перевозчик 116 код в ати
Предприниматель сравнил бизнес в грузоперевозках с арендой жилья 09:50, 3 августа 2021 Версия для печати
Владелец небольшой транспортной компании, автор блога «Перевозчик 116» Константин – о проблемах, с которыми столкнулся во время работы с наёмными водителями.
— Заехал оплатить стоянку: здесь стоит разбитый полуприцеп, ждёт, пока у меня руки до него дойдут. Прицеп хороший, но случилось так, что положили. Если в норму приводить, думаю, 200 с копейками тысяч в него вложить придётся. Он дождётся своего.
Я собственник, у меня небольшой парк. К технике, наверное, нельзя относиться с душой; всё-таки это железо. А я отношусь, и хочу донести своё видение. Водители, будет негатив! Но это моё личное мнение – с той башни, на которой я нахожусь. Полностью жизни водителя я не знаю и сужу со своей колокольни.
Представим, что у вас есть квартира – и в ней одна комната, которую вы хотите сдавать.
Важно, чтобы съемщик был платежеспособный. Чтобы смотрел за мебелью и техникой, не гадил, не пакостил и не водил женщин лёгкого поведения. Казалось бы, квартиросъемщиков должно быть много, а по факту пул совсем небольшой, ведь многие покупают или берут в ипотеку своё жильё. Наконец, квартиросъемщик найден: на первый взгляд вменяемый, работает, платить будет.
Однажды вы приезжаете в квартиру и видите, что к висящему на стене плазменному телевизору саморезами прикреплён стакан с карандашами. На резонное замечание съемщик отвечает: «Мне так удобнее».
Каждые три месяца на балконе лопаются стёкла. Почему? Хулиганы, жара, кривая рама. Такие траты на квартиросъемщика не повесишь: стёкла приходится менять за свой счёт. В очередной визит вы обнаруживаете ламинат, прожжённый сигаретой или поцарапанный гвоздём. Приходится смириться с бахромой на окнах: ну ладно, украшательства это хорошо…
Через полгода вы узнаёте, что в комнате сломана кровать. А через год из-за сломавшегося крана или засорившейся раковины затапливаете соседей, и вашей страховки (а вы предварительно застраховались!) не хватает для возмещения ущерба.
Прошло полтора года. Вы распрощались с этим квартиросъемщиком: слишком уж много хлопот. Находите следующего, а сами уже паникуете: на фоне стоимости комнаты в большом городе (1,5-2 млн рублей) и расходов на амортизацию 8-10 тысяч в месяц, которые она приносит, кажутся копейками.
Вы снова куда-то уезжаете и вдруг звонок. Заселившийся квартиросъемщик говорит:
— Пожар!
— А почему?
— Я решил засунуть скрепку в розетку и посмотреть, что произойдёт. Потушили, хотя соседей залили. Нормально, отремонтируем!
А вы полгода назад разорились на подвесной потолок, вставили хорошее освещение – и всё к чертям сгорает. Опять лопается окно. Вы снова встречаетесь с неприятностями и оказываетесь на моём месте.
Это ваша квартира, вы договорились с квартиросъемщиком, но в любой момент он может позвонить и сказать – я решил засунуть скрепку в розетку. И каждый раз ты ждёшь, что кто-то вкрутит тебе саморезы в плазму. Ты готов к тому, что раз в два-три месяца тебе будут ломать кровать.
Это моё ощущение бизнеса в грузоперевозках, перенесённое на недвижку. Почему на недвижку? Так проще объяснить: возможно, кто-то из водителей, работающих у частника, сможет поставить себя на моё место и что-то понять.
Конечно, у медали есть и обратная сторона. Бывают ответственные квартиросъемщики, которые заселяются в убитую комнату и приводят её в порядок. Но таких 5-10%. И если продолжить сравнение с грузоперевозками – такие квартиросъемщики обычно откладывают деньги, чтобы рано или поздно купить свою комнату и начать двигаться дальше.
