схемах кодирования боковых путей может возникнуть опасное состояние, когда задаются маршруты приема или отправления с главных путей. Например, при задании маршрута отправления поезду П1 со второго пути по сигналу ЧII, после выхода его за светофор, рельсовая цепь 17-19СП переходит в режим кодирования разрешающим кодом З или Ж. Этот код поступает и в боковое ответвление стрелочной секции. При сходе стыков (пробое изоляции) у светофора Ч4 разрещающий код предназначенный поезду П1 может восприниматься локомотивными катушками поезда П2.

Рис. 2. Кодирования бокового пути кодом КЖ от датчика кодов
с защитной шайбой

С целью исключения опасной ситуации рельсовая цепь бокового пути переключается на кодирование кодом КЖ от датчика кодов ЗКТ с защитной шайбой. При возбужденном состоянии индивидуальных кодововключающих реле 17-19 СКВ, 18 СКВ, 14-16 СКВ, стрелочных секций в маршрутах приёма и отправления с главных путей, примыкающих к боковым путям, подача кодов КЖ в боковые пути осуществляется от датчика кодов 3КТ, имеющего специальные шайбы. Защитный код КЖ имеет один импульс продолжительностью. I,2 секунды и интервал 0,4 секунды. В виду наличия длительного импульса и сведения до минимума интервала попадание импульсов разрешающих кодов с соседней стрелочной секции на локомотивном светофоре исключается включение разрешающих огней вместо красного.

Принцип подавления разрешающего кода защитным кодом КЖ поясняет временная диаграмма рис. 3.

Посылка защитного кода должна осуществляться только на момент возбужденного состояния соответствующего реле СКВ, так как устойчивая дешифрация его локомотивными устройствами при нормальной работе может нарушаться. Трансмиттерное реле 4ПРТ, осуществляющее кодирование бокового пути 4П кодом КЖ с релейного конца, получает питание по цепям:

Кодирование рельсовой цепи бокового пути 4П с релейного конца разрешающими кодами осуществляется по цепям:

Аналогично работают цепи кодирования с релейных и питающих концов других приемоотправочных путей (рис. П.7).

Источник

Кодирование боковых путей

Для кодирования рельсовых цепей боковых путей устанавливаются два отдельных кодовых трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 и РБКТ типа КПТШ-515 (рис П.7). Назначение или функции выполняемые реле и контактами в схеме приведены в табл. 3.

Назначение реле и контактных групп в схеме кодирования
боковых путей

Трансмиттерные реле 3ППТ, 4ППТ, 5ППТ, 6ППТ, кодирующие рельсовые цепи с питающих концов, для устойчивого восстановления рельсовой цепи после её освобождения, должны работать от трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 (с большим кодовым циклом, 1,86 с), трансмиттерные реле 3ПРТ, 4ПРТ, кодирующие рельсовые цепи с релейных концов, работают от трансмиттера РБКТ типа КПТШ-515 (с меньшим кодовым циклом, 1,6 с). Количество кодовых трансмиттеров выбирается с таким расчётом, чтобы в соответствии с техническими условиями на каждый контакт трансмиттера одновременно было подключено не более двух трансмиттерных реле.

Кодирование боковых путей начинается с момента вступления подвижной единицы на приемоотправочный путь. Контактами повторителей путевых реле 3П1 и 4П1 включается датчик кодов РБКТ, а контактами 3П1, 4П1, 5П1, 6П1 включается датчик кодов ПБКТ (рис. П.7).

Выбор кода для посылки в рельсовую цепь осуществляется контактами основных сигнальных реле Ч3С, Ч4С, Ч5С, Ч6С, Н3С, Н4С и дополнительными сигнальными реле Ч3ЛС, Ч4ЛС, Ч5ЛС, Ч6ЛС выходных светофоров. Основные сигнальные реле включают разрешающие огни, а дополнительные контролируют вторые участки удаления от станции и выбирают желтые или зеленые сигнальные огни на выходных светофорах. В качестве примера, рассмотрим электрическую цепь (рис. П. 7) формирования кодов З и Ж для посылки с релейного конца в рельсовую цепь четвертого пути:

По первой цепи трансмиттерное реле 4ПРТ повторяет работу контактной группы кода З датчика кодов РБКТ (КПТШ 515). По второй цепи формируется кож Ж.

Первоначально через обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи бокового пути 4П (рис. П.7) по второй и третьей цепи протекает непрерывный переменный ток от полюса ПХЛ к полюсу ОХЛ:

Непосредственное кодирование рельсовой цепи наступает с момента размыкания фронтового контакта основного путевого реле 4П в третьей цепи и размыкания тылового контакта реле 4ПКВ во второй цепи (рис. П.7). Код в рельсовую цепь формируется контактом трансмиттерного реле 4ППТ по первой цепи.

