С чем связана слабая транспортная оснащенность латинской америки

Транспорт Латинской Америки

Транспортная сеть Латинской Америки начала формироваться в конце XIX — начале XX в. Строительство дорог велось в основном американскими и английскими компаниями. Дороги соединяли центры добычи полезных ископаемых с портами, а в Мексике — с пограничными городами США.

Транспортная сеть в крупнейших странах Латинской Америки в 2016 г., тыс. км

Наибольшее развитие транспорт получил на Атлантическом побережье, наименьшее — в центральных районах Южной Америки и на островах. Самой большой протяженностью транспортных путей располагают Бразилия, Аргентина, Мексика и Чили. Во многих островных государствах присутствуют лишь отдельные виды транспортных коммуникаций — это автомобильные дороги, кое-где железные дороги. Трубопроводы и судоходные водные нуги отсутствуют.

В настоящее время на Латинскую Америку приходится 10 % мировой протяженности сети железных дорог, 7 % автомобильных дорог, 33 % внутреннего водного и 15 % трубопроводного транспорта.

Автомобильный транспорт занимает первое место в регионе по грузо- и пассажирообороту. Свое развитие получил в период между Первой и Второй мировыми войнами и особенно в 60-е гг. XX в. На рубеже 1970—80-х гг. строительство автодорог поглощало до 45 % капитальных вложений, вкладываемых в транспортные системы. Общая протяженность автомобильных дорог составляет 3,2 млн км, из них около 800 тыс. км — дороги с твердым покрытием. Самая протяженная сеть автомобильных дорог с дорожными услугами создана в Бразилии, Мексике, Аргентине и Венесуэле.

Первой дорогой международного значения явилось Панамериканское шоссе, строительство которого началось еще в 30-е гг. XX в. Оно начинается на Аляске (Северная Америка) и заканчивается в южных районах Южной Америки. Его протяженность составляет 48 тыс. км. Шоссе объединяет национальные сети континентальных государств Америки в единую систему. До настоящего времени не завершено строительство 87-километрового участка (Дарьенский пробел) на границе 11анамы и Колумбии. Завершению строительства препятствуют местное население и экологи. Первые опасаются за самобытность своей культуры, вторые — за сохранность национальных парков. Крупной дорожной артерией является Трансамазонское шоссе длиной 5,5 тыс. км, протянувшееся от Ресифи (Бразилия) до границы с Перу. К северу от Амазонки сооружается шоссе «Периметрал Норма» (Северный периметр) длиной 4 тыс. км.

По грузо- и пассажирообороту второе место занимает железнодорожный транспорт. Длина железных дорог составляет 110,1 тыс. км, в том числе 37 тыс. км приходится на Аргентину, 28,5 — на Бразилию, 17,2 тыс. км — на Мексику. Часть железных дорог не используется. Железнодорожная сеть распределена неравномерно. Наибольшая плотность железнодорожных путей отмечается в прибрежной части Аргентины и Бразилии. Техническая оснащенность железных дорог слабая, особенно в ряде стран Центральной Америки. Железные дороги на 4/5 обслуживаются на тепловозной тяге, сохраняются разноколейность и одноколейность. В Аргентине и Бразилии разрабатываются проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Во многих государствах, прежде всего островных, железных дорог нет.

Внутренний водный (речной) транспорт развивается благодаря протяженной (121,0 тыс. км) и обширной речной сети. Наибольшее значение речной транспорт имеет в Бразилии (50 тыс. км, третье место в мире), Аргентине, Колумбии, Боливии и Перу. Главными речными артериями являются Амазонка, Парана и Магдалена. Судоходство обеспечивается преимущественно малотоннажными судами и несамоходным флотом.

