мау что это в авиации
Сломанные крылья Коломойского: катастрофа МАУ как диагноз авиации Украины
Катастрофа самолета авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), упавшего через несколько минут после вылета из аэропорта Тегерана, предположительно, из-за пожара двигателя, стала первым крупным происшествием за почти три десятилетия истории этого перевозчика. Но несмотря на высокий до последнего времени уровень безопасности полетов, МАУ давно и, по всей видимости, заслуженно пользовалась дурной репутацией среди украинских пассажиров, а теперь и без того испорченный имидж компании будет надолго связан не только с плохим сервисом. На протяжении последних лет МАУ, основным акционером которой является израильский бизнесмен Арон Майберг, партнер олигарха Игоря Коломойского, балансировала на грани банкротства, что вынуждало руководство перевозчика проводить политику жесткой экономии. Касалась ли эта экономия только обслуживания пассажиров или же она отражалась и на техническом состоянии бортов МАУ — один из главных вопросов, на который должен быть получен ответ в ходе расследования катастрофы.
В настоящий момент базовой версии катастрофы Boeing 737, выполнявшего рейс по маршруту Тегеран — Киев, является техническая неисправность. Прозвучавшие сразу же после падения самолета версии о том, что он был случайно сбит иранской ракетой, опровергаются официальными источниками. Посольство Украины в Иране уже заявило, что версия теракта или ракетной атаки исключается. На борту самолета находилось 167 пассажиров (главным образом граждане Ирана и Канады) и 9 членов экипажа, все они погибли при взрыве лайнера при столкновении с землей.
Как сообщило руководство МАУ, Boeing 737−800 NG был выпущен в 2016 году и получен компанией напрямую с завода американского концерна. Последнее перед катастрофой плановое техническое обслуживание самолет проходил 6 января в киевском аэропорту Борисполь, после чего совершал вылеты в Милан, Лондон, Ереван и Тегеран.
По данным портала Aviation Safety Network, ведущего статистику авиапроисшествий на протяжении последних ста лет, за всю историю эксплуатации модели Boeing 737−800 с 1997 года (всего выпущено более 7 тысяч машин) с этим типом самолета произошло восемь инцидентов с человеческими жертвами, причем в двух из этих случаев погибло по одному человеку. Последняя по времени до трагедии в Тегеране катастрофа В737−800 произошла в 2016 году, когда в аэропорту Ростова-на-Дону упал при посадке в сложных метеоусловиях самолет авиакомпании flyDubai. А самая крупная катастрофа этого типа самолета случилась в 2010 году в Индии — погибли 158 пассажиров и членов экипажа компании Air India Express. Ни один из этих случаев не был связан с возгоранием двигателей, — как правило, к фатальным последствиям приводили ошибки экипажа.
В истории авиакомпании МАУ с момента ее основания и до последнего времени не было серьезных происшествий, однако это обстоятельство никак не улучшало репутацию перевозчика в глазах его пассажиров. Список претензий к МАУ, судя по различным форумам пассажиров, весьма внушителен: регулярные задержки рейсов, низкое качество сервиса на земле и на борту, непредсказуемые доплаты за различные услуги, неудобный интерфейс бронирования билетов и т. д. Еще в 2016 году издание Business Insider, оценивавшее авиакомпании по таким параметрам, как комфортность пассажирских сидений, чистота салона и качество питания, включила МАУ в тройку худших перевозчиков мира вместе с Sudan Airways и Turkmenistan Airlines.
Но уже в 2014 году из-за начала конфликта на Украине и прекращения авиационного сообщения с Россией МАУ обслужила всего 3,7 млн пассажиров. В дальнейшем пассажиропоток был быстро восстановлен — в 2018 году МАУ перевезла порядка 8 млн человек, однако рынок авиаперевозок Украины стал гораздо более конкурентным. В частности, на Украину стал летать ирландский низкобюджетный перевозчик Ryanair, присутствие которого вынуждало МАУ, к неудовольствию пассажиров, внедрять у себя элементы модели жесткого дискаунтера. Однако конкурировать с такими лидерами европейской авиаиндустрии, как Ryanair и давно летающий на Украину венгерский WizzAir, становилось все сложнее. При этом МАУ еще и занималась обновлением парка — в 2018 году компания получила семь новых «Боингов» (всего в парке компании более 40 лайнеров), один из которых и потерпел крушение в Иране. «Это был один из лучших наших самолетов с прекрасным, надежным экипажем», — уже заявил президент МАУ Евгений Дыхне на брифинге в Киеве.