Встречаются и пакостники, которые даже не амортизируют, а просто уничтожают комнату. Вставляют скрепки в розетку, сверлят технику, коптят вам потолок газовой плиткой, отказываясь готовить на кухне и под конец что-нибудь сжигают. Таких, кто будет жить и ничего не ломать, найти очень-очень сложно.
Это мой личный опыт: в 80% случаев водитель, садясь за руль, начинает планомерно уничтожать машину. Почему я так сужу? Потому что знаю, что если бы я водил свою личную машину, то относился бы к ней более бережно.
Кто-то скажет, что дело в мотивации, но мотивация у меня выстроена согласно рынку.
Я считаю, что объективно оценивать ситуацию и рассуждать, кто прав, а кто виноват имеет право лишь тот, кто долгое время работал водителем, заработал на свой транспорт, купил несколько грузовиков и пропустил через них 5-10 наёмных сотрудников. Я же смотрю со своей колокольни. Но я не могу привести пример водителя, который следил бы за машиной. Кого бы я не нанял, транспорт жёстко амортизируют.
Когда я нанимаю водителей, всегда объясняю: оклад такой-то, больше не могу. Больше даст дядя Вася, который вычтет у тебя из зарплаты лопнувшее на 50 тысяч километров раньше срока колесо. Когда крупные компании начинают высчитывать деньги за перепробег, пережог, лопнувшие шины, я начинаю понимать, что в рамках моего сравнения это уже гостиничный бизнес.
Сравнение, наверное, немножко абсурдное. Но когда я покупал в том году старую Scania с полуприцепом, не думал, что моё приобретение, мои надежды могут просто взять и превратиться в это:
Кто-то скажет: отремонтируй и отправь в рейс! Но если б я мог в моменте взять и выложить из кармана сумму, необходимую для качественного ремонта – я бы не стал покупать такую машину, а взял бы новый грузовик со страховкой. К покупке подержанной сцепки меня привели рыночные обстоятельства. Если сравнить с недвижимостью, то это квартира в кирпичной хрущевке, которая простоит еще долго. С хорошим ремонтом, небольшим балкончиком и маленькой квадратурой – увы, не особо ликвидная. Что-то не сошлось с квартиросъемщиками, и произошло то, что произошло.
Позиция героя публикации может не совпадать с точкой зрения редакции.
«Это мой наркотик». Почему перевозчики не уходят из бизнеса, даже если он не приносит прибыли 10:51, 31 июля 2020 Версия для печати
Предприниматель и автор видеоблога «Перевозчик 116» Константин рассказал, почему владельцы грузовиков продолжают заниматься бизнесом несмотря на многочисленные проблемы и низкую доходность.
— Начинал я как экспедитор. Потом захотелось приобрести свой транспорт. Стало понятно, что свои машины — это преимущество при общении с клиентами. Почему у меня не появился громадный парк? Потому что для меня как для коммерсанта, предпринимателя имущество должно постоянно приносить доход. Не через год, не через два, а сейчас. В 2013-2014 годах еще можно было кредитоваться, но сейчас работаешь около ноля.
Почему мы, собственники транспорта и обычные водители, остаёмся в грузоперевозках? Ведь доходная часть падает, возникают проблемы с ремонтом, лизингами…
Если сравнивать разные области, становится понятно, что в грузоперевозках всё не так сладко. Здесь надо трудиться: вкладывать больше усилий, чем в других сферах.
Сейчас в стране такая тенденция: зарабатывать можно там, где у тебя есть мохнатая лапа, определенный «жирный» заказчик, который еще не ушел на тендеры, аукционы и всякие площадки.
Из четырех автомобилей на ходу у меня остался только КамАЗ-5490. При пробеге в 500 тысяч километров надежной опорой этот КамАЗ назвать трудно. Постоянно думаешь: «Ёпрст, лишь бы что-то не произошло». И водитель часто звонит: там надо подварить, тут подварить. Машина выкуплена; 150 тысяч рублей в месяц она должна приносить с учетом того, как мы её гоняем. Но грузовик устаревает, и после меня он никому не будет нужен.