Морской транспорт играет важнейшую роль во внешней торговле. На международные перевозки приходится 95 % всего грузооборота морского транспорта, а 5 % — на каботажные. Состав морских грузов, экспортируемых из стран Латинской Америки, — это нефть и нефтепродукты (55 %), промышленное и сельскохозяйственное сырье, продовольствие, а в импорте преобладают машины, оборудование и полуфабрикаты. Крупнейшими универсальными морскими портами являются Рио-де-Жанейро (Sepetiba/Itaguai, 64 млн т), Паранагуа (45,5 млн т), Буэнос-Айрес, Росарио и др.; среди специализированных: нефтяной — Сан-Себастьян (53,8 млн т) и рудные — Тубаран (111 млн т) и Сантос (112 млн т)1. Очень большое значение для морских перевозок имеет Панамский канал, открывший короткий путь из Западной Европы к портам Тихоокеанского побережья США и других стран американского континента. Судооборот в сутки — 40 судов. Тоннаж пропускаемых судов составляет 65—70 тыс. т. Грузооборот канала достигает 200 млн т, пассажирооборот — 250 тыс. чел. Этот канал, будучи международным, все же наибольшее значение имеет для США. Примерно 45 % всего движения судов по нему приходится на связи между восточным и западным побережьями Соединенных Штатов Америки. В целом через Панамский канал осуществляется 14 % торговли США, примерно 33 % — Чили и 66 % — Эквадора и Перу.

Панама, Гондурас, ряд государств Карибского моря являются странами «удобного флага». В частности, Панаме принадлежит первое место в мире по числу зарегистрированных судов (более 6,3 тыс. единиц) и их водоизмещению (около 100 млн бр.-рег. т).

Трубопроводный транспорт начал развиваться в 1926 г. в Колумбии. Общая протяженность трубопроводов составляет около 150 тыс. км, из них более 60 % — газопроводы. Самой протяженной сетью трубопроводов располагают Мексика и Аргентина.

Развитие трубопроводного транспорта переживает настоящий бум. Завершается строительство газопровода из Боливии в Бразилию длиной 3,2 тыс. км. Он предназначен для транспортировки 11 млрд м3 природного газа в южнобразильские штаты. Ведется строительство 920 км газопровода Аргентина — Бразилия для транспортировки 5,5 млрд м3 аргентинского газа в северные штаты Бразилии.

Протяженность воздушных линий превышает 1 млн км. На внутренних линиях действуют преимущественно национальные государственные и частные национальные авиакомпании, а на международных — иностранные, прежде всего «Панамерикан» и «Эйр Франс». Самолетный парк насчитывает более 20 тыс. единиц техники, из них 2/3 приходится на Бразилию. Крупнейшими аэропортами являются аэропорты Сан-Паулу (Гуарильос, 39,8 млн чел. 2015 г.), Мехико (Бенито Суарес, 34,3), Боготы (Эль-Дорадо, 27,5 млн), Мехико (26) и Бразилиа (18,1 млн чел.).

По итогам 2017 г. в 100 лучших аэропортов мира вошли аэропорты Боготы (42-е место), Лимы (55), Гуаякиля (66), Панамы (90-е место). В Латинской Америке в 10 лучших аэропортов Карибского региона и Центральной Америки вошли аэропорты Панама, Сан-Хосе, Кингстон, Порт-оф-Спейн, Бриджтаун, Сан-Сальвадор, Бермуды, Сан-Хуан, Монтего-Бей, Тегусигальпа, Южной Америки — Богота, Кито, Лима, Гуаякиль, Сан-Паулу (Гуарильос), Сантьяго, Рио-де-Жанейро (имени Антониу Карлуса Жобина), Буэнос-Айрес (Эсейса имени министра Пистарини и Buenos Aires Airpark).

Источник

Транспорт Латинской Америки

Решающую роль во внешнеэкономических связях стран Центральной и Южной Америки, за исключением Боливии и Парагвая, играет морской транспорт. Более 3/4 грузооборота региона осуществляется на зафрахтованных судах.

Особое место в мировом судоходстве занимает Панамский канал. По американо-панамскому договору 1903 г. США получили в бессрочное пользование территорию зоны Панамского канала и установили здесь политический, военный и экономический контроль. В 1904 г. военное министерство приступило к сооружению канала, строительство которого было завершено в 1914 г. Официально канал был открыт 12 ноября 1920 г.
В 1977 г. США и Панама подписали Договор о Панамском канале, предусматривающий поэтапную передачу канала под юрисдикцию Панамы и ликвидацию существующих в зоне канала со времен Второй мировой войны американских военных баз, а также Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации канала.