В начале прошлого года в интервью украинскому изданию Liga.net экс-президент МАУ Юрий Мирошников сообщил, что основными причинами рекордных убытков перевозчика в 2018 году стал резкий рост стоимости авиатоплива (в структуре затрат компании на него приходится порядка 30%), большие издержки на обновление флота и завышенные ставки за навигацию в украинских аэропортах, которые не пересматривались еще с 2010 года. Также МАУ в последние годы несла значительные дополнительные расходы в связи с необходимостью облета территории России.
В преддверии прошлогодних президентских выборов на Украине активно обсуждался вопрос о национализации МАУ — такой вариант виделся многим наблюдателям вполне логичным, учитывая связи Игоря Коломойского с фаворитом кампании Владимиром Зеленским. Последний во время пресс-марафона, состоявшегося в минувшем октябре, намекнул на то, что этот сценарий возможен. Отмена авиасообщения с Россией, заметил Зеленский, привела к тому, что на Украине банкротятся авиакомпании, а авиарейсы являются в принципе дотационными. «Честно говоря, мы можем спокойно национализировать нашу крупную авиакомпанию. И я знаю, что собственники будут только счастливы, чтобы не платить по долгам. Но мы пока им такое счастье не предоставим», — сказал президент Украины.
Ситуация вокруг МАУ стала очередным напоминанием о специфических методах ведения бизнеса Коломойским и его партнерами. Некоторые текущие обстоятельства, связанные с МАУ, в точности повторяют детали, которые предшествовали банкротству «АэроСвита», например накопление долгов перед аэропортами и аэронавигационными службами, из-за чего ряд аэропортов просто отказывали перевозчику в обслуживании. А когда доставшиеся ему активы полностью выпотрошены, Коломойский неизменно рассчитывает на помощь государства, как это уже было в случае с Приватбанком, который пришлось национализировать. Решение о национализации было принято в 2017 году и по другому авиапредприятию Коломойского — компании «Днеправиа» из Днепропетровска. В 2009 году она была куплена одной из структур группы «Приват», которая заявила о планах реконструировать аэропорт Днепропетровска, но эти обязательства так и не были выполнены. Результат был неизменным: все убытки легли на плечи государства.
В конечном итоге украинская авиация оказалась перед неразрешимой дилеммой. Содержать национальную авиакомпанию за государственный счет Украина не в состоянии, учитывая как плачевное положение ее бюджета, так и крайне проблемный с точки зрения спроса рынок. По оценке той же МАУ, позволить себе летать могут лишь порядка 5% граждан страны, и значительная часть этого потока достается европейским дискаунтерам, которые по финансовым возможностям значительно превосходят всех украинских перевозчиков вместе взятых. Решение же передать авиационные активы в частные руки привело к тому, что достались они Коломойскому и его партнерам, — как говорится, других олигархов у нас для вас нет. И если катастрофа самолета МАУ в Тегеране ускорит путь перевозчика к банкротству, то едва ли на Украине найдутся инвесторы, которые по своей воле возьмутся за его перезагрузку. Такой атрибут международного престижа страны, как национальная авиакомпания, для сегодняшней Украины явно не по карману.
Секреты технического обслуживания: как МАУ ремонтирует самолеты
В авиации многое не на поверхности. К сожалению, из-за этого обыватели поверхностно воспринимают многие процессы в авиакомпаниях и аэропортах. Рождаются досадные заблуждения. В этом контексте хотелось бы подробнее поговорить о техническом обслуживании (ТО) самолетов. Ведь мало кто знает насколько это сложная и жестко зарегулированная сфера. Тему раскрываем в соавторстве с техническим директором МАУ Александром Шафиевым.