Недавно машина вернулась с рейса Казань-Челябинск-Казань. Туда ушли за 58 500, обратно за 30 000, кругорейс в целом адекватный: вычитаем зарплату водителя, и в карман надо бы отложить, но постоянно возникают какие-то расходы. Пытаешься что-то выдавить из машины, заработать, но КамАЗ приезжает и выясняется, что на передней оси пошел корд. Камазовская балка уничтожает колеса на раз-два. А на передних рессорах втулки пластиковые – не знаю, кем надо быть, чтобы придумать такие бестолковые втулки. Они разбиваются. Мы их меняли тем летом, и меня это взбесило, потому что помимо них пришлось менять целиком рессоры. Машину чуть ли не на сутки пришлось оставлять в сервисе. Я водителю говорю: Володя, потерпи, перебрось колеса или давай еще сгоняем до Челябинска. Вернемся и будем решать проблему.
Два новых диска, две рулевые шины, шиномонтаж – 65 тысяч рублей. Делать надо, ведь это безопасность. Раз в год 40-50 тысяч на эти колеса приходится тратить. То есть по 4 тысячи из месячного дохода надо откладывать только на переднюю ось. А там начинается подвеска, шины на полуприцепе… и вот этот весь круговорот приходится подсчитывать.
Из всего парка этот автомобиль единственный, который ездит. И на фоне всего этого сижу я и думаю: надо, наверное, дальше развиваться, какой-то транспорт брать.
Раз в день листаю Авито и смотрю: о, интересный вариант. Начинаю считать. Романтика приобретения машины: запуск на линию, какие-то бабки начинают капать, и все плохое – порча груза, неадекватные водители – забывается…
Многие пишут: избавляйся от своего транспорта, работай как экспедитор. Но я уже не могу так существовать. Вспоминаю годы, когда у меня не было своего транспорта. Ты сидишь как табуретка: за 10 машину нашел, за 13-14 её продал. А со своим транспортом ощущение совсем другое: как будто у тебя раньше ни слуха, ни обоняния – ничего не было. Ты начинаешь понимать многие вещи. И когда понимаешь операционную деятельность, она тебя затягивает.
И появляются в голове две ипостаси. Одна – коммерсант, который понимает, что в этом месяце транспорт должен был принести хотя бы 50 тысяч, а вторая – перевозчик, который берёт и вливает эти деньги в машину.
Коммерсант считает и понимает, что тебя утаскивает в минус. А перевозчик говорит – новые шины это классно, машина поедет замечательно, водителю будет комфортно! И кто из них победит?
В Налоговом кодексе написано, что ООО создано для получения дохода. Разделяем две вещи: экспедиция приносит прибыль, но транспорт деньги не приносит.
Транспорт – это либо ноль, либо минус, либо, если ты извиваешься как 33 ужа (здесь догрузил, там ужал водителя, тут купил б/у запчасть) какой-то плюс.
Имея парк в 50 автомобилей ты уже не сможешь так крутиться. Придётся подключать какие-то кредитные продукты, овердрафты, факторинг – хитрые слова! А по факту, помимо своего транспорта тебе придётся контролировать весь оборот, и булки у тебя должны быть сжаты до хруста, потому что если расслабишься, всё посыпется.
Все говорят – давайте избавляться от транспорта, ничего интересного здесь нет. Но бывает сидишь и думаешь: один пятитонник есть, его должен второй подстраховывать, ведь если они в рейсе рядом идут и с первым что-то случится, можно будет перегрузиться. То же самое с фурами – чем больше фур по определенному направлению ездит, тем безопаснее. Одна фура «легла»: возникают расходы, но свой транспорт всё равно нужен!
Я пришел к выводу: мы, предприниматели со своим транспортом, как алкоголики или наркоманы. Бывают, конечно, грамотные управленцы с правильными заказчиками, которые извлекают определенную выгоду. Но по факту в большинстве транспортных компаний собственники бизнеса крутятся и вертятся в надежде поскорее вылезти из кредитов и лизингов. А когда они вылезают, весь негатив забывается: «сейчас продадим, еще 2-3 машины можно будет купить!»