Панамский канал имеет исключительное значение для судоходства, он избавил суда от необходимости следовать окружным путем по Магелланову проливу или вокруг мыса Горн. Канал сокращает морское расстояние между восточными и западными побережьями США и Канады в 2,5-3 раза.

В экономике Панамы канал играет большую роль. Через него ежегодно проходит около 9 тыс. судов многих стран мира. Отрасли хозяйства Панамы, в той или иной степени связанные с обслуживанием канала, дают около 30% ВВП страны.

США в зоне канала сохранили военно-морские и авиационные базы. Панамский канал фактически остался «зоной жизненных интересов» Соединенных Штатов.

Если Вам необходимо написание реферата, курсовой или дипломной работы по данной теме, Вы можете

Источник

Энциклопедический справочник «Латинская Америка»
Экономический очерк. Транспорт

Экономический очерк. Транспорт

Участок Панамериканского шоссе к югу от г. Кито.

Экономический очерк. Транспорт

Транспортная сеть Латинской Америки начала формироваться в конце XIX — начале XX вв. Строительство железных дорог осуществлялось главным образом английскими и американскими компаниями, заинтересованными в вывозе из Латинской Америки сырья и продовольствия. Железнодорожные магистрали соединили центры добычи полезных ископаемых и районы сельскохозяйственного производства с портами, а в Мексике — и с пограничными городами США.

Наибольшее развитие транспорт получил на Атлантическом побережье, наименьшее — в центральных районах Южной Америки. Современное состояние и развитие транспорта обусловлено усиливающейся тенденцией к экономической самостоятельности латиноамериканских стран и значительным влиянием иностранных монополий. В валовом внутреннем продукте региона транспорт и связь составляют примерно 6% (1970—75). На транспорте, в особенности на железнодорожном, морском и воздушном, преобладают крупные государственные и полугосударственные предприятия.

Для большинства латиноамериканских стран характерны высокая стоимость транспортировки грузов, большие валютные платежи по фрахтованию, что ведёт к дефицитной работе транспортных компаний.

Значительную роль в регулировании работы транспорта стран Латинской Америки призвана сыграть интеграционная транспортная политика, осуществляемая с 1962 после образования совещательной комиссии по транспорту при ЛАСТ, но её деятельность тормозят ограниченные возможности капиталовложений и недостаток в квалифицированных кадрах.

В развитии наземной транспортной сети Латинской Америки отмечается два периода. До 2-й мировой войны расширение и совершенствование транспортной системы шло в основном путём развития железных дорог, в послевоенный период — главным образом за счёт строительства автомобильных дорог и трубопроводов.

Общая протяжённость наземных и внутренних водных транспортных путей Латинской Америки за 1946—75 выросла в 1,4 раза и превысила 1700 тыс. км (учитываются транспортные пути I и II класса). В транспортной сети мира на долю Латинской Америки приходится 10% всех железных дорог, 7,0% автодорог, 34% внутренних водных путей, 10% нефтепроводов и 5% газопроводов. Наибольшей протяжённостью транспортных путей обладают Бразилия, Аргентина, Мексика и Чили.

2 Исключая перевозки для нужд железнодорожного транспорта.

3 Включая нерегулярные перевозки.

Справочник «Зарубежный транспорт», М., 1966;

Труды Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, вып. 45, М., 1974.

Транспортная сеть Латинской Америки развивается слабо. С 1950 по 1974 доля Латинской Америки в общем грузообороте развитых капиталистических и развивающихся стран сократилась с 7 до 5%. Несмотря на относительно небольшую долю в суммарном грузообороте развивающихся стран (18,5%), Латинская Америка по своему удельному весу в грузообороте отдельных видов транспорта (автомобильного, внутреннего водного, воздушного) опережает развивающиеся страны Азии и Африки.

Таблица 37. Доля Латинской Америки в суммарном грузообороте видов транспорта развивающихся стран (1973), %

*Включая работу флотов под флагами «удобств».

