машина левин что за марка

Овечья шкура: опыт владения Toyota Corolla Levin

При взгляде на заглавную фотографию у читателей может возникнуть вопрос: почему мы вообще вспомнили об этом автомобиле? Однако не спешите с выводами. Незаметный в потоке, Levin может при необходимости легко и ярко напомнить о себе.

Снаружи

Н о сначала все же давайте признаем: Corolla Levin – не та машина, на которую вы обернетесь в потоке. Японский биодизайн 90-х в самом разгаре – после культовой АЕ86 с клиновидным профилем новый АЕ101 имел уже женственные округлые формы и зализанные в угоду аэродинамике поверхности. Тут не только воздуху – даже взгляду не за что зацепиться. Недаром первое слово в названии модели – Corolla, давно уже ставшая синонимом чего-то надежного, но скучного и пресного.

Спортивный облик Левину признаны придать отдельные элементы, точечно разбросанные по экстерьеру. Взглянешь сзади – там спойлер на крышке багажника, профиль «вытягивают» зачерненные центральные стойки, а «купейную» принадлежность подчеркивают безрамочные двери. Да, с последними придется туго на парковке, так как придется постоянно выдерживать большую боковую дистанцию – но они обеспечивают хоть какой-то доступ на задний диван. Зато багажник порадовал: несмотря на нарочитую непрактичность внешнего вида, на машине не страшно и в супермаркет сгонять.

Внутри

Первое знакомство с внутренним миром Levin подхватывает «примитивистский» подход к созданию машины. Посадка внутрь и внутри ничем не отличается от рядовых седанов Королла. Тут не надо пригибать голову и перелезать через широченные пороги, не надо жертвовать вертикальностью посадки во избежание касания головой потолка, да и вообще все вполне стандартно.

Глядя на салон, можно подумать, что разработчикам разрешили использовать только те детали, которые уже применялись в других автомобилях марки. В ином купе это могло бы даже удручать – но мы помним об имени и даже не помышляем о большем. Однако, как и во внешности, здесь тоже есть «свежие акценты».

Так, на панели приборов первую скрипку играет цифровой спидометр. Размещенный между аналоговым тахометром и указателями топлива и температуры, он смотрится как минимум непривычно. Черный пластик салона разбавлен только серо-синими передними сиденьями, имеющими явные намеки на спортивную боковую поддержку. А вот задний ряд – уже типично купейный: тесный, без подголовников и с глубокими отформованными ложементами под двоих компактных седоков.

В движении

Однако за обыденной внешностью прячется японский авантюризм. Это именно тот случай, когда можно сказать, что машина едет лучше, чем выглядит. Перекрыв краны вдохновения дизайнерам, в концерне позволили оторваться шассистам.

Под капотом Левина живет настоящий шедевр японского моторостроения: двигатель 4A-GE, давно известный своей приемистостью и тяговитостью вкупе с впечатляющей надежностью. Но и хорошую вещь порой можно улучшить до почти идеальной. Именно это и получилось у мотористов компании Ямаха, за помощью к которой обратились тойотовские инженеры.

Там спроектировали новую 20-клапанную головку блока, которая вместе с индивидуальными дроссельными заслонками обеспечила 160 сил с рядной «четверки» объемом 1,6 литра. Даже в наши дни конструкция с 5 клапанами на цилиндр достаточно редка, а в наступившую эру даунсайзинга редко задумываются о снятии 100 сил с литра без применения какого-либо «воздушного допинга». Обратной стороной его отсутствия является атмосферный характер: низких оборотов мотор не любит, предпочитая раскрывать весь своей потенциал по-мотоциклетному, на верхах.

Пару «четверке» составляет прекрасная 6-ступенчатая механика. Сближенные пазы вместе с традиционным для коренных японцев переключением левой рукой требуют привыкания – с непривычки можно смело воткнуть вместо первой третью.