С водителями всё то же самое: романтика уходит очень быстро, работа превращается в рутину, но дорога всё равно затягивает людей. Со сколькими водителями я не говорил, все это подтверждают.
А те, кто выходят, выскакивают из бизнеса – их можно сравнить с людьми, которые вступают в «клуб анонимных алкоголиков». Они всё равно помнят о своём прошлом. Я не встречал людей, которые сказали бы, что работа в перевозках была упущенным временем. Даже если люди уходят, они уходят с тяжелым вздохом, а из воспоминаний у них остаётся только позитив.
Не ругайтесь. Не говорите, что от машин надо избавляться. Пока у меня есть экспедиция, пока есть возможность дотировать свой транспорт, есть возможность помимо глаз иметь уши и нос, обоняние и осязание, этим хочется заниматься.
В АТИ есть обычные экспедиторы, а есть экспедиторы со своим транспортом. Обычных экспедиторов не зря называют табуретками: они не понимают, что такое ремонт, почему происходят опоздания, что машина может сломаться. У них нет представления, у них счет идёт только деньгами.
Но со своим транспортом появляется общее понимание, и если ты втянулся в этот бизнес, он тебя не отпускает: хочется двигаться. А куда двигаться в экспедиции? Приходят клиенты, ты наращиваешь базу. Просидишь 10 лет в офисе, а потом скажешь: «Ну да, что-то я заработал» – а жизнь-то пронеслась. А тут выходишь из офиса к этим машинам – то, сё, третье, десятое…
Поэтому ушедшие отсюда никогда не скажут, что было плохо. Да, могут сказать: «не хочу возвращаться». Но вспоминают обычно с добротой и теплотой.
«Нет никакой стратегии»: что ждёт частников на рынке грузоперевозок 16:39, 4 февраля 2020 Версия для печати
Дальнобойщица Екатерина Миронова и предприниматель из Казани Константин встретились за чашкой чая, чтобы обсудить будущее автомобильных грузоперевозок.
«Народная фура»: 40 тысяч за 5 месяцев
— Мы встретились с автором канала Перевозчик 116, Константином. Вы его все знаете по проекту «Народная фура». Что сейчас происходит с этой народной фурой? Как прошел проект, оправдались ли ожидания?
— Была такая маниакальная идея. Я открыл канал на ютубе в декабре 2018 года. Одним из самых популярных стал ролик о том, сколько можно заработать на фуре за 30 дней. Было очень много негатива, когда я начал рассказывать про ставки. Мне писали: ты не умеешь ездить, ты роняешь рынок. Люди в определенный момент увидели во мне человека, который обрушивает ставки!
Я думал, размышлял и появилась такая мысль – а давайте-ка покажем реальность. Попробуем взять машину по самому низу рынка и на ней заработать. Подписчики поддержали, за неделю мы собрали порядка 600 тысяч рублей, остатки я добавил. Это был громадный опыт – если бы я искал машину сейчас, то делал бы всё по-другому. Но машину нашли, за 740 тысяч; это была готовая сцепка в Зеленодольске. Два молодых парня приобрели её годом раньше, тоже хотели заработать и в итоге пришли к выводу, что ничего не получается, выставили на продажу. Посмотрели, завели, покатались – вроде бы всё нормально.
Я сам работаю в перевозках в основном как экспедитор, посредник: есть и свой транспорт, но он новый, лизинговый, не приносит больших проблем. А тут старая машина, голова 92 года, полуприцеп 97. Мы посмотрели и решили – берём, в любом случае начнем зарабатывать.
И тут понеслось! Сперва мы её на регистрацию не могли поставить 2 дня. Потом взяли водителя – после первого рейса он сказал, что не хочет работать. Нашли другого. Чего только не происходило! Полуоси рвало, колёса взрывались, мы залетали с перегрузом на весы, мы удерживали груз, снимали склад, выгружали машину. У нас постоянно возникали проблемы с трубками – топливными, воздушными. На сервис заезжали – коробку сбрасывали, потому что были проблемы со стартером.