UN. Economic survey of Latin America, N.Y, 1976.

В 1974 всеми видами транспорта Латинской Америки было перевезено около 50 млрд. пассажиров. В целом наблюдается существенное отставание транспорта латиноамериканских стран от потребностей в перевозках грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт. До 2-й мировой войны в Бразилии, Мексике, Чили, а в послевоенные годы в Аргентине и Уругвае и некоторых других странах был национализирован железнодорожный транспорт. В результате большая часть железных дорог Латинской Америки является государственной. Иностранным компаниям принадлежит лишь 2% железнодорожных линий, 4% подвижного состава, и их доля в перевозке грузов равна 2%. Наиболее сильное влияние иностранные компании оказывают на развитие железнодорожного транспорта в странах Центральной Америки, где особенно велика роль компаний США, и в частности «Юнайтед брэндс».

Протяжённость железнодорожной сети 150 тысячелетия км (1975). Свыше 80% общей длины приходится на Аргентину, Бразилию, Мексику и Чили. Железнодорожная сеть распределена неравномерно. В Мексике наиболее густая железнодорожная сеть — в центральных и северо-восточных частях. В Южной Америке относительно густая железнодорожная сеть сосредоточена в Аргентине в прибрежной полосе от Баии-Бланки до Кордовы, в Бразилии — от Рио-де-Жанейро — Белу-Оризонти до Сан-Паулу, а также в Центральном районе Чили. Технический уровень железнодорожного транспорта низок, подвижной состав устарел. В 60-е гг. происходила интенсивная замена паровой тяги на дизель-электрическую. С 1950 по 1975 удельный вес дизельной тяги вырос с 9 до 83%. Наиболее высоким удельным весом паровой тяги характеризуется железнодорожный транспорт Гватемалы, Эквадора, Боливии и Аргентины (соответственно 80%, 84%, 76% и 48%). В Мексике и Бразилии основная часть перевозок осуществляется тепловозами. В 1974 в Латинской Америке насчитывалось около 8500 локомотивов, из которых 72% составляли тепловозы и дизель-электровозы. В грузовом вагонном парке Латинской Америки (исключая Мексику) большое место занимают старые двухосные вагоны грузоподъёмностью до 20 т. С 1960 по 1975 грузовой вагонный парк Латинской Америки численно мало изменился. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта идёт по пути обновления подвижного состава и путевого хозяйства, автоматизации системы управления движением.

Автомобильный транспорт получил значительное развитие в Латинской Америке лишь после 2-й мировой войны и особенно в 60-е гг., хотя начало использования автомобилей для транспортировки грузов и пассажиров, и прежде всего в городских перевозках, относится к 20—30-м гг. Расширилось строительство шоссейных дорог, увеличился автомобильный парк. Если в 1960 на долю железных дорог приходилось 69% всех капиталовложений в строительстве транспортных путей, а на долю шоссейных дорог 22%, то в 1975 соответственно 3 и 78%. Протяжённость автомобильных дорог в 1975 составляла 1400 тыс. км, из них с твёрдым покрытием — свыше 300 тыс. км. Доля последних в 1950—75 возросла с 15 до 25%. Вовлечение в хозяйственный оборот новых районов и территорий осуществляется главным образом путём строительства автомобильных дорог (например, Трансамазонского шоссе в Бразилии). Наибольшей протяжённостью усовершенствованных автодорог располагают Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла. Относительно большая густота автодорог на юго-востоке и востоке Бразилии и северо-востоке Аргентины чередуются с крайне редкой сетью автодорог Центральной и Северной Бразилии и северо-западных районов Южной Америки. Строительство и улучшение дорог достигли наибольшего масштаба в Бразилии и Мексике. Первой дорогой международного значения явилось Панамериканское шоссе, строительство которого было начато в 1930. Оно пересекает столицы центрально-американских стран и продолжается в Южной Америке; его общая протяжённость — 33,6 тыс. км. В 1977 на 1000 жителей в Латинской Америке приходилось 43 легковые автомашины, почти в 4 раза больше, чем в Азии и Африке. Автомобильный парк пополняется главным образом за счёт местного производства автомобилей и частично за счёт импорта.