Под стать силовому агрегату и шасси: подвеска по-спортивному зажата, а в сочетании с острым рулем позволяет с чертежной точностью прописывать даже самые крутые повороты. Отдельного комплимента заслуживает и устойчивость «Левина» на прямой. А вот ухабы лучше объезжать стороной – если мелкие неровности отскакивают от дороги небольшой дрожью, то при проезде лежачих полицейских толчки и тряска обеспечены.

Теперь становится окончательно ясно: попытка создания нового поколения оспортивленных автомобилей в целом получилась неплохой. Тойота задорно едет, хвастая великолепным двигателем. Жаль только, что это японское блюдо с довольно выраженным вкусом оказалось обманчиво скучным внешне.

История покупки

Как часто бывает, автомобиль был куплен практически спонтанно: Ксения, нынешний счастливый обладатель этого Левина, пошла на поводу у здравого смысла под именем Corolla и легкой необычности кузова купе. Пожалела ли она со временем о своем выборе? Отнюдь.

Да, когда дело дошло до ремонта, выяснилось, что запчасти на двигатель и его комплектующие – не из дешевых. К примеру, сгоревший от старости и износа генератор было решено не заменять, а перебирать: стоимость нового измеряется в частях от стоимости всего автомобиля целиком.

Обслуживание оказалось немного менее обременительным. К примеру, ролик натяжителя ремня генератора даже довелось поставить оригинальный – правда, по причине солидной скидки. Вместо 4 500 рублей он обошелся «всего» в 2 500.

Ну а еще автомобиль не стесняется напоминать о том, что ему без малого четверть века. К примеру, топливная магистраль была полностью проложена заново – исходная пришла в негодность. В ближайшее время будут заменены подшипник в ролике кондиционера и шкив коленвала. Такая четкость планирования тоже обусловлена тем, что оригинальный ролик кондиционера стоит около 4 000, а шкив — 3 000.

Двадцатипятилетняя Corolla, конечно, уже не может оставаться абсолютно надежной, но на вопрос «как часто?» владелица не строит страдальческую гримасу. Все неприятности, которые с ним происходят, она справедливо вписывает в «последствия возраста» и готова с ними бороться. Впрочем, как дело пойдет в дальнейшем, еще покажет время: из имеющихся на одометре 307 000 километров лишь около 5 000 принадлежат Ксении. Но определенная уверенность и в себе, и в машине у нее есть.

Затраты:

Страховка – 13 000 р.

Историческая справка

Идея создания оспортивленного варианта массового автомобиля по праву может считаться беспроигрышной: любителей получить побольше спорта за меньшие, чем у полноценного спорткупе, деньги хватало всегда. Взяв этот постулат за основу, конструкторы Toyota вывели на внутренний рынок сразу две модификации собственных бюджетных спортивных автомобилей. Именно так в 1983 году в заводской линейке появились Corolla Levin и Sprinter Trueno.

На фото: Toyota Corolla Levin ‘1983–1985 и Toyota Sprinter ‘1983–87

Первое поколение, выпускавшееся с модернизациями вплоть до 1991 года и знакомое по гоночным играм, встретить сегодня практически нереально. Заднеприводный хэтчбек и двухдверное купе покупаются фанатами дрифта с целью создания бюджетных болидов для гоночных серий.

На фото: Toyota Corolla Levin ‘1991–93

Однако с 1991 года, в новом поколении, Sprinter и Levin получили передний привод, а летом 2000 года и вовсе канули в Лету с отказом марки Toyota от спорткаров в пользу «обычных» семейных автомобилей.