100 тысяч зарабатываешь – 95 тратишь на зарплату, ГСМ и тому подобное.
Мы прекрасно осознавали, чем рискуем и куда идём. Доработав до августа поняли, что если продадим машину за те же 740 тысяч, то получится, что за последние 5 месяцев мы заработали всего 40 тысяч рублей. Мы выставили машину на продажу: люди стали приезжать, смотреть, торговаться.
И я предложил оставить фуру на «второй сезон». Купив машину, мы стали вкладывать в неё деньги. Если нужно было что-то делать – разбирали, ставим новую запчасть, не халтурили. И сейчас её отдавать её за копейки жалко. Эта Scania, как пишут подписчики, отработала себя уже раз 5.
Думаю, что в феврале-марте снимем бокс, постараемся за месяц её подшаманить так, чтобы она как раз в сезон пошла в работу. И под закрытие дорог мы еще немножко успеем, когда будет ограничение – ставочки чуть-чуть подрастут, зная Казань и въезды тут можно заработать. Так что будет вторая часть.
У нас были моменты, когда расходная часть вырастала до миллиона с чем-то, когда отбитых денег еще не было. Очень большую роль сыграл наш водитель Владимир. Он с горящими глазами работал, у него был оптимизм. От водителя очень многое зависит – если он рукастый, то всё будет хорошо.
— Кому-то всё равно, что будет с машиной. А у кого-то всё настолько чисто – ни пылинки, ни соринки, машина ухоженная. К сожалению, у нас многие работодатели не понимают, что водитель – это главное, что хорошего водителя надо беречь.
О будущем водителей–частников
— Меня очень волнует будущее рынка грузоперевозок. Хотела бы задать тебе вопрос – уберут частников с рынка или нет?
— Всё зависит от действий определенных лиц, которые отвечают за транспорт в государстве, от определенной линии, которую они гнут. Судя по тем законам, которые принимаются, сейчас нет определенной цели, нет понимания, как все должно происходить даже у тех людей, которые отвечают за грузоперевозки и транспорт.
Определенной стратегии как таковой нет. Принимаются какие-то законы, но это движение ради движения.
На рынке сегодня – дикая, оголтелая конкуренция. И крупные федеральные компании, которые преобладают (подозреваю, что они уже более половины рынка занимают) тоже конкурируют друг с другом. К чему мы придём? Чрез 3-5-10 лет те парки, которые федералы отработают, надо будет кому-то передавать – тем же частникам или небольшим организациям.
В любом случае останутся какие-то направления и какие-то грузы, для перевозки которых организациям легче будет работать с частниками. Чем хорош частник? С ним можно договориться. У федералов уже готовые договоры, в них все жестко оговорено. Для маленького заказчика работа с крупным предприятием – такое себе, поэтому у частников есть своя ниша.
Придём наверное к тому, что отношение частников к федералам будет 25/75 или 30/70.
Крупные компании сегодня работают в ноль или с небольшим плюсом. Сейчас там большие инвестиции, определенные кредитные линии и значительные скидки от производителей за счет объема.
Но в Америке недавно был пример. Работало в одной компании 6000 автомобилей – американский рынок конкурентный, рабочий. Работали они, работали и перед новым годом встали. И если частник «умирает», он машины распродаёт. А крупные игроки могут до последнего показывать красивые цифры, а в определенный момент просто схлопнутся. На данный момент многие предприятия должны столько, сколько у них есть.
В тех действиях, которые предпринимают власти и транспортные компании, логики нет. Рынок подошел к наполнению.
— Иногда страшно становится от всех этих законов и нововведений. Есть такая идея – о возвращении лицензирования отрасли.
— Лицензирование? Мы, перевозчики, и так регламентированы со всех сторон. Платим «Платон», транспортный налог, ГСМ. Расходы на ИП и ЕНВД, банковское обслуживание. Наблюдаем, смотрим. Хочется негативить, но что дальше? Надо бодаться.