Таблица 38. Автомобильный парк Латинской Америки, тыс. шт.

Источник:

Tatsuchen und Zahlen aus der Kraftverkerhrwirtschaft, Fr./M., 1978.

Самый крупный в Латинской Америке автомобильный парк в 1977 в Бразилии — 8098 тыс. шт. (из них 74% легковых), в Аргентине — 3689 тыс. шт. (легковых 70%), в Мексике —3673 тыс. шт. (легковых 60%). Среди других стран выделяются Венесуэла — 433 тыс. шт., Колумбия — 506 тыс., Перу — 455 тыс. и Чили — 434 тыс. шт.

Внутренний водный транспорт. Наибольшее значение имеет речной транспорт в Аргентине, Бразилии, Колумбии, Венесуэле, Уругвае. Тем не менее благоприятные предпосылки для его развития используются слабо. Это объясняется сложными физико-географическими условиями, невысокой плотностью населения, ограниченными экономическими возможностями освоения территории обширных бассейнов рек. Речное судоходство наиболее развито на Амазонке и её главных притоках — pp. Риу-Негру и Мадейра, а также на pp. Парана и Ориноко. Главное русло Амазонки судоходно на протяжении 4300 км от устья, а до г. Манаус (1690 км от устья) поднимаются крупнотоннажные морские суда. По р. Парана морские суда с осадкой 7 м достигают г. Росарио — в 640 км от устья. Менее крупные суда осуществляют перевозки до г. Посадас, а в высокую воду — до г. Фос-ду-Игуасу. 80% речных грузовых перевозок Аргентины производится по Паране. По Паране осуществляются международные перевозки. Для Парагвая р. Парана является основным средством международных транспортных связей.

Общая протяжённость внутренних водных путей 82 тыс. км. Судоходство на реках Латинской Америки ведётся в основном старыми мелкотоннажными судами и несамоходным флотом. С 1950 по 1975 перевозки грузов выросли почти в 4 раза, достигнув 35 млн. т.

В Аргентине и Бразилии речные суда ежегодно перевозят более чем по 10 млн. т, в Венесуэле свыше 5 млн. т, Колумбии 4 млн. т различных грузов. Моторными судами по р. Магдалена (Колумбия) осуществляется 95% всех речных перевозок страны. Перевозки по Амазонке и Паране носят в основном смешанный характер. Большинство грузов поступает в порты, являющиеся одновременно пунктами захода морских судов. Главные порты бассейна Амазонки — Белен, Сантарен, Обидус, Манаус и Икитос; бассейна Параны — Росарио, Посадас, Санта-Фе.

Морской транспорт. Морской транспорт играет важную роль во внешней торговле латиноамериканских стран. В Мексике более 50% внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом, в Аргентине 98%, в Бразилии, Чили, Перу и Колумбии 99%, в Венесуэле практически все международные перевозки осуществляются по морю. В целом по Латинской Америке на морские международные перевозки приходится 94% всего грузооборота морского транспорта, на каботажные — 6% (1976).

В 1950—78 торговый флот Латинской Америки (суда свыше 300 бр. рег. т каждое) увеличился с 6,13 млн. бр. рег. т до 27,9 млн. бр. рег. т (включая суда, плавающие под флагами «удобств», то есть суда, как правило, принадлежащие судовладельцам США, Греции, Великобритании и др. и являющиеся собственностью крупнейших международных нефтяных монополий и судоходных компаний, которые в целях снижения налогов регистрируют их как плавающие под флагами латиноамериканских государств). На долю флотов Панамы, Багамских Островов, Гондураса и Гаити, под флагами которых плавают главным образом иностранные суда, в 1978 приходилось свыше 2 /₃ всего латиноамериканского тоннажа. Свыше 60% всего тоннажа занято в перевозках массовых грузов. Увеличение тоннажа было достигнуто в основном за счёт наливного флота, однако доля Латинской Америки в общем мировом тоннаже изменилась незначительно и составляла около 8%. Национальный торговый флот Латинской Америки стал развиваться, по существу, лишь в 60-х гг. На него приходится ¼ всех латиноамериканских грузов. 60% фрахтовых расходов латиноамериканскими странами выплачиваются судовладельцам США.