Источник

история левинов

Технические характеристики Toyota Corolla Levin / Тойота Королла Левин:
Тип кузова лифтбек, купе
Страна производитель Япония
Количество мест 4
Дорожный просвет (клиренс) 140 мм
Тип мотора бензиновый
Обьем 1,5 и 1,6 л
Мощность от 100 до 165 л.с.
Коробка передач 5-, 6-ступенчатая механика, 4-ступенчатый автомат
Привод передний
Максимальная скорость
Toyota Corolla Levin
История
В 1983 году пятое поколение одного из бестселлеров японской марки расширилось за счет двухдверного купе «АЕ85»и трехдверного лифтбека «АЕ86», которое на различных рынках называлось Corolla Levin. Заводской код АЕ86, которым обозначалось эта модель, имела следующее значение: «А» — обозначало серию двигателя 4А, устанавливаемого на автомобиль, «Е» — обозначение модели Corolla, «8» — означала пятое поколение Corolla (E80), а «5» или «6» — собственно кузовную модификацию купе/лифтбек.
Первое поколение этой модели было построено на заденприводной платформе и оснащалось двумя бензиновыми двигателями объемом 1.5 и 1.6 литра, которые работали в паре с 3-х либо 4-ступенчатым «автоматом» или 5-скоростной «механикой».
toyota_corolla_levin_gt-apex_3-door_1986.jpg
Эта модель участвовала в раллийных и кольцевых гонках, обеспечивая пилотировавшим ее спортсменам преимущество не только за счет двигателя и шасси, но и легкого веса. Кстати, именно это поколение стало вдохновением для конструкторов Toyota, создавших новый спорткар GT86.
Второе поколение Corolla Levin (AE91/92) было выпущено в 1987 году, одновременно с выходом на рынок шестого поколения «родительской» модели Corolla.
toyota_corolla_levin-1987.jpg
Автомобиль был построен на новой платформе Е90, сохранил задний привод, те же кузовные модификации купе и лифтбек, но слегка изменился в плане экстерьера и интерьера.
На автомобиль устанавливались модернизированные 1.5 и 1.6 литровые бензиновые моторы, которые агрегатировались с 5-ступенчатой МКПП либо 4-ступенчатой АКПП. Это было последнее поколение Corolla Levin в кузове купе, которые продавалось на североамериканском рынке.
Третья генерация модели (АЕ100/101) начало сходить с конвейера в 1991 году – тогда же, когда стартовал выпуск седьмого поколения Corolla.
toyota_corolla_levin_gt-z_1991.jpg
Автомобиль получил полностью обтекаемый кузов, уменьшенные габариты кузова и укороченную переднеприводную платформу Е100, перейдя в класс компактных купе/лифтбеков.
toyota_corolla_levin_1992.jpg
Также уменьшился у авто размер головной и задней оптики. Оснащалась машина все теми же 1.5 и 1.6 литровыми двигателями, которые благодаря модернизации, стали на порядок мощнее. В ряду трансмиссий появилось пополнение – 6-ступенчатая механическая трансмиссия.
Четвертое, и последнее поколение Toyota Corolla Levin (АЕ 110/111) начало сходить с конвейера в 1995 году. Данное поколение пережило фейслифт в 1997 году, а в 2000 было полностью снято с производства.
toyota_corolla_levin_1997.jpg
Экстерьер
Финальное поколение Corolla Levin выпускалось в единственно кузовной модификации – двухдверное купе, на переднеприводной платформе Е110/111 с колесной базой 2465 мм. Длина кузова автомобиля составляла 4305 мм, ширина – 1695 мм, а высота – 1305 мм. Модель сохранила присущую ей начиная с третьего поколения обтекаемость кузова, и после фейслифта обзавелась новой решеткой радиатора с узкой прорезью над бампером.
toyota_corolla_levin_bz-r.jpg
На решетке радиатора расположен треугольный шильдик, который модель носила, начиная с третьего поколения. Поучил автомобиль новый массивный передний бампер, в котором имелось центральное прямоугольное отверстие воздуховода, поделенное одним широким «ребром» по горизонтали и несколькими тонкими – по вертикали. Также в бампере присутствуют крупные круглые боковые секции, в которых размещались противотуманные фары. Передняя оптика – узкая, клиновидная, с оранжевыми секциями указателей поворота. Капот вытянутый, плоский с едва заметными рельефными линиями.

Боковые двери – широкие, с ручками, открывающимися вверх. По всему периметру кузова идет узкая выемка. Задние боковые окна слегка увеличились в размерах по сравнению с таковыми и предыдущего поколения.

Крышка багажника у Corolla Levin – короткая, на ее внешнем крае расположен спойлер с дополнительным стоп-сигналом. Задние фонари – прямоугольные, расположены в горизонтальной плоскости, слегка тонированы.
Интерьер
В салоне автомобиля выделяется массивная приборная панель под широким козырьком, с расположенным по центру, как и подобает серийному спортивному автомобилю, тахометром. Центральная консоль объединена с приборной панелью в единое целое и слегка развернута к водителю. Рулевое колесо – трехспицевое, со средним по толщине ободом.

Передние кресла обладают выраженной боковой и поясничной поддержкой (у комплектации BZ-R устанавливались кресла Recaro с интегрированными подголовниками).

Задний ряд был разделен на два посадочных места, подушки у дивана были короткие, а спинки стояли практически вертикально.
Технические характеристики
Corolla Levin (АЕ 110/111) оснащалась двумя бензиновыми двигателями объемом 1.5 (100 л.с.) и 1.6 (имел три мощностные модификации – 110, 15 и «заряженную», 165-сильную). Моторы агрегатировались с двумя механическими (5-ти и 6-ступенчатая) и одной автоматической (4-ступенчатая) трансмиссиями. 6-ступенчатой МКПП и заряженным 1.6 литровым мотором мощностью 165 л.с. оснащалась самая дорогая комплектация модели — Corolla Levin BZ-R. Привод автомобиля – передний.

Источник

немного о истории Toyota Levin

Первое поколение Levin/Trueno начинало свою жизнь в классическом исполнении, сменив тип привода вместе с Corolla

Во втором поколении Levin добавил агрессии во внешности, а Trueno и вовсе «ослеп», обзаведясь выдвижной передней светотехникой

Самое популярное на сегодняшний день, третье поколение Levin/Trueno является благодатной почвой для внешнего и агрегатного тюнинга

Характерная особенность и главное достояние Levin/Trueno — «заряженный» 4A-GE под капотом

Часть модификаций последнего поколения получила в свое распоряжение 6-ступенчатую механическую коробку передач

Избавив Levin/Trueno от биодизайна, Toyota лишила последнее поколение этих автомобилей и ряда «горячих» модификаций

Идея создать на основе массовой модели нечто приспортивленное как минимум беспроигрышная, ведь любителей ездить «побыстрее», но не готовых платить серьезные деньги за полноценное спорткупе, хватало во все времена. Вероятно, такими соображениями руководствовались инженеры и маркетологи Toyota, когда в далеком 1983 году явили рынку сразу двух представителей племени так называемых бюджетных спорткаров. Естественно, за основу была взята сверхпростая и сверхпопулярная уже в те времена Corolla, равно как и ее «люксовый» аналог Sprinter. Получившийся на их базе тандем обзавелся собственными именами, не забыв при этом и своих прародителей. Так появились Toyota Corolla Levin и Toyota Sprinter Trueno. Но как бы ни были прозорливы японцы, вряд ли даже самые смелые их маркетологи могли представить, что обе модели продержатся на конвейере целых семнадцать лет, где переживут четыре смены поколений и два рестайлинга. И станут достоянием истории только летом 2000 года, с окончательным поворотом «приспортивленной» идеологии Toyota в сторону семейства Runx / Allex.

Встретить сегодня Levin/Trueno первого поколения, выпускавшегося до 1987 года, практически нереально. Эти изначально заднеприводные автомобили (тип привода сменился с выходом на рынок ставшего переднеприводным шестого поколения Corolla/Sprinter), по типу кузова балансировавшие между купе и трехдверными хэтчбеками, в массовом порядке к нам не завозились. Те же, что еще остались в живых, имеют минимальную рыночную ценность и интересны, как правило, в качестве базы для глубокого тюнинга. Автомобили второго поколения, выпущенные с 1987 по 1991 годы, встречаются несколько чаще, но и их количество стремится к арифметической погрешности. Между тем, на это и следующее поколение Levin/Trueno приходится расцвет обеих моделей. Достаточно сказать, что гамма двигателей состояла из семи силовых агрегатов, от простой карбюраторной «полторашки» 3A-U мощностью 85 лошадиных сил до свирепого чарджерного 4A-GZE о 145-165 «конях», в зависимости от модификации. Вообще же, на примере Levin/Trueno можно проследить немалую часть эволюции двигателей серии «А», когда архаичные карбюраторные моторы обзаводились системами впрыска топлива, внедрялись прогрессивные даже по нашим сегодняшним меркам технологии, совершенствовались и расползались по всему подкапотному пространству щупальца электроники. Так, 1,5-литровый 16-клапанник (уже прогресс) 5A-F сменил карбюратор на систему электронного впрыска EFI, стал называться 5A-FE и добавил 9 лошадей к имевшимся ранее 85 л.с. Кроме того, встречались и модификации с контроллером EFI Sport, основными отличиями которых стала измененная программа топливоподачи при интенсивном разгоне и отсутствие датчика кислорода. Диаметрально противоположное направление — работа двигателя на обедненных смесях, где успешно заявил о себе 5A-FHE, выдававший на-гора внушительные по тем временам 105 лошадиных сил. Но главным достижением Levin/Trueno той поры следует считать внедрение высокофорсированных 1,6-литровых двигателей 4А, тогда еще с шестнадцатиклапанными головками: 120-140-сильный 4A-GE, карбюраторный 4A-GEU мощностью 130 л.с., и оснащенный механическим нагнетателем 145-165-сильный 4A-GZE.

Пережив в 1989 году легкую модернизацию, с 1991 года семейство Levin/Trueno предстало в полностью новом поколении. Сегодня эти автомобили, выпускавшиеся до 1995 года, не редкость и на авторынке, и на городских улицах, а потому сведения об их внутренней сущности уже не есть просто историческая справка. Здесь сформировались и вышли на известные нам мощностные характеристики двигатели «А» — три 1,6-литровых мотора и одна «полторашка». Это 115 л.с. для 16-клапанного 4A-FE, 160 л.с. для ставшего 20-клапанным 4A-GE, и 105 лошадей для полуторалитрового 5A-FE. А чарджерный 4A-GZE поднял планку мощности до 170 лошадиных сил. По некоторым сведениям, ограниченная серия Levin/Trueno этого поколения комплектовалась мифическим турбодвигателем 4A-GTE. Говорят даже об единичных случаях прихода таких машин с отказавшими турбинами в сервисы, но японские каталоги и о существовании таких моторов вообще, и об установке их на Levin/Trueno в частности, упорно молчат. Зато известно о дополнительной настройке части автомобилей в японских тюнинговых ателье: иногда в придворном TRD, но чаще всего в APEX.

Что касается силовых агрегатов, то простые 4А и 5А известны своей надежностью и неприхотливостью, лишены детских болезней и встречаются на многих автомобилях Toyota не самого спортивного толка. А вот высокофорсированные 4A-GE способны доставить владельцам ряд хлопот, от выхода из строя шестерни VVT-i до отказа заводиться в холодное время года. Первая болезнь как раз характерна для моторов, устанавливавшихся на Levin/Trueno 1991-1995 годов выпуска и имевших механический привод VVT-i. Причина — некачественное или не соответствующее требованиям моторное масло. Впоследствии управление клапанами было возложено на электронику, и проблема отпала сама собой.