В схемах кодирования боковых путей может возникнуть опасное состояние, когда задаются маршруты приема или отправления с главных путей. Например, при задании маршрута отправления поезду П1 со второго пути по сигналу ЧII, после выхода его за светофор, рельсовая цепь 17-19СП переходит в режим кодирования разрешающим кодом З или Ж. Этот код поступает и в боковое ответвление стрелочной секции. При сходе стыков (пробое изоляции) у светофора Ч4 разрещающий код предназначенный поезду П1 может восприниматься локомотивными катушками поезда П2.

Рис. 2. Кодирования бокового пути кодом КЖ от датчика кодов
с защитной шайбой

С целью исключения опасной ситуации рельсовая цепь бокового пути переключается на кодирование кодом КЖ от датчика кодов ЗКТ с защитной шайбой. При возбужденном состоянии индивидуальных кодововключающих реле 17-19 СКВ, 18 СКВ, 14-16 СКВ, стрелочных секций в маршрутах приёма и отправления с главных путей, примыкающих к боковым путям, подача кодов КЖ в боковые пути осуществляется от датчика кодов 3КТ, имеющего специальные шайбы. Защитный код КЖ имеет один импульс продолжительностью. I,2 секунды и интервал 0,4 секунды. В виду наличия длительного импульса и сведения до минимума интервала попадание импульсов разрешающих кодов с соседней стрелочной секции на локомотивном светофоре исключается включение разрешающих огней вместо красного.

Принцип подавления разрешающего кода защитным кодом КЖ поясняет временная диаграмма рис. 3.

Посылка защитного кода должна осуществляться только на момент возбужденного состояния соответствующего реле СКВ, так как устойчивая дешифрация его локомотивными устройствами при нормальной работе может нарушаться. Трансмиттерное реле 4ПРТ, осуществляющее кодирование бокового пути 4П кодом КЖ с релейного конца, получает питание по цепям:

Кодирование рельсовой цепи бокового пути 4П с релейного конца разрешающими кодами осуществляется по цепям:

Аналогично работают цепи кодирования с релейных и питающих концов других приемоотправочных путей (рис. П.7).

Источник

Кодовые путевые трансмиттеры

Кодовые путевые трансмиттеры переменного тока КПТШ служат для образования кодовых сигналов, используемых в системах число­вой кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигна­лизации.

Трансмиттеры КПТШ-515 и КПТШ-715 используют в системе число­вой кодовой автоблокировки и АЛСН переменного тока 50 Гц, КПТШ-815 и КПТШ-915 — при частоте сигнального тока 75 Гц. Про­должительность кодового цикла у трансмиттеров КПТШ-515 и КПТШ 815 составляет 1,6 с, а у трансмиттеров КПТШ-715 и КПТШ-915 — 1,86 с.

Основными частями трансмиттера являются однофаз­ный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, редуктор, кулачковые шайбы и контактная система. Статор имеет две обмотки, смещенные в пространстве на угол 90°. Параллельно одной из обмо­ток у трансмиттеров, работающих от переменного тока 50 Гц, включен конденсатор емкостью 6 мкФ для расщепления фазы (у трансмит­теров, работающих от тока частотой 75 Гц, для этой же цели включен конденсатор емкостью 2 мкФ последовательно с обмоткой).

Благодаря пространственному смещению обмоток и электрическо­му смещению тока в одной из них включением конденсатора при питании статора однофазным переменным током создается перемен­ное вращающееся магнитное поле, подобно вращающемуся магнит­ному полю трехфазных асинхронных двигателей. Переменное магнит­ное поле статора наводит ток в короткозамкнутом роторе. Взаимо­действие вращающегося магнитного поля статора с наведенным током ротора создает вращающий момент, и ротор (якорь) начинает вращаться. Частота его вращения при заданных параметрах дви­гателя пропорциональна частоте тока, питающего обмотки статора. При частоте питающего тока 50 Гц частота вращения якоря электро­двигателя равна 982 об/мин, а при частоте 75 Гц—1473 об/мин (в 1,5 раза выше). Во всех трансмиттерах применяют одинаковые электродвигатели.

Рис. 2.12. Контактная система трансмиттера КПТШ

При вращении якоря через редуктор приводятся во вращение кодовые кулачковые шайбы, связанные с контактами. Редуктор снижает частоту вращения до 30,8 или 36,5 об/мин в зависимости от типа трансмиттера. С такой частотой вращаются кодовые шайбы КЖ, Ж и 3, которые имеют различное число выступов, отличаю­щихся длиной, что обеспечивает различную продолжительность за­мыкания и размыкания контактов, связанных с шайбами КЖ, Ж и 3 (рис.2.12), укрепленными на одной общей оси. Каждая шайба вырабатывает определенный кодовый сигнал: КЖ — с одним, Ж — с двумя и 3 — с тремя импульсами в кодовом цикле. За один оборот шайбы КЖ вырабатывается два кодовых цикла, а шайб Ж и 3 — один. Кодовые шайбы расположены выступами так, что большие интервалы кодовых циклов КЖ, Ж и 3 совпадают (вернее, совпадают моменты их окончания, а начало не совпадает из-за их различной продолжи­тельности). Такое расположение шайб улучшает условия работы устройств автоматической локомотивной сигнализации при смене ко­довых сигналов в рельсах, например при движении поезда к путе­вому светофору, когда желтый огонь меняется на зеленый.

Электродвигатель мощностью 16,5 Вт (при частоте 50 Гц) получа­ет питание от сети переменного тока напряжением 110 или 220 В.

Коэффициент полезного действия электродвигателя равен 0,3, cos.φ=l, потребляемый ток — 0,13 А при частоте питающего тока 50 Гц и 0,1 А при 75 Гц.

Каждая кодовая шайба (КЖ, Ж и 3) имеет две пары контактов на замыкание, выполненных из серебра или металлокерамического сплава. Контакты трансмиттера не рассчитаны на коммутирование больших мощностей, поэтому непосредственно в рельсовую цепь не включаются. Через контакты трансмиттера включаются трансмиттерные реле, через усиленные контакты которых мощные кодовые сиг­налы передаются в рельсы.

Датчики импульсов

Датчики импульсов микроэлектронные типа ДИМ-1 используются взамен маятниковых трансмиттеров МТ-1 и МТ-2 и предназначены для управления работой реле, осуществляющих импульсное питание рельсовых цепей, ламп путевых и переездных светофоров.

Датчики импульсов микроэлектронные типа ДИМ-1 рассчитаны на размещение в металлических шкафах наружной установки для эксплуатации при температурах от минус 45 до плюс 55С.

Выпускаются две модификации датчиков импульсов микроэлектронных типа ДИМ-1: ДИМ-1.1 и ДИМ-1.2, отличающиеся между собой параметрами импульсов на нагрузке. При номинальном напряжении питания 14 В номинальное число импульсов в минуту ДИМ-1.2: n = 40; ДИМ-1.1: n = 80 и 120.

Датчики импульсов микроэлектронные типа ДИМ-1 рассчитаны на работу при напряжениях питания: 12; 14; 24 В.

Микроэлектронный датчик ДИМ-2 используется взамен бесконтактного датчика импульсов ДИБ для управления четырьмя блоками силового кодирования БСК, осуществляющими бесконтактное импульсное питание цепей переменного тока: ламп табло, пультов ограждения составов, ламп светофоров.

ДИМ-2 размещается в капитальных помещениях постов ЭЦ и рассчитан на напряжение питания 24 В.

ДИМ-2 при номинальном напряжении источника питания обеспечивает следующие параметры импульсов:

— номинальное число импульсов в минуту на выходах OUT1 и OUT2 п1=40, на выходах OUT3 и OUT4 п2=60;

— допустимое отклонение значений временных параметров в нормальных климатических условиях 3%.

Датчики импульсов микроэлектронные ДИМ-3 ДИМ-3.1

Датчик импульсов микроэлектронный ДИМ-3 предназначен для управления работой реле, осуществляющих импульсное питание рельсовых цепей, ламп путевых и переездных светофоров, а также светодиодов табло и пультов ограждения составов. ДИМ-3 заменяет собой маятниковые трансмиттеры МТ-1 и МТ-2 и микроэлектронный датчик импульсов ДИМ-1. В отличии от указанных устройств ДИМ-3 обеспечивает отключение выходного реле при отсутствии нагрузки источников импульсного питания и автоматическое включение реле с требуемой характеристикой импульсов при наличии нагрузки.

Выпускается в двух вариантах исполнения с розеткой (ДИМ-3.1) и без розетки (ДИМ-3).

Датчик работает совместно с выходными реле типов НМПШ2-400, С2-400 и ТШ-65В (одновременно к изделию может быть подключено одно или два реле любого типа).

Датчик содержит шесть функционально законченных узлов (два формирователя импульсов >«ФИ», два узла управления выходными реле «УУВР» и два узла автозапуска «УАЗ»), образующих два независимо работающих датчика «датчик 1» и «датчик 2».

Временные параметры (длительность импульса и период) по напряжению на катушке выходного реле типа ТШ-65В приведены в таблице.

Примечание. *В режиме непрерывной работы.

Источник