укажите типы приборов формирования кодов алс ен
Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС – ЕН: Методические указания к лабораторной работе П-14 по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах»
Страницы работы
Содержание работы
6.1.12.6. «Методические указания по отдельным видам занятий»
ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
 |
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»
АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
к лабораторной работе П – 14 по курсу
«Автоматика и телемеханика на перегонах»
Цель работы – знакомство с принципами построения и аппаратурой напольных устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛС – ЕН, изучение электрических схем и принципов проверки электронных блоков.
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Комплекс устройств формирования сигналов АЛС – ЕН включает блок сетевых трансформаторов (БСТФ), формирователь сигналов (ФСС), блок трансформаторов (БТКУ – Ф) и предназначен для формирования, усиления, индикации и подачи во внешние цепи кодовых сигналов локомотивной сигнализации на основе фазоразностной манипуляции в соответствии с информацией, поступающей от устройств автоблокировки или электрической централизации (рис. 1).
УСТРОЙСТВО И РАБОТА КОМПЛЕКСА УСТРОЙСТВ ФСС
Структурная схема ФСС представлена на рис. 2. ФСС состоит из следующих функциональных узлов:
Плата входных устройств «ВУ».
Ячейка модулятора «М».
Ячейка усилителя «У».
 |
ФСС построен по мажоритарному принципу два из трех с целью обеспечения высокой достоверности и надежности его работы. Входные цепи, собранные на диод-транзисторных оптопарах, обеспечивают при передаче информации от устройств автоблокировки или электрической централизации на ячейку выбора кодовых комбинаций высокую помехозащищенность ФСС. Схема контроля исправности входных ключей осуществляет проверку транзисторов оптопар на пробой. При наличии контроля указанные схемы, через выпрямительный мост, обеспечивают питание ключа для подачи частоты fк в схему контроля.
Каждый из трех комплектов схемы выбора кодовых комбинаций («В») обеспечивает формирование стробирующих сигналов формирующих в схеме модулятора («М») кодовые сигналы первого и второго подканалов непрерывного канала АЛС – ЕН.
Комплект модулятора осуществляет двукратную фазоразностную модуляцию кодовых сигналов с несущей частотой (174,38±0,10) Гц, позволяющей передавать информацию по двум подканалам, а также формирует суммарный сигнал контрольных точек. Фазомодулированный сигнал с первого и третьего комплектов схем (рис. 2) подается на выходные ключи, расположенные в схеме контроля. Выходной ключ открывается схемой контроля при исправной работе не меньше чем двух схем «М» и выходных ключей.
Анализ исправности работы схем «М» осуществляется путем попарного сравнения сигналов контрольных точек на первой ступени схемы контроля и анализа результата первой ступени контроля по схеме или на второй ступени схемы контроля. Анализатор кодовых комбинаций предназначен для индикации в шестнадцатеричном виде, выбранных кодовых комбинаций по обоим подканалам. Усилитель обеспечивает усиление сформированного сигнала для передачи через выходной трансформатор БТКУ – Ф в рельсовую цепь. При наличии выходного сигнала обеспечивается индикация.
Ячейка контроля «К» – выполнена по принципу мажоритарной логики.
Ячейка усилителя «У» – состоит из усилителя мощности и выпрямителя напряжения для питания входных цепей.
[Статья] Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи
Общие положения. Существующая система АЛСН разработана и начала эксплуатироваться более 40 лет назад. Она построена на электромагнитных реле с использованием числового кода и несмотря на ряд модернизаций имеет существенные недостатки, не позволяющие использовать ее в качестве основного средства регулирования движения на участках без проходных светофоров.
К недостаткам системы относятся: ограниченная информационность системы (пять сигнальных показаний на локомотивном светофоре); показания локомотивного светофора, не отражающие необходимость ограничения допустимой скорости проследования путевых и станционных светфоров в зависимости от длины блок-участка и необходимого ограничения скорости на нем; низкая надежность локомотивных устройств из-за импульсного режима электромагнитных реле (второго класса надежности), а также вследствие вибрации, колебания напряжения; применение числового кода, имеющего значительные изменения длительности импульсов и пауз, что вызывает сбои при приеме кодов на локомотиве; возможность приема кодов с соседнего пути, а также из-под колес впереди движущегося поезда; невозможность применения на высокоскоростных участках из-за инерционности (7-12с).
С целью повышения эксплуатационных показателей и устранения недостатков системы АЛСН разработана автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи (АЛС-ЕН). В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный частотный канал связи (175 Гц). Сигнальная информация передается с двухкратной фазораз-ностной модуляцией, что позволяет организовать два независимых фазовых подканала и получить в каждом подканале 16 кодовых комбинаций, а общее число кодовых комбинаций 16x 16 = 256. Кодовые комбинации, передаваемые по первому фазовому каналу, содержат информацию: о числе свободных блок-участков (до шести); о значении скорости проследования светофора (16 градаций от 0 до 200 км/ч); о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути); о приближении к закрытому светофору (код КЖ) ( или движении по пригласительному сигналу (Б). Информация, передаваемая по второму фазовому каналу, расширяет информацию первого подканала, а также позволяет защитить от влияния соседнего пути и от смежных блок-участков при появлении кодовых сигналов из-под колес впереди идущего поезда.
Структурная схема путевых и локомотивных устройств системы AЛC-EH (рис. 12.1). К путевым устройствам относятся: формирователь сигналов ФС ИКС; блок усилителя мощности БУМ; устройства защиты и согласования УЗС; блок питания формирователя сигналов БПФС. Информация, поступающая с устройств АБ и ЭЦ, в блоке ФС преобразуется в сигналы AЛC. Эти манипулированные сигналы поступают на вход БУ и далее через УЗС в рельсовую цепь. Блок-формирователь сигналов ФС ИКС имеет две группы по 16 выходов для выбора кодовой комбинации соответственно в первом 1ПК и во втором IIПК фазовых каналах.
Необходимая кодовая комбинация выбирается контактами сигнальных реле Ж и З. Блок ФС ИКС имеет диагностические выходы, к которым подсоединены реле частичного ЧО или полного НО отказа. Блоки ФС НКС, БПФС и БУМ имеют такие же габариты и установочные размеры, как и реле типа ДСШ.
К локомотивным устройствам относятся: приемные катушки ПК1 и ПК2; электронный блок БЭЛ; блок индикации БИЛ; блок коммутации цепей локомотива БКЦЛ; аппаратура АЛСН, дублирующая работу устройств АЛС-ЕН.
Основным является блок БЭЛ, в который от катушек ПК1 поступают кодовые сигналы, принятые с пути. Этот блок содержит: приемник сигналов; измеритель скорости, связанный с датчиком пути и скорости ДПС; декодер поступающих сигналов; ячейку логической обработки информации, в которой сравнивается фактическая, контролируемая и допустимая скорости; устройства контроля функционирования системы.
В блоке индикации БИЛ установлены: светофоры желто-красного, белого и красного огней, назначения которых те же, что и при АЛСН. Эти светофоры имеют повторители на боковой стенке блока БИЛ для помощника машиниста. Кроме основного назначения белая лампочка используется для индикации движения по пригласительному сигналу (мигающий режим горения). В блоке индикации БИЛ также имеются: шесть светодиодных лампочек для контроля свободности блок-участков до впереди движущегося поезда; два светодиодных индикатора контроля допустимой скорости Vд, при которой произойдет экстренное торможение поезда, и контролируемой скорости VK, которая должна быть в конце блок-участка; два светодиода, расположенные между индикаторами скорости для указания заданного направления движения поезда; светодиод контроля смены сигнального показания для предварительной световой сигнализации контроля бдительности, за 30—40 с до свистка ЭПК.
Блок БКЦЛ связывает устройства АЛС-ЕН с датчиками информации о режиме работы локомотива, контакты контроллера К и руко ятки реверса РР; контакты рукоятки (педали) бдительности РБ и кнопки выключения красного огня ВК при движении локомотива по некодируемому участку. К этому блоку также подключен электропневматический клапан экстренного томожения ЭПК. На участках, где устройства АЛСН-ЕН использованы не полностью, сохраняют устройства АЛСН. При этом предусматривается автоматический переход на работу по сигналам числового кода. В состав аппаратуры АЛСН входят: приемные катушки ПК2, входной фильтр ФЛ, усилитель У, дешифратор ДКСВ и локомотивный светофор ЛС. С дешифратором соединены рукоятка бдительности РБ и вспомогательная кнопка ВК.
При появлении сигналов АЛС-ЕН работа этой системы восстанавливается автоматически. Параметры движения поезда, получаемая информация и режим контроля бдительности регистрируются самописцами скоростемера PC.
Режим движения поезда машинист выбирает по допустимой скорости на данном блок-участке, по показаниям блока БИЛ. Фактическая скорость непрерывно сравнивается с допустимой. При превышении фактической скорости по сравнению с допустимой формируется сигнал на включение экстренного торможения, а при превышении фактической скорости над контролируемой включается режим периодической проверки бдительности машиниста с предварительной световой индикацией. Инерционность системы AJIC-EH, определяемая временем между моментом изменения сигнала в рельсовой цепи и моментом изменения показания индикатора, а также временем формирования сигналов «красный» или «белый» или прекращения приема сигналов, не превышает 3 с.
Устройства AJIC-EH можно использовать совместно с аппаратурой САУТ, для чего предусмотрены специальные выводы.
В блоке БИЛ контролируется: допустимая скорость для пассажирских, грузовых и высокоскоростных поездов, а также допустимая скорость, при превышении которой начинается периодический контроль бдительности машиниста; скорость по нормальному Н (больше тормозного пути расчетного поезда) или укороченному У (меньше указанного пути) блок-участку.
В табл. 12.1 приведена сигнализация локомотивного индикатора при движении поезда по перегону при трех- и четырехзначной сигнализации. На индикаторе скорость высокоскоростного поезда отмечена буквой В. Число устанавливаемых градаций скорости 3.
Число градаций скорости 16. Пределы измеряемых и инициируемых скоростей от 0 до 200 км/ч.
Основной функцией системы AЛC-EH является выполнение ступенчатого контроля движения поезда и контроля бдительности машиниста. По получаемой от путевых устройств информации определяется контролируемая и допустимая скорости и сравниваются с фактической скоростью поезда.
Устройства AЛC-EH контролируют бдительность машиниста включением на блоке БИЛ оптического сигнала и через 6 с после него акустического (свисток ЭПК) сигнала. На эти сигналы машинист должен отреагировать нажатием и отпусканием рукоятки бдительности.
Контроль бдительности выполняется однократно при смене сигнального показания на более запрещающее и периодически — при движении поезда со скоростью, превышающей контролируемую, с периодичностью 40 с. При движении поезда по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН и АЛСН, эта периодичность 90 с.
Кодовые сигналы, передаваемые с пути на локомотив, для всех возможных поездных состояний выбираются для каждого блок-участка при проектировании и оборудовании с учетом постоянных ограничений скорости.
Информация о числе свободных блок-участков определяется действующей системой автоблокировки.
Для более полного использования технических возможностей системы АЛС-ЕН необходимо расширение значности автоблокировки. В структуре системы предусмотрена возможность изменения сигнала и значений контролируемой и допустимой скоростей в соответствии с требованием дорог с помощью постоянно запоминающего устройства в декодере блока БЭЛ.
Действие схемы АЛС-ЕН происходит в следующей последовательности: частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи принимают катушки ПК и приемник БЛПМ, в котором срабатывает исполнительное реле и включают цепь сигнального блока БС. В зависимости от значения частотного сигнала в блоке БС срабатывает соответствующее устройство и включает на локомотивном светофоре огонь с цифровым указателем предельно допустимой скорости. Одновременно включаются устройства контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения поезда. Путем авторегулирования скорости обеспечивается плавное торможение при движении на красный огонь светофора и точная остановка перед ним.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН
ЭПК-150
За это время ЭПК-150 прошел несколько модификаций: ЭПК-150Е, Е1,И, И1,153.Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:
— Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1литр и отводы ТМ и ПМ.
— Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.
— Среднего корпуса, имеющего диафрагму, клапан, рычаг, пружину и винт.
— Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.
— Концевой переключатель с контактами и проводами.
Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместить шток с плунжером и прижмет клапан к седлу. Воздух из ПМ через отверстие диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.
Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.
Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу. ЭПК заряжен.
ДЕЙСТВИЕ ЭПК ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ.
При смене огней локомотивного светофора на белее запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени через отверстие поступает в свисток. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 2кгс / см кВ. Если до истечения 7-8 сек. звучание свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.
Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 1,5кгс /см кВ срывной клапан под действием пружины сядет на седло. 
Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 2кгс/см кВ. производится регулировочным винтом. На МВПС ЭПК используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае неисправности ЭПТ. Для этого в корпусе ЭПК просверлено отверстие для соединения полости над срывным поршнем с электромагнитным вентилем СК. При отказе ЭПТ СК теряет питание и полость над срывным поршнем сообщается с атмосферой, а ЭПК производит экстренное торможение без свистка. Такой же принцип используется системах КЛУБ-У, когда вместо СК используется клапан КОН, который при не санкционированных действиях машиниста обеспечивает срабатывание ЭПК на экстренное торможение.
СКОРОСТЕМЕР 3 СЛ-2М.
Механический локомотивный скоростемер СЛ-2 был запущен в производство в 1950 году. В процессе эксплуатации он многократно модернизировался (убрали звонок, добавили КРУ, электромагниты с писцами) и стали именовать СЛ-2М. В 1978 году, в связи с введением ГОСТ 23213-78, впереди появилась цифра 3, обозначающая, что скоростемер показывающий, сигнализирующий и регистрирующий. Скоростемер выполняет следующие функции: показывает скорость, время в часах и минутах, пройденный километраж. Одновременно на скоростемерной ленте записывается скорость, пробег, длительность остановки, передний или задний ход, режим торможения, включение ЭПК, огни локомотивного светофора.
Скоростемер имеет несколько кинематических механизмов:
1. Приводной вал с реверсивным устройством.
На буксе колесной пары установлен червячный редуктор с передаточным числом: для колес 950 мм—11,5; для колес 1050мм—10,5; для колес 1250мм—9; то есть, для всех локомотивов 30 оборотов приводного вала должны соответствовать 1км пройденного пути.
2. Измеритель скорости.
Измеритель скорости измеряет и дает показание средней скорости движения за каждую секунду. Он состоит из: сегментного устройства, часового хода измерителя скорости, механизма подзавода.
— сегментное устройство состоит из вертикального шлицевого валика, по которому перемещается три сегмента. На горизонтальной оси расположен ведущий ролик, находящийся в зацеплении с одним сегментов. Ведущий ролик вращается от основной оси скоростемера пропорционально скорости движения локомотива. Максимальный подъем 40мм, что соответствует скорости локомотива 150км/час. На верхнем конце шлицевого валика посажена коническая шестерня, сцепленной с шестерней часового хода, который обеспечивает постоянную скорость вращения шлицевого валика (один оборот за три секунды). В состоянии покоя сегменты находятся в крайнем нижнем положении. При вращении шлицевого валика вместе с ним вращаются сегменты. За один оборот валика сегменты будут занимать следующее положение: в первую секунду сегмент поднимается, во вторую секунду сцепляется с фиксирующим роликом, в третью секунду сегмент под собственным весом подает вниз. При подъеме сегмента последний поднимает шарикоподшипник с рейкой, и, вращая колесо, поворачивает ось указателя скорости. 
— часовой ход измерителя скорости предназначен для вращения шлицевого валика с постоянной скоростью, и для обеспечения мгновенных переходов сегментов с ведущего на фиксирующий ролик. Для регулирования скорости вращения валика служит часовой ход, баланс которого имеет период колебаний 0,333сек., что обеспечивает строго постоянную скорость вращения 1 оборот за 3 сек. Часовой ход состоит из импульсного колеса, анкерной вилки, баланса, рольки, спирали. Работа механизма происходит под воздействием заводной пружины, которая через анкерную вилку толкает баланс и закручивает спираль. Эти движения закономерно повторяются.
— механизм подзавода имеет ось со звездочкой и собачкой прижимаемой пружиной. На оси свободно посажено храповое колесо с пружиной. Пружина имеет предварительный завод на 1-3 оборота. При вращении колеса пружина дополнительно подзаводится на один оборот. Подзавод продолжается до полного оборота звездочки, после чего звездочка выходит из зацепления с собачкой, а пружина, раскручиваясь, приводит барабан во вращение. Это усилие через зубчатые колеса передается на шлицевой валик.
3. Регистратор направления движения предназначен для отметки на скоростемерной ленте пути и пройденного локомотивом задним ходом.
4. Часы скоростемера предназначены для определения времени по циферблату и регистрации времени на скоростемерной ленте. Часы регистрируют время в пути следования, так и на стоянках. Часы показывают время по 24-х часовому исчислению. Суточная погрешность +-3мин. Завод часов и перевод стрелок производится одним ключом. При заводе ключ вращают по часовой стрелке, а для перевода стрелок ключ надо оттянуть на себя до упора и вращать также по часовой стрелке.
5. Механизм записи минут и отметок часов на скоростемерной ленте.
6. Регистрирующий механизм. Включает в себя лентопротяжный механизм и устройство для записи на ленте: писцы, держатели, рейки, толкатели, пружины, электромагнитные реле, включение и выключение которых зависит от огней локомотивного светофора и ЭПК. Этот механизм закрыт откидной крышкой.
— писец производит запись металлическим стержнем диаметром 0,8 мм. Стержень латунный, диапазон нажима 60 – 25 гр. сил.
— контактное устройство служит для автоматического контроля скорости при проследовании путевых светофоров желтым или красным огнями. Устройство крепится к задней стороне корпуса скоростемера и состоит из 4-х кулачковых шайб укрепленных на оси, которая связана с осью указателя скорости. Эти 4 шайбы позволяют контролировать 4 различные скорости локомотива, подавая сигнал при размыкании цепи на ЭПК.
— Лентопротяжный механизм. Приводится во вращение через систему передач пропорционально скорости движения локомотива. Состоит из лентопротяжного валика, валика ведущей катушки и ведущей катушки.
Три ряда игл на валике предназначены для протягивания ленты и определения пройденного пути в километрах.(5мм-1км). Нижняя линия, наколов, соответствует нулевой линии скорости, а средняя линия наколов, делит поле скорости и поле времени. В нижней части валика имеется храповое соединение, которое от руки позволяет протягивать ленту. Ведущая катушка получает вращение от лентопротяжного валика через фрикционное устройство, которое необходимо для обеспечения постоянного натяга отработавшей ленты.
7. ИНДИКАТОР ТОРМОЗНОГО ДАВЛЕНИЯ.
Служит для измерения и регистрации на скоростемерной ленте величины изменения тормозного давления в ТМ (ТЦ). Состоит из корпуса, внутри которого размещен сильфон. Внутри сильфона находится пружина, препятствующая сжатию. Воздух из ТМ поступает внутрь корпуса, сжимает сильфон с пружиной и его дно перемещается вверх. Далее через рычажный механизм и писец записывается величина давления ТМ (ТЦ) на ленте. В настоящее время используются индикаторы на 8 кгс/см.кв. Масштаб записи давления 1мм—0,32кгс/см.кв.
8. СКОРОСТЕМЕРНАЯ ЛЕНТА. ( ЦТ-613).
Скоростемерная лента предназначена для регистрации параметров движения локомотива регистрирующим устройством. Она изготавливается из белой бумаги, с лицевой стороны покрытой водным раствором сернокислого бария. Скоростемерная лента имеет ширину 79,5мм и длину 12м, наматывается рулоном, которого хватает на 2400км пути. В настоящее время изготавливаются ленты (реестровый № 376), предназначенные для скоростемеров со шкалой скорости до 150 км/ч. На ленте типографским способом отпечатаны линии и цифры, которые используют при расшифровке.
На высоте 2,5мм от нижнего края ленты проходит нулевая линия скорости, которая при расшифровке ленты считается таковой лишь в том случае, если она совпадает с линией нижних наколов.
Линия максимальной скорости проходит на 40мм выше линии нулевой скорости. Промежутки делятся на равные части через 10 км/ч.
Время в часах определяется по проколам на ленте, расположенным на 6 мм левее каждой второй вертикальной линии спада минутного писца. Длина вертикальных отрезков записи минут, лежащих между отметками получасов, показывает длительность стоянок.
Нулевая линия тормозного давления проходит по линии скорости 50км /ч. Максимальный подъем писца индикатора тормозного давления на ленте 25мм. Все отметки тормозного давления сдвинуты вправо относительно скорости и времени на 20мм.
Положение автостопа и показания огней локомотивного светофора регистрируются на поле времени, а САУТ – на поле скорости.
— Писец САУТ пишет прямую линию у линии скорости 90км/ч, и сдвинут влево на 27мм от писцов скорости и времени.
— Писец «Ж» пишет линию у 0 минут и сдвинут на 27мм влево, как и САУТ.
— Писец ЭПК пишет линию между 5 и 10 мин, и сдвинут вправо на 42,5мм от писцов скорости и времени.
—Писец «КЖ» пишет линию у 15мин, и сдвинут вправо на 20мм от писцов скорости и времени.
—Писец «К» пишет линию у 25мин, и сдвинут вправо на 20мм от писцов скорости и времени.
Когда на локомотивном светофоре зажигается соответствующий огонь (включается электромагнит), то писец опускается на 2—2,8мм вниз и продолжает писать прямую линию. Наличие зеленого или белого огней определяется косвенным путем. ( Как исключение, при работе с системой УКБМ писец «К» пишет белый огонь).
—Писец заднего хода пишет линию толщиной 2мм по нижним километровым проколам, и сдвинут на 20мм вправо от писцов скорости и времени. При движении передним ходом записи нет.
9. ПОГРЕШНОСТИ СКОРОСТЕМЕРА.
— От износа бандажей колесных пар.
Частота вращения колесной пары с изношенным бандажом выше частоты вращения колесной пары с новым бандажом при одной и той же скорости движения локомотива. Поэтому при изношенном бандаже скоростемер показывает и записывает скорость выше действительной. В этом случае счетчик км показывает больший пробег, а на ленте будет большее число километровых наколов. Для уменьшения погрешности от износа бандажа редуктор привода рассчитывают не по новому бандажу, а по среднему диаметру с учетом половины износа. Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор, называется расчетным. Для определения погрешности нужно знать расчетный диаметр бандажа и фактический диаметр бандажа, который берется в ТУ-17. Расчетный диаметр бандажа электровоза 1180мм, тепловоза – 1010мм. Для учета погрешности от износа бандажа нужно расчетный диаметр бандажа разделить на фактический диаметр. Полученное число является искомой поправкой на погрешность. Далее, берется скорость с ленты, и делиться на искомую поправку, в результате чего получаем истинную скорость.
Диаметр нового бандажа ВЛ-10 равен 1250 мм. Допускаемый износ бандажа 50 мм на каждую сторону. Тогда диаметр изношенного бандажа 1250 – (50х2)=1150 мм, тогда 1180:1250=0,944. Истинная скорость равна:
100:0,944=106 км/час – при новом бандаже
1180:1150=1,026, тогда 100:1,026=97 км/час – при изношенном бандаже.
— От неудовлетворительной работы лентопротяжного механизма.
При определении по ленте расстояния пройденного локомотивом, нужно измерять не длину ленты, а подсчитать количество километровых наколов, так как вследствие сильной затяжки фрикциона лентопротяжного механизма лента может вытянуться и расстояние между наколами не равно 5,0 мм. На 20 наколов, т.е. на 100 мм длины ленты допускается отклонение +-2 мм, следовательно, нормальное расстояние между наколами может быть от 4,9 мм до 5,1 мм.
Для определения масштаба погрешности нужно на ленте отсчитать 20 отрезков между наколами, измерить расстояние между первым и последним наколом и эту величину разделить на 20. Полученное среднее расстояние между наколами нужно учитывать при расшифровке ленты.
— Погрешность измерителя скорости.
Амплитуда колебаний указателя скорости должна быть не более 2,5 км/час.
Основная погрешность регистрации скорости не должна превышать +-4,5 км/час, т.е. разница между величиной скорости, показанной стрелкой и писцом на ленте не должна выходить за пределы +-4,5 км/час.
Начало движения стрелки и начало записи скорости писцом должны совпадать. Ширина записи линии скорости не должна быть более 1,2 мм. В том случае, если писец скорости находиться выше линии нижних километровых наколов, необходимо это значение отклонения в мм умножить на масштаб скорости и полученное значение вычесть из значения скорости, записанное писцом на ленте. Так определяется фