машинист шумихин что случилось
В интернет попали последние слова машиниста поезда, разбившегося в Челябинской области (АУДИО)
Компания «Российские железные дороги» направила своим дочерним компаниям экспертное заключение и другие документы, касающиеся железнодорожной катастрофы, которая произошла 11 августа на перегоне «Ерал-Симская» Ашинского района Челябинской области, утверждает URA.Ru. По данным агентства, кроме того, в электронном виде была передана аудиозапись последних переговоров машинистов с диспетчерами.
Если верить в подлинность этой записи, оказавшейся в распоряжении агентства, можно сделать вывод, что вскоре после того, как она обрывается, товарный состав протаранил шедший впереди грузовой поезд. В результате погибли 25-летний машинист из Уфы Денис Шумихин и его 33-летний помощник Михаил Журавлев.
На записи длительностью 23 секунды отчетливо слышно, как машинист громко кричит: «Принимайте меры, Ерал! Еду без тормозов! Скорость 93 километра в час! Принимайте меры!» Таким образом, бригада до последнего надеялась, что можно будет остановить поезд и спасти их от гибели.
Катастрофа произошла 11 августа около 19 часов по местному времени. Грузовой состав N2707 с углем, состоящий из 67 вагонов, ударился в товарный поезд N1933, который медленно двигался в том же направлении. Машинист первого поезда Денис Шумихин и его помощник Михаил Журавлев погибли на месте.
Из-за столкновения сошел с рельсов и опрокинулся состав с углем. Было повреждено 220 метров железнодорожного полотна и девять опор контактной сети. Пути в течение суток восстанавливали четыре ремонтных поезда, 29 единиц техники и 554 человека. Из-за аварии произошел сбой в движении поездов с отставанием от графика примерно на 4 часа.
По предварительным данным, катастрофа произошла из-за неисправности тормозной системы состава N2707. Как сообщает URA.Ru со ссылкой на выводы специальной комиссии, установлено, что 11 августа локомотив этого поезда на станции «Мураслимкино» получил повреждения, сбив быка.
Машинисты поменяли поврежденную деталь и сообщили на станцию о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Однако ремонтники поврежденный состав не встретили, и машинисты самостоятельно переключили управление автотормозами с ведущего на ведомый локомотив. Сотрудники ремонтного депо позже поменяли поврежденные детали тормозной системы, но рычаги в исходное положение не вернули. Следующая локомотивная бригада тоже не проверила положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность.
В результате состав с неисправными тормозами на участке горного рельефа разогнался до скорости в 93 километра в час и протаранил впереди идущий поезд. Расследование инцидента продолжается.
Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России
Опубликовано 21.09.2019 · Обновлено 09.11.2021
В одной из статей рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После той катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого подвижного состава, путем открытия концевого крана на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании.
Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового состава с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло!
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» alt=»Крушение Ерал-Симская | Крушение Ерал-Симская | Движение24″class=»wp-image-2902″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-768×576.jpeg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001.jpeg 1067w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Крушение Ерал-Симская | Движение24″ /> Крушение Ерал-Симская
Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения
11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933.
Последствия крушения тяжелые – погибло два человека — локомотивная бригада 2707-го, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов 2707-го и три хвостовых груженых вагона впереди идущего 1933-го, не говорю уже о перерыве в движении и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего грузового, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый состав, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов.
Что-же стало причиной этого крушения?
Отмечу сразу, все оборудование, приборы на локомотивах и вагонах были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку.
Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран. Локомотивная бригада заменила его имеющимся «в аптечке» краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, а чтобы не было утечки воздуха при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевики между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее положение, а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе положение. Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!
После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то следовало сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал!
Я могу понять сдающего машиниста, он думал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не смогут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и, видимо, очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон.
Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток комбинированного и крана машиниста. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного в положение – «двойная тяга» — из среднего вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, только на себя, но качает воздух в магистраль.
В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между локомотивами так никто и не открыл! Тормозами состава «управлял» второй электровоз, а головной мог остановить только себя! Дальше подключились вагонники.
Если производилась проверка целостности магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал состав и отпуск после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – магистраль где-то перекрыта!
Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел прижатие колодок в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45!
Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние магистрали с головы поезда и прижатие колодок, а также их отпуск в голове состава! Во время пробы машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском, а также и проверить плотность магистрали по манометру главных резервуаров, понятно, что она была прекрасной и никаких утечек не было – ведь отрабатывал только свой электровоз, а составом «управлял» второй!
И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробования тормозов головной вагонник делает отметку в справке о проведенной сокращенной пробы и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании состава вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…
Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное, но выждал и применил еще одну ступень, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное, которое конечно ничего не дало, а состав уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям!
Две судьбы под откос
За каждым пунктом инструкций безопасности стоят человеческие жизни
Статья стала победителем конкурса публикаций в дорожных газетах за август в номинации «Лучший аналитический материал»
 |
| Игнорирование инструкций безопасности приводит к трагедиям |
Вина за столкновение 11 августа двух поездов на перегоне Ерал – Симская Куйбышевской железной дороги отнесена к учёту по ответственности за эксплуатационным локомотивным депо Уфа. Такой вывод содержится в техзаключении, подписанном через два дня после катастрофы комиссией из девяти командиров ОАО «РЖД» и обеих магистралей.
Трудно представить горе семей погибшей дёмовской локомотивной бригады. Уходя в рейс, Денис Шумихин оставил дома жену и дочь трёх лет, сиротами стали сыновья Михаила Журавлёва – четырнадцати и шести лет. Младшего они с женой усыновили, когда тому был один год.
На Южно-Уральской дороге крушение под Кропачёвом показало, насколько глубоки корни безответственности отдельных работников. Пять железнодорожников за 36 минут, пока поезд № 2707 находился в их руках на станции Кропачёво, буквально предопределили его крушение. Такие выводы напрашиваются после прочтения техзаключения от 13 августа.
На встрече с сотрудниками Кропачёвского узла начальник ЮУЖД Виктор Попов сказал именно об этом: «Мы с вами, уважаемые южноуральцы, сделали всё для того, чтобы это крушение состоялось. А довершила трагедию дёмовская локомотивная бригада».
От момента первой нестандартной ситуации на пути следования до схода прошло 2,5 часа. В 14.30 на станции Мурсалимкино поезд под управлением кропачёвской локомотивной бригады, состоявшей из машиниста Дмитрия Колтырева и его помощника Олега Устюжанина, сбил быка. Был повреждён концевой кран тормозной магистрали головного электровоза. Деталь взяли из техаптечки и заменили на месте. Спустя время поезд прибыл на станцию Кропачёво. Осмотрщики вагонов его не встретили, нарушив этим инструкцию.
Чуть позже проигнорировала требования своей инструкции и сдающая локомотивная бригада. Пришли слесари поменять концевой кран на новый, установить на него рукав. Машинист с помощником перед ремонтом перекрыли концевые краны между локомотивами и перевели две ручки в кабине электровоза в положения, которые переключили управление автотормозами на ведомый локомотив. Через 15 минут слесари закончили с рукавом, краном и взялись устранять утечки воздуха. Локомотивщики не стали возвращать ручки в прежние положения и не предупредили подошедшую принимающую бригаду о том, что не сделали этого. По прибытии в Кропачёво они ограничились звонком на мобильник машинисту-инструктору эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Сергею Фасхутдинову.
– Машинист-инструктор пришёл, сфотографировал сбитый кран и ушёл в депо, – сказал, оценивая действия Фасхутдинова, начальник Дирекции тяги Лев Высоковский. – Что делать в депо?! Понятно, что у него там есть работа: машины загонять, вводить информацию. Но машинист-инструктор должен работать в парке! Контролировать такой вот безотцепочный ремонт локомотивов, а после проверять приборы и ручки управления на корректность показаний и положений. А он ушёл.
– Это не моя колонна. Я инструктор тепловозной колонны, – уточнил, пересказывая свои действия, Сергей Фасхутдинов. – Их инструктора не было, вот помощник машиниста Устюжанин и позвонил мне. Из парка ушёл, потому что у меня подходило время запланированной контрольной поездки.
Казалось бы, свою работу он выполнил и ушёл в депо, когда слесари поменяли кран и рукав, устранили утечки воздуха из тормозной системы, а дёмовцы уже приняли локомотив. Но, как заметил Виктор Попов, задержись Фасхутдинов ещё на 30 секунд, убедись, что локомотивы по тормозам соединены и все органы управления в соответствующих положениях, – трагедии бы не произошло.
Потом пренебрегли технологией производства работ осмотрщики вагонов. Тормоза в поезде в тот момент были только у второго локомотива. Старший осмотрщик Владимир Кирсанов и осмотрщик Игорь Никитин проводили сокращённое опробование тормозов. Из всей процедуры была сделана только продувка. Кирсанов в это время был у локомотива, Никитин – в хвосте. Он и открывал концевой кран последнего вагона. Воздух пошёл по системе, тормозные колодки сработали, Никитин закрыл кран, тормоза отжались. На этом он и успокоился, решив, что работу сделал. Не задумавшись о том, что никто не давал команд машинисту на торможение и отпуск тормозов.
К слову, Игорь Никитин единственный из всех причастных к этим событиям и выступивших перед коллективом на встрече в Кропачёве смог сказать, что в случившемся есть его вина. Правда, сделал он это с оговоркой «возможно».
После сокращённой пробы тормозов была выдана справка формы ВУ-45, и в 16.47 поезд отправился из Кропачёва. Дёмовской локомотивной бригаде оставалось жить 16 минут.
Причины и следствия
Всё случившееся – история неоднократного наслоения в одном месте и времени торопливости, безразличия и непрофессионализма. Южно-уральская локомотивная бригада спешила сдать работу и отмахнулась от дёмовцев, принимавших поезд. Машинист-инструктор опаздывал на контрольную поездку и даже не поднялся в кабину, чтобы убедиться, что показатели манометров в норме, а ручки – в правильных положениях. У осмотрщиков было много других забот в парке. Они не знали, что в поезде № 2707 был ремонт. Решили, что ничего страшного случиться не может, и создали видимость выполненной работы. Трудно оспорить мнение начальника службы вагонного хозяйства ЮУЖД Евгения Лаврентьева, сказавшего, что вряд ли Кирсанов и Никитин впервые схалтурили. Дёмовцы же хотели быстрее оказаться дома. Забыв об инструкциях и понадеявшись на профессионализм коллег, они повели поезд.
Участники событий 11 августа то ли не понимали, то ли не вспомнили о набившей уже оскомину фразе: «Инструкции по безопасности написаны кровью». За каждым пунктом таких документов стоят человеческие жизни.
От жалоб – к конкретике
На двойном совещании в Кропачёве было озвучено много проблем, повлиявших на создание условий для трагедии. Например, отсутствие ограждения на станциях, чтобы домашний скот не ходил по путям.
– Работы по ограждению путей должны быть внесены в список наших мероприятий, – дал команду Виктор Попов. – И сроки должны быть реальные. Необходимо конкретно прописать, что мы сможем сделать в этом году, что – в следующем.
Крушение показало, что на станции Кропачёво отсутствует контроль над соблюдением технологий и выполнением работ. «Идёт заболочивание», – как выразился Виктор Алексеевич. Все знают и покрывают друг друга в надежде, что катастрофы не будет. Знакомое русское авось.
Участники событий на уровне дороги уже понесли наказание. Сегодня этот трагический случай расследует прокуратура, которая и поставит точку в этом деле.
На совещании прозвучал ряд конструктивных замечаний. Например, дежурная по станции Кропачёво высказалась по поводу пропуска поездов с неисправными локомотивами приписки Куйбышевской дороги. Этот вопрос будет решаться на уровне двух дорог. В пункте технического обслуживания (ПТО) Миасса у осмотрщиков вагонов проблема с тем, что теперь они должны принимать с ходу, кроме грузовых поездов, ещё и пассажирские. Технология также будет пересматриваться.
– Мне подготовили справку о том, как у нас обстоит ситуация с проведением инструктажей, – рассказал главный ревизор по безопасности движения ЮУЖД Валерий Кузьминых. – Оренбург, Бердяуш, Курган, Челябинск-Главный, Карталы – везде одно и то же. Пассажирские поезда не встречают, тормозят с нарушениями, головные осмотрщики не поднимаются на локомотив, чтобы проверить давление при полном опробовании тормозов.
Когда работник забывает об ответственности, руководителю остаётся только усиливать контроль. В кропачёвском парке ПТО скоро установят видеокамеры. Информацию с РПС (это своеобразный «чёрный ящик» локомотива) будут теперь скачивать регулярно на переносные цифровые носители. Каждый ПТОЛ на дороге будет делать это. Ответственность за устранение всех неисправностей, возникших в пути, возложена в парках на машинистов-экипировщиков.
Это только минимальный список изменений, которые будут внесены во все основные рабочие документы. Сейчас свои регламенты, инструкции, технологии переписывают с учётом сделанных выводов все причастные службы. Перемены коснутся обучения машинистов, образовательных программ в дортехшколах, процесса сдачи зачётов, дополнительных занятий.
Катастрофу 11 августа нельзя назвать стечением обстоятельств. Каждый участник событий что-то пропустил, забыл, не обратил внимания, не осознал всей меры ответственности. Все куда-то торопились. Суетность и непонимание, что от тебя зависит не только собственная жизнь, но и жизни других людей, сделали своё дело. И главный вывод прост: свою работу можно делать только хорошо. Иначе и браться не стоит.
Ерал-Симская, трагедия на железнодорожном перегоне
Друзья, если вы ищете финансовую управляющую компанию, то обращайтесь к специалистам на сайте http://platina74.ru/. Уверен, вы останетесь довольны взаимовыгодным сотрудничеством!
11 августа 2011 года в 17 часов 03 минуты возле станции Ерал (перегон Ерал—Симская) Куйбышевской железной дороги потерпел крушение грузовой поезд №2707. Тяжелый грузовой состав, летящий с крутого уклона на скорости свыше 130 км/ч, столкнулся с хвостовыми вагонами впередиидущего грузового поезда №1933. Машинист поезда № 2707 Денис. Шумихин и помощник машиниста Михаил Журавлёв погибли в момент крушения. Денису было 25 лет, Михаилу — 33 года. Крушение вызвано неисправностью тормозной системы.
За несколько часов до крушения
Грузовой поезд, сформированный на станции Кемчуг Красноярской ж/дороги из двух локомотивов, работающих по системе СМЕТ и 67-ми полувагонов, был полностью загружен углем. Вес этого поезда составлял целых 6000 тонн, а его длина — 1000 м. При прохождении станции Мурсалимкино состав сбил быка. В результате чего на головном локомотиве произошло повреждение концевого крана тормозной магистрали. Машинист Колтырев и помощник машиниста Устюжанин, из-за отсутствия в аптечке локомотива запасного крана, перевели управление тормозной системой и поездом на задний локомотив. Бригада локомотива произвела сокращенное опробование тормозов, и состав продолжил движение.
В 16 часов 11 минут поезд прибыл на станцию Кропачево. Колтырев перекрыл краны на тормозной локомотивной магистрали и перевёл тормозные приборы в поездное положение. Слесари-ремонтники станции Кропачево Дунаев и Леонов выполнили ремонт концевого крана и заменили соединительный рукав. Параллельно производилась смена локомотивной бригады: Колтырева и Устюжанина сменили машинист Шумихин и помощник машиниста Журавлев. В 16 часов 34 минуты осмотрщики вагонов станции Кропочево Кирсанов и Никитин провели сокращенное опробование тормозной системы грузового поезда. В 16:44 машинист Шумихин получил формальную справку об опробовании тормозов. В 16:47 грузовой состав отправился в сторону Ерала. Концевые краны тормозной магистрали между локомотивами остались перекрытыми.
В 16 часов 56 минут после прохождения проходного светофора производится проверка действия автотормозов при скорости 65 км/час, но поезд продолжает набирать скорость. По инструкции машинист обязан незамедлительно произвести экстренное торможение, но при скорости 70 км/час локомотивная бригада применяет вторую ступень пневматического торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре до 3,3 кгс/см². Поезд отстал от расписания, и начальство поторапливает. Машинист молодой. В 16 часов 57 минут на уклоне, при скорости 73 км/час применяется экстренное торможение. Но поезд, летя по уклону, продолжает набирать скорость, которая к моменту столкновения с впередиидущим грузовым составом достигает уже 136 км/час.
Столкновение произошло спустя считанные минуты после экстренного торможения. В результате столкновения состав с двумя локомотивами, а также три хвостовых вагона грузового поезда № 1933 сошли с рельсов. Погибли люди. Сбиты опоры контактной сети, серьезно повреждено верхнее строение пути на большом участке.
Помощника машиниста поезда № 2707 Михаила Журавлева выбросило из поезда на опоры еще до столкновения. Денис Шумихин оставался в кабине головного локомотива до самой гибели. Леденящая душу аудиозапись последних переговоров Дениса Шумихина с диспетчером станции Ерал появилась в СМИ: «Ерал! Дежурный! Еду без тормозов! Скорость 93 километра в час! Принимайте меры!». В 17 часов 02 минуты было снято напряжение в контактной сети. Машинист поезда № 1933 почувствовал толчок и остановил свой состав служебным торможением. В 17 часов 23 минуты произошло столкновение.
Запись радиопереговоров машиниста Шумихина и ДСП Ерал за несколько минут до крушения
Кто виноват в этой трагедии?
Крушение грузового состава № 2707 и гибель локомотивной бригады мало кого оставили равнодушными. Опытные железнодорожники возмущены тем, что главными виновниками крушения постарались сделать погибших ребят, которые действительно нарушили ряд существующих инструкций.
Машинисты и путевые рабочие, которые на практике знают порядки, царящие в системе РЖД, утверждают, что прием сплошь и рядом производится формально, поскольку на качественную проверку отведено слишком мало времени. Всем “по фигу”! Верхушка громадной конторы под названием РЖД интересуется только рапортами, отчетами, особняками с искусственными озерами, подземными гаражами и молельными комнатами, в лучшем случае, дизайном своего логотипа.
Вместо нормально функционирующих железных дорог появились местные центры корпоративного управления. Все здесь бюрократизировано по хлеще, чем в советские времена и нацелено на получение максимальной, сиюминутной прибыли. Минимизируются затраты на оборудование, на оплату труда машинистов, путейцев и диспетчеров. Сокращается штат рабочих. При этом труд машинистов и путейцев оценивается ниже, чем работа среднестатистического менеджера в системе управления, а с высшим управленческим звеном зарплату работяг лучше не сравнивать, поскольку сразу появляется крамольная мысль, что в России успешно возродили крепостное право.
Кто виноват в трагедии? Локомотивная бригада.? Слесари ремонтники? Диспетчер? Но все они работали именно, так, как их научила система РЖД. Здесь все работают именно так, иначе, не получается! Виновата система? Значит, такую систему надо менять.
На месте грузового поезда №1933 мог быть пассажирский Кропачева-Дема, который проследовал здесь за 10 минут до столкновения.
Документальный фильм о трагедии на перегоне Ерал-Симская