ТО воздушных суден (ВС) напрямую касается безопасности, как приоритета номер один в авиации. Здесь все безапелляционно – если ты не можешь вести бизнес, не обеспечив безопасность, ты не летаешь. Потому каждая уважающая себя компания акцентирует на квалификации технического персонала и соответствии ТО международным стандартам. Как известно, в МАУ сфера ТО выведена под крыло дочерней компании «МАУ Техник». Сегодня это крупнейшая в Украине площадка, обслуживающая лайнеры иностранного производства как во флоте МАУ, так и других украинских перевозчиков. За всем этим стоит колоссальный кропотливый труд, требующий высочайших навыков и постоянного обучения.
Технический директор МАУ Александр Шафиев. Фото: МАУ
Работа «под роспись»
Каждый техник «МАУ Техник» имеет специальное свидетельство (лицензию) на проведение технических работ на авиатранспорте, в которой зафиксирован уровень компетенций. Существуют свидетельства трех основных типов, от низшего до высшего уровня: А (эй), В (би), С (си).
Лицензия А предполагает проведение самых простых, четко предписанных производителем работ. Специалисты с категорией В уполномочены проводить более сложные манипуляции, ведут поиск неисправностей и утверждают самолеты в эксплуатацию. При этом, данная категория делится по специализациям: В1 – это работы с механизмами и двигателями, В2 – электроникой и радиооборудованием. Обладатели категории С – это люди с очень большим опытом, аналитическим мышлением и глубинными знаниями во всех областях ТО.
Свидетельства выдаются на 5 лет, в течение которых инженеры обязаны подтверждать свой уровень, постоянно наращивая практический опыт. К примеру, если полгода инженер по каким-то причинам не выполнял определенный вид работ, ему придется проходить специальную стажировку. В МАУ Техник инженеры и техники ведут историю личного опыта, фиксируя все свои работы электронной подписью в специальной системе AMOS. Да, персонал сдает любую выполненную работу на самолете под личную подпись. И подпись обязательна как после замены деталей, так и по итогу простых осмотров узлов и агрегатов. Такая практика позволяет в любой момент сделать выборку по любому работнику и определить объем и качество проделанных им работ.
Обязательное повторное обучение
Специфика еще и в том, что инженеры получают лицензии на определенные типы самолетов. Даже если типы самолетов очень близкие, например, Boeing 737 Classic и 737 NG для перехода на обслуживание более современного судна необходимо полгода подготовки – теоретической и практической. При этом, получив лицензию, инженеры обязаны поддерживать необходимый уровень знаний. У нас есть программа так называемого «повторного обучения», которую необходимо проходить на постоянной основе раз в два года. Сюда входят дисциплины, которые имеют принципиальную важность для безопасности самолета. Почему принципиальную? Потому что они вычленены с учетом реальных трендов и рисков. В том числе повлекших когда-то происшествия в авиации. Так, обязательное обучение затрагивает психологические и физиологические аспекты принятия решений, специфику соединения электрических цепей самолетов, нормы безопасности при проведении работ с топливными баками, особенности эксплуатации дальнемагистральных самолетов с двумя двигателями.
Во флоте МАУ на данный момент выполняет полеты пять дальнемагистральных ВС – три Boeing 777 и два 767. Это самолеты с двумя двигателями, и их обслуживание требует особого внимания. Дело в том, что длительное время дальнемагистральная авиация использовала компоновку с четырьмя двигателями. Связано это было все с теми же мерами безопасности, риском отказа двигателей над океаном и тд. Но, рынок начал стремительно двигаться к удешевлению авиаперевозок, что не смогло не сказаться на подходах в авиастроении. Производители начали переходить на двухдвигательную компоновку, изменять философию и правила техобслуживания широкофюзеляжных ВС. Соответственно, МАУ двигается четко в русле данных технических трендов.
Особенности ТО самолетов
Программа обслуживания самолетов формируется на основании специальных данных от завода-производителя. У каждой авиакомпании программа обслуживания своя, поскольку зависит от целого ряда факторов. Например, принимается во внимание количество и длительность полетов каждого отдельного ВС, а эти параметры у каждого перевозчика отличаются. Особенности ТО определяет и место базирования флота: географические, климатические особенности этой территории. Формируя программу ТО при учете всех факторов, ни в коем случае не превышаются интервалы обслуживания, рекомендованные производителем.
Если говорить о техобслуживании самолетов МАУ предметнее, следует начать с того, что компания эксплуатирует 4 типа воздушных судов: Embraer, Boeing 737NG, Boeing 767 и Boeing 777. Конечно же, у каждого из них своя отдельная программа техобслуживания с множеством нюансов и особенностей. Наш сертификат по техническому обслуживанию дает право проводить полный цикл техобслуживания Boeing 737 NG и Embraer, а также чеки Boeing 767 и 777 за исключением глубинных, «тяжелых» ТО. Этот момент связан прежде всего с ограниченной площадью ангара, в который нужно обязательно загонять широкофюзеляжные борта для выполнения «тяжелых» форм ТО. Потому основательное («базовое») ТО такие самолеты проходят на технических станциях за рубежом.
Стойки шасси для замены на самолете Boeing 737-800. Фото: МАУ
У МАУ есть единая тенденция обслуживания для всех бортов — мы не выполняем так называемые «тяжелые» чеки, с наиболее серьезными работами по ТО, в период летней навигации. То есть, мы выстраиваем программу ТО каждого самолета таким образом, чтобы в высокий сезон флот демонстрировал свой максимальный КПД перевозя пассажиров, а не простаивая на ТО.
Существуют плановые и внеплановые ТО самолетов. Плановые – периодические проверки конструкции и систем ВС различной «глубины» инспекций. Их периодичность зависит от комбинации количества лётных часов, количества полётов/циклов, и от календарного возраста самолёта. Внеплановые – устранение дефектов, замечаний, выполнение обязательных и необязательных доработок и модификаций ВС, прочие работы.
В общем и в целом для всех ВС МАУ
Раз в два дня выполняется проверка и тестирование самолета и его основных систем. Примерно раз в полтора-два месяца выполняется более глубокий объем работ по проверке самолета и его систем. Примерно раз в полтора года выполняется углубленное ТО, с разборкой закрытых зон доступа к элементам конструкции, сложными тестами и сложными проверками систем. При чем, обслуживание это не по определенному шаблону, а индивидуально комбинируется для каждого отдельного борта, с учетом его возраста, истории ТО и эксплуатации. В зависимости от конкретного самолета при плановом углубленном чеке могут обнаружить, что есть смысл сделать некоторые работы раньше срока в комплексе.
Первые глубинные чеки на новом самолете могут занимать 5-6 дней, и это без необходимости замены запчастей и отсутствии неполадок. Суда постарше уже требуют большего времени и их чеки иногда длятся по пару месяцев, в зависимости от серьезности работ и сроков на логистику необходимых запчастей. А вот чеки раз в два дня требуют всего около 2 часов. Помимо этих обязательных работ перед каждым вылетом выполняется предполётная инспекция самолета. Визуальная – на течи, отсутствие повреждений конструкции самолета/двигателей, и проверка/тестирование оборудования и систем самолета. Эту инспекцию выполняют пилоты, которые летят в данный конкретный рейс. В целом, на любом самолете МАУ техническое обслуживание выполняется не реже чем 15 раз в месяц, каждые два дня.
Авиатехника продумана таким образом, что о большинстве возможных неполадок оповещают сами системы самолета. Как правило, глубинное вмешательство касается более сложных технологических вещей, для проверки которых необходимо специальное оборудование, или сложные комплексные действия квалифицированного персонала. Чем больше налетал самолет, чем он старше, тем больший объем работ по ТО на нем необходимо выполнять. Поэтому, с точки зрения безопасности полетов, новый самолет ничем не отличается от старого. Просто однажды наступает момент, когда стоимость ТО начинает превышать стоимость «заработка» данного конкретного самолета, и пропадает экономический смысл в его эксплуатации.
Контроль от производителя и авиавластей
Также немаловажно, что анализ надежности проводится не только авиакомпаниями, но и самим производителем самолетов, который регулярно собирает статистику и обрабатывает данные о состоянии ВС. В результате, на основании собственных наблюдений, замечаний и пожеланий перевозчиков, производитель проводит анализ и может выступить с рекомендациями по доработкам. По обязательной процедуре эта информация транслируется не только авиакомпаниям, но и авиационным властям разных стран. Они, в свою очередь, с учетом специфики доработки и возможных рисков, могут утвердить ее обязательной для всех ВС определенного типа.
Учитывая то, что мы в Украине эксплуатируем американские Boeing и бразильские Embraer, мы соблюдаем нормативы не только Госавиаслужбы, но также Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA), и Авиационной администрации США (FAA, Federal Aviation Autority). Таким образом, МАУ очень плотно зарегулирована разнообразными международными нормами безопасности.
На сегодняшний день «МАУ Техник» имеет сертификат организации по техническому обслуживанию выданный властями Украины. При этом, ведется работа, чтобы получить сертификат EASA на обслуживание самолетов иностранных перевозчиков, который фактически откроет украинскую техническую площадку европейскому рынку.
Самолеты-гиганты для МАУ: откуда они прилетят в Украину
Уже до конца октября 2021 года в Украину прилетят самолеты Boeing 777-300 для МАУ, которые можно буквально назвать гигантами для украинского авиарынка.
Исполнительный директор туроператора «Компас» Дмитрий Гудзий, с которым авиакомпания совместно будет реализовывать этот проект, рассказал avianews.com, что речь идет о двух Boeing 777-300 с салонами трех классов. Они рассчитаны на перевозку 426 пассажиров. Речь о воздушных судах с вторичного рынка, однако официально стороны пока не объявили, откуда поступят самолеты.
Впрочем, данных, которые уже есть, достаточно, чтобы с высокой долей точности предположить, на каких авиалайнерах вскоре на дальние расстояния полетят пассажиры МАУ и клиенты «Компаса».
Компоновка салонов
В самолетах будет сразу два салона бизнес-класса. Один из них ближе к первому классу и позиционируется как бизнес-плюс. Здесь разместят 12 кресел с размещением по схеме 2+2+2. Обычный бизнес-класс будет иметь 14 кресел со схемой размещения 2+3+2. Еще 400 кресел — это эконом-класс с рассадкой в ряд 3+4+3.
Такие компоновки салонов очень нестандартны и давно не используются, но это даже поможет в расследовании.
Начнем с того, что такой вариации 12+14+400 кресел на старых Boeing 777-300 не бывает. Значит салон будут перекомпоновывать. Но, как правило, кресла из бизнеса не меняют. Это дорогое удовольствие. Их частично снимают и добавляют кресла эконом-класса, чтобы получить 400 кресел.
Давайте рассмотрим первые 12 кресел с компоновкой 2+2+2 как первый класс у предыдущего собственника. Сейчас в первом классе такая компоновка не используется, поскольку у пассажиров нет собственного выхода в проход. Именно поэтому, вероятно, такой старый первый класс и решили позиционировать как бизнес-плюс.
Бизнес-класс с компоновкой 2+3+2 — это вполне популярная в прошлом компоновка для Boeing 777. Например, ее использует МАУ и Turkish Airlines. Но 14 мест как-то мало для такого большого самолета, а значит изначально их было больше. Похоже, что часть кресел бизнес-класса демонтируют и заменят креслами эконом-класса.
Откуда самолеты для МАУ?
И вот на основе этой информации теперь давайте угадаем, у кого был первый класс с 12 креслами и компоновкой 2+2+2? Singapore Airlines? Cathay Pacific? Нет, у авиакомпании Emirates из Дубая. На своих первых Boeing 777-300 она использовала первый класс с 12 креслами с рассадкой в ряд 2+2+2.
Хорошо, но что же у Emirates с бизнес-классом? Опять-таки на первых Boeing 777-300 у этой авиакомпании бизнес-класс имел два салона с компоновкой 2+3+2. Первый салон имел как раз 14 кресел! Дальше шла перегородка и второй салон из 28 кресел бизнес-класса. Видимо, эти 28 кресел демонтируют и расширят за счет них эконом-класс.
На основе этого можно сделать предварительный вывод, что, скорее всего, МАУ возьмет Boeing 777-300, которые ранее летали во флоте Emirates. У дубайской авиакомпании всего было около 20 самолетов такого типа, и такую конфигурацию сохранили и того меньше, около 10 авиалайнеров. Пара находится на хранении у самих Emirates, еще пара — в США у лизигодателя и старого партнера МАУ — AerCap. Именно у него МАУ брала предыдущие Boeing 777-200ER в 2018 году.
Международные авиалинии Украины (МАУ)
«Международные авиалинии Украины» (МАУ) — флагманский перевозчик Украины. Крупнейшая авиакомпания страны осуществляет как внутренние, так и международные рейсы, грузовые авиаперевозки в Европу, США, Канаду, Азию, на Ближний Восток. За первые 6 месяцев 2019 года пассажиропоток компании приблизился к 4 млн человек.