В 1977 государству принадлежало: в Мексике 73% тоннажа национального флота, в Бразилии 75%, в Аргентине 45%, в Перу 42%, в Чили 20%, в Венесуэле 46%.

Наряду с многочисленными мелкими фирмами в Латинской Америке существует несколько крупных судоходных национальных компаний, в том числе нефтяных (тоннаж, млн. бр. рег. т, 1978): «Фронапе» — 1,52, «Ллойд бразилейру» — 0,42 (Бразилия), «Эмпреса линеас маритимас архентинас» — 0,47, «ЯПФ» — 0,28 (Аргентина), «Пемекс» — 0,40 (Мексика).

Объём морских грузовых перевозок Латинской Америки вырос с 204 млн. т в 1950 до 690 млн. т в 1976. Наиболее крупные морские внешнеторговые перевозки осуществляются через порты (млн. т): Венесуэлы — 158, Бразилии — 151, Тринидада и Тобаго — 33, Аргентины — 25, Чили — 16, Перу — 13, Ямайки — 14, Мексики — 21, Антильских островов — 87. Основу морских грузов, экспортируемых из Латинской Америки, составляют нефть и нефтепродукты (55% всех грузов), промышленное и сельскохозяйственное сырьё и продовольствие, а в импорте преобладают машины, оборудование и полуфабрикаты. Значительное место в морских перевозках занимают навалочные грузы: железная руда (Бразилия, Венесуэла, Чили, Перу, Мексика), бокситы (Суринам), зерно, хлопок, кофе, бананы и др. (Аргентина, Бразилия, Уругвай, Колумбия), сахар (Бразилия, Куба). В 1976 на Латинскую Америку приходилось около 10% общего грузооборота портов капиталистических стран.

Крупнейшие порты общенационального значения (грузооборот, млн. т, 1976): в Бразилии — Рио-де-Жанейро (30), Сантус (18); в Аргентине — Буэнос-Айрес (11), Росарио (3); в Мексике — Коацакоалькос (22); в Уругвае — Монтевидео (3). Специализированные порты по вывозу сырья (млн. т): в Бразилии — Тубаран (54), Сан-Себастьян (41); в Венесуэле — Амуай (37), Ла-Салина (36), Пуэрто-Миранда (33), Пунта-Кардон (25), Пуэрто-ла-Крус (22), Маракайбо (19); в Тринидаде и Тобаго — Пуэнт-а-Пьер (23), в Эквадоре — Балао (9). В Латинской Америке наиболее распространены небольшие по грузообороту порты.

В целом порты Латинской Америки являются технически относительно отсталыми (суда проводят здесь более 60% эксплуатационного времени, а стоимость погрузки или разгрузки 1 т в среднем достигает 5 долл.). Производительность погрузо-разгрузочных работ не превышает 30—40 т в час. Лучше других оборудованы порты по экспорту сырья: здесь используются мощные краны, трубопроводы, линейные транспортёры, обслуживающие крупнотоннажные танкеры и рудовозы. Развитие большинства портов требует крупных капиталовложений, в том числе на реконструкцию причалов, погрузо-разгрузочного оборудования, а также для проведения дноуглубительных работ в акватории и у причалов.

Флотами латиноамериканских стран в 1975 было перевезено свыше 8 млн. пассажиров, что составило свыше 6% морских пассажирских перевозок капиталистических стран. Подавляющая часть их обслуживалась на каботажных линиях.

Воздушный транспорт. В 1960—75 протяжённость сети воздушных линий увеличилась на 11% и достигла 500 тыс. км. На внутренних линиях действуют преимущественно национальные государственные и частные компании, а на международных — главным образом иностранные авиакомпании, в том числе «Панамерикан», «Бранифф», «Эр Франс» и др. Иностранные авиакомпании принимают активное участие в перевозках не только на международных линиях, составляющих 62% пассажирооборота, но и во внутренних сообщениях латиноамериканских стран. Заграничные перевозки Латинской Америки осуществляются в основном на линиях с США и Западной Европой. С 1960 по 1975 количество перевезённых пассажиров самолётами латиноамериканских авиакомпаний удвоилось и составило 31 млн. человек. Но перевозки росли медленнее, чем в целом по миру. В результате удельный вес Латинской Америки в пассажирообороте капиталистического мира снизился с 6 до 4%.

В 1975 в странах Латинской Америки было сосредоточено около 17% самолётного парка стран — членов ИКАО (Международной организации гражданской авиации). Коммерческий самолётный парк национальных авиатранспортных компаний стран Латинской Америки (без Кубы) в 1975 насчитывал более 2750 самолётов, эксплуатируемых в регулярном сообщении (с учётом самолётов, используемых в нерегулярном сообщении, общий парк в Латинской Америке в 1975 составлял свыше 19 050 самолётов; из них свыше 70% составляли турбовинтовые и старые поршневые маломестные самолёты). Хотя современные турбореактивные лайнеры, используемые в основном на международных линиях, занимают лишь 13% латиноамериканского коммерческого самолётного парка, на них осуществляется подавляющая часть перевозок как пассажиров, так и грузов. Около 70% коммерческого самолётного парка Латинской Америки приходится на 7 стран: Бразилию — 540 самолётов, Мексику — 528, Аргентину — 179, Венесуэлу — 171, Чили — 134, Колумбию — около 90. Перу — около 50 самолётов (1975).

В Латинской Америке насчитывается около 100 национальных авиатранспортных компаний. Большинство из них имеет не более 5 самолётов, причём устаревших конструкций с поршневыми двигателями. Наиболее распространены «Дугласы». Из 14 крупнейших авиакомпаний Латинской Америки ½ принадлежит частному капиталу.

Крупные аэропорты Латинской Америки расположены главным образом вблизи столиц. Они оборудованы современными средствами управления и обслуживания, имеют взлётно-посадочные полосы свыше 3000 м и могут принимать современные реактивные лайнеры. Крупнейшие аэропорты находятся в Сан-Паулу (Конгоньяс — с обслуживанием 3,6 млн. пассажиров в год), Рио-де-Жанейро (Галеан — 3,4 млн.), Буэнос-Айресе (Эсейса — 3,05 млн.), Каракасе (Симон Боливар — 2,8 млн.), Боготе (Эльдорадо — 2,3 млн.), Лиме (Хорхе Чавес — 2,2 млн.), Мехико (2 млн. пассажиров).

Трубопроводный транспорт. По протяжённости сети трубопроводов выделяются Мексика, Аргентина и Венесуэла. Сеть магистральных трубопроводов направлена главным образом от нефтяных и газовых месторождений к морскому побережью. Развитие трубопроводного транспорта в послевоенный период в Латинской Америке предопределено ростом нефте- и газодобычи, развитием нефтепереработки и нефтехимии. Инвестиции в строительство трубопроводов в 1956—77 составили около 1,5 млрд. долл. Общая протяжённость магистральных трубопроводов (включая нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы) в Латинской Америке выросла с 10,4 тыс. км в 1950 до 29,2 тыс. км в 1960 и.74 тыс. км в 1975. Общий грузооборот трубопроводного транспорта возрос с 26 млрд. т.-км в 1960 до 96 млрд. т.-км в 1975 (5% грузооборота трубопроводного транспорта капиталистического мира).

Сеть магистральных трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов увеличилась с 8 тыс. км в 1950 до 18 тыс. км в 1960 и 43 тыс. км в 1975 (около 10% протяжённости трубопроводов капиталистических стран в 1975). Грузооборот нефтяных трубопроводов возрос с 22 млрд. т-км в 1960 до 89 млрд. т-км в 1975. Объём перекачки за этот период увеличился с 90 млн. т до 270 млн. т в год.

Первый магистральный нефтепровод в Латинской Америке был построен в Колумбии в 1926 из Барранкабермехи до порта Мамональ длиной 536 км, диаметром 254 мм. Выделяются нефтепроводы: Поса-Рика-де-Идальго — Саламанка (445 км, диаметр 305 мм), Поса-Рика-де-Идальго — Тампико (517 км, диаметр 305 мм) в Мексике; Чальяко — Баия-Бланка (630 км, диаметр 356 мм) в Аргентине. В Венесуэле почти все нефтепроводы сравнительно небольшой (до 300 км) длины.

Наиболее крупные продуктопроводы: Монтеррей — Торреон (346 км, диаметр 273 мм), Гомес-Паласьо — Чиуауа (434 км, диаметр 219 мм) в Мексике; Кампо-Дуран — Сан-Лоренсо (1480 км, диаметр 305 мм) в Аргентине. В 1970 построен продуктопровод в Эквадоре — Гуаякиль — Кито — длиной 575 км.

Протяжённость магистральных газопроводов возросла с 11,2 тыс. км в 1960 до 31 тыс. км в 1975 (5% протяжённости магистральных газопроводов капиталистического мира). По развитию газопроводного транспорта выделяются: Мексика — протяжённость свыше 5 тыс. км, Аргентина — около 5 тыс. км, Венесуэла — 3,5 тыс. км. Наиболее крупные газопроводы: Комодоро-Ривадавия — Буэнос-Айрес длиной 2000 км, диаметр 273—254 мм, Кампо-Дуран — Буэнос-Айрес, 1760 км, диаметр 610—559 мм, Каньядо-Секо — Буэнос-Айрес, 1609 км, диаметр 762 мм (все в ‘Аргентине); Сьюдад-Пемекс — Мехико общей протяжённостью с отводами 1575 км и Рейноса — Монтеррей протяжённостью с отводами 1095 км (оба в Мексике); Анако — Каракас, 330 км и Ла-Пас — Кардона, 332 км (оба в Венесуэле).

В Латинской Америке осуществляется реконструкция действующих магистральных трубопроводов и строительство новых. В 1976 построено свыше 5 тыс. км трубопроводов (вдвое больше, чем в 1975). В 1977 закончено строительство нефтепровода в Перу (852 км, диаметр 609—914 мм) от нефтяных месторождений в районе среднего течения р. Амазонка до тихоокеанского порта Байовар. Заканчивается (1979) строительство газопровода в Колумбии (380 км, диаметр 305—508 мм); он свяжет газовое месторождение в континентальном шельфе полуострова Гуахира с городами Барранкилья и Картахена.

К крупнейшим строящимся трубопроводам Латинской Америки (1979) относятся нефтепровод Пуэрто-Росалес — Ла-Плата (Аргентина) длиной 582 км, диаметром 813 мм и продуктопровод Сьюдад-Мадеро—Монтеррей (Мексика) длиной 500 км, диаметром 600 мм. Намечается строительство межгосударственных трубопроводов. К ним относятся нефтепровод и газопровод Санта-Крус (Боливия) — Сан-Паулу (Бразилия) длиной свыше 3 тыс. км каждый.

Ведётся (1979) строительство транзитного нефтепровода через территорию Коста-Рики для транспортировки нефти с Тихоокеанского на Атлантическое побережье.

Зарубежный транспорт. Справочник, М., 1966;

Василевский Л. И., Транспортная система мира, М., 1971;

Еременко П. Т., Развитие трубопроводного транспорта в СССР и за рубежом, М., 1964;

N. U. El transporte en America Latina, N. Y., 1972;

Facts and figures about shipping and shipbuilding, Bremen, 1974;

Automobile Facts and Figures, Detroit, 1976;

U. N. Economic survey of Latin America, N. Y., 1976;

Railway Directory and Yearbook, L., 1976;

Ports of the World 1977/78, Glasgow, 1978.

О. М. Колесников, В. О. Маслов (Трубопроводный транспорт).

Порт Манаус на р. Амазонка.

Многоярусная транспортная развязка в одном из районов г. Мехико.

Нефтепровод в г. Ковеньяс (департамент Боливар).

Специализированный причал для погрузки сахара-сырца навалом в порту Сьенфуэгос.

Источник