Вторая неприятность связана с тем, что вместо вакуумных датчиков эти двигатели оснащались лопастными расходомерами воздуха. Ничего страшного, пока автомобиль не будет оборудован устройством дистанционного и автоматического прогрева двигателя. Но ждать полного прогрева мотора от периодического запуска не приходится, а вот конденсат на лопастях осядет обязательно, и расходомер попросту замерзнет. И это бы еще полбеды, но питание на топливный насос подается именно через расходомер, так что с замерзшими лопастями стартер можно крутить до полного изнеможения аккумулятора — топливо в цилиндры поступать не будет. Проблема весьма распространенная, и лечится только отогреванием машины в теплом боксе. Так что либо не злоупотреблять автоматическим прогревом, либо ставить автономный жидкостный подогреватель. Впрочем, последнее для Levin/Trueno совсем нехарактерно.

И хотя известно, что Levin/Trueno приобретаются не в качестве семейных средств передвижения, нелишне напомнить — высокооборотистые 4A-GE просто требуют хорошей раскрутки, причем время их «форсажа» может достигать 10% от общего времени работы мотора. В противном случае двигатель лишается нормального для себя температурного режима и закоксовывается. Промыть его при помощи современной автохимии не проблема, вот только качественный результат иногда достигается лишь после четырехкратной чистки. А это, соответственно, в четыре раза дороже, чем обычно. Ну и не стоит забывать о потливости сальников (это в полной мере относится ко всей серии «А»), не полениться и заменить их вместе с ремнем ГРМ.

А вот что действительно может стать головной болью владельца Levin/Trueno, так это передняя подвеска. Дело в том, что часть модификаций с двигателями 4A-GE оснащалась так называемой Super Strut Suspension, не имеющей взаимозаменяемых деталей с Corolla/Sprinter. Эта жесткая спортивная конструкция хороша до тех пор, пока не требует вмешательства, а учитывая, что такие автомобили успевают вдоволь накататься в Японии, вмешательство в нее все-таки требуется, причем довольно быстро. И здесь выясняется, что деталей (даже амортизаторов) от альтернативных производителей не существует, а ценник на оригинал обитает где-то высоко над облаками. Простой пример — если сайлент-блок рычага для «гражданской» подвески можно купить за 400 рублей, то на SSS придется заказывать рычаг в сборе, а это порядка 7000 рублей. Так что при покупке Levin/Trueno следует быть внимательнее — не исключено, что продавец сам «попал» на подвеску, кое-как вылечил ее от стуков и теперь пытается поскорее избавиться от проблемной машины. Тем более, что такие случаи не редкость. Хотя известно и об обратном, когда столкнувшийся с изысками спортивных технологий Toyota владелец Levin купил на разборке переднюю подвеску от «гражданской» Corolla и с минимальными доработками установил ее на свой автомобиль. Чем попутно решил и еще одну неприятную особенность SSS — выход из строя подшипников ступиц. Возможно, последнее связано с иными настройками, углами установки колес или просто активным вождением, но подшипники здесь «летят» действительно чаще, чем на обычной королловской подвеске.

Последнее поколение Levin/Trueno ведет отсчет своего существования с 1995 года, сквозь рестайлинг 1997 и вплоть до снятия модели с производства на рубеже веков. Отказавшись от мыльной философии, Toyota вернула обоим купе острые грани и рубленые формы, но сократила линейку моторов до трех: 5A-FE, 4A-FE и 4A-GE («подросший», кстати, до 165 л.с.). Коснулись изменения и трансмиссии. Так, все модификации BZ-R и часть машин BZ-G оснащались 6-ступенчатой МКП, тогда как остальные «механические» версии довольствовались только пятью передачами. Подвеска, в том числе и SSS для BZ-G, осталась практически неизменной — инженеры поработали только над уменьшением общего веса конструкции. Прочие агрегаты Levin/Trueno также не претерпели никаких принципиальных изменений по сравнению с предыдущим поколением, разве что выход из строя VVT-i на «заряженных» машинах, как говорилось выше, перестал относиться к категории хронических недугов.

Источник