Об авиакомпании
Головной офис Ukraine International Airlines расположен Киеве, а главный хаб — в киевском международном аэропорту «Борисполь».
История
«Международные авиалинии Украины» были созданы в 1992 году Украинской ассоциацией гражданской авиации и Guinness Peat Aviation (ирландской авиастроительной компанией). Первый международный рейс состоялся между Киевом и Лондоном.
В 1996 году Austrian Airlines и Swissair стали акционерами МАУ, инвестировав в них 9 млн долларов США. В 2000 году Европейский банк реконструкции вложил в компанию 5,4 млн долларов. Это позволило перевозчику купить новые лайнеры и расширить маршрутную сеть.
В 2014 году авиакомпания запустила прямой рейс из Киева в международный аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Были открыты направления из Украины в Баку, Ереван, Ларнаку, Мюнхен, Варшаву, Вильнюс, Прагу, Афины, Батуми. Появилось несколько рейсов в Россию: Москву (аэропорт Шереметьево), Екатеринбург, Санкт-Петербург, Калининград, Нижневартовск, Новосибирск, Ростов-на-Дону и Сочи.
В октябре 2015 года правительство РФ запретило МАУ летать в российские пункты назначения в ответ на такой же запрет от Украины.
Преимущества
Главное преимущество «Украинских авиалиний» — развитая маршрутная сеть внутри Европы и Азии, прямые рейсы в США и Канаду.
Контакты
Официальный сайт авиакомпании МАУ — https://www.flyuia.com
Телефоны контактного центра (звонок бесплатный): +38 044 581 50 50; +38 044 364 50 50; 566 с мобильных телефонов в Украине (звонок оплачивается согласно тарифам оператора).
Розыск багажа в международном аэропорту «Борисполь»: +38 (050) 398-00-11.
Режим работы: 08:00 — 19:00 (время местное).
Электронный адрес: lost.found@aeh.aero
Коды авиакомпании:
Парк самолетов
В марте 2018 года Ukrainian Airlines объявили о плане модернизации парка. Авиакомпания ожидает поставки нескольких новых самолетов Boeing 737 и Embraer 195.
Сейчас МАУ-авиа управляет парком из 37 лайнеров Boeing и Embraer. Средний возраст самолетов — 12 лет.
Прямые рейсы
Флагманская авиакомпания Украины предлагает пассажирам прямые рейсы в крупные города Европы и Азии, сезонные туристические направления (например, горнолыжные курорты Турции и Австрии).
Наибольшей популярностью пользуются европейские направления, прямые рейсы в США (Нью-Йорк).
Онлайн-табло с расписанием
На официальном сайте UIA Airlines доступно удобное онлайн-табло с расписанием полетов. Достаточно указать пункты отправления и прибытия, дату вылета, и появится полный список рейсов.
Регулярные рейсы с трехзначными номерами (например, PS353) выполняются на самолетах МАУ, с номерами из 4 цифр (например, PS9911) — совместно с авиакомпаниями-партнерами.
Регистрация на рейс
МАУ предлагает пассажирам бесплатную онлайн-регистрацию на сайте (есть версия на русском языке) или через мобильное приложение. После оформления посадочный талон распечатывают или скачивают на мобильное устройство.
Внимание! Для обладателей билетов экономкласса регистрация на стойке в аэропорту платная (15 евро). Этот сбор не распространяется на регулярные отправления МАУ из Коломбо и чартерные рейсы.
Онлайн-регистрация доступна за 14 дней до вылета для пассажиров, путешествующих бизнес-, эконом-премиум-классом и тех, что забронировали и оплатили услугу выбора места.
Пассажиры, путешествующие экономклассом, которые не забронировали места заранее, регистрируются онлайн:
Онлайн-оформление на регулярные и чартерные рейсы закрывается одновременно с началом регистрации в аэропорту вылета.
В аэропорту
В зависимости от условий время начала и закрытия регистрации в аэропорту меняется. Оформление посадочного талона и сдача багажа на стойках регистрации на большинство рейсов начинаются за 2 часа и закрываются за 40 минут до вылета. Полная информация о сроках доступна здесь: https://www.flyuia.com/.
Обратите внимание! Посадка на рейсы МАУ начинается за 40 минут и заканчивается за 15 минут до вылета.
Автоматическая регистрация
Этот способ оформления доступен пассажирам классов эконом и эконом-премиум (при условии, что они указали достоверные паспортные и контактные данные, адрес электронной почты и/или номер мобильного телефона при покупке билета).
Посадочный талон автоматически формируется за 6 часов до рейса и отправляется на электронную почту или по номеру мобильного телефона. Его распечатывают или сохраняют электронную версию.
Другие авиаперевозчики Украины:
Виды тарифов
Перевозчик предлагает такие тарифы: Economy Lite, Economy Standard, Economy Premium, Business saver и Business Flex. Они различаются условиями провоза багажа, предоставления питания, выбора места в салоне и возврата или обмена билетов.
С июня 2016 года билеты на большинство международных рейсов МАУ продаются по базовому тарифу, включающему только провоз ручной клади (Economy Lite). Если пассажиры выбирают этот тариф, за провоз багажа взимается плата в размере до 60 долларов США.
Правила провоза багажа
Нормы бесплатного провоза багажа меняются в зависимости от тарифа.
Ручная кладь
Нормы для ручной клади на различных тарифах:
Регистрируемый багаж
Норма бесплатного провоза багажа составляет 1 место с общими размерами 158 см (высота + длина + ширина), весом до 23 кг (тарифы Economy) и 32 кг (тарифы Business).
Важно! В тариф Economy Lite для рейсов внутри Украины и международных перелетов средней дальности бесплатная норма провоза багажа не входит.
Пассажиры с детьми до 2 лет имеют право на 1 дополнительное место багажа весом до 10 кг (если билет включает норму бесплатного провоза багажа) и 1 полностью складную коляску или 1 детское кресло автомобильного типа, которое можно перевозить в салоне независимо от класса обслуживания.
Подробная информация о нормах провоза багажа и сборах за их превышение доступна здесь.
Бонусная программа
В авиакомпании UIA действует бонусная программа Panorama Club. Она позволяет накапливать мили и пользоваться такими привилегиями, как:
Программа предполагает 3 статуса участников: Classic (действует пожизненно), Premium (1 год) и Elite (1 год).
Отзывы
Отзывы об авиакомпании противоречивые. Средняя оценка, которую пассажиры выставляют перевозчику, — 3,5. Приведем некоторые из мнений.
Джеймс, Великобритания: «Пользовались услугами украинского перевозчика 2 раза. Летели из Лондона в Киев, а затем — из Киева в Дели. Обслуживание на борту и отношение экипажа устроило. Самолеты вылетели без задержек. Довольно приятный опыт».
Светлана, Украина: «Летела с Ukraine Intl Airlines из Афин в Киев. Это определенно один из худших рейсов, которые у меня когда-либо были. Плату брали за все, включая воду. Самое интересное: когда стюардесса добралась до нашего места, из еды уже ничего не осталось, даже бутербродов. Самолет был старым, а сиденья — неудобными. Не рекомендую».
Павел, Украина: «За последние несколько лет я несколько раз летал с МАУ, как на международных, так и на внутренних маршрутах. Рейсы всегда выполнялись по расписанию, цены на билеты были вполне разумными, а самолеты — чистыми и удобными. Вдобавок к этому отличное обслуживание. В общем, хорошая авиакомпания».
Том, Финляндия: «Я помню старые добрые времена, когда «Укр. авиалинии» продавали недорогие билеты, а в стоимость перелета входили провоз багажа и 8 кг ручной клади. На международных рейсах подавали горячую еду и бесплатные безалкогольные напитки. Теперь ничего из этого нет. Весь экипаж говорит на таком плохом английском, что непонятно ни слова. Плохо, очень плохо».
Заключение
«Международные авиалинии Украины» — крупнейший украинский авиаперевозчик, предлагающий прямые рейсы из Борисполя в крупные европейские города, США, несколько направлений в Азию и сезонные туристические маршруты.
Сильные стороны компании — развитая маршрутная сеть внутри Европы и парк современных лайнеров. К недостаткам пассажиры относят скудное питание на борту и уменьшенные нормы бесплатного провоза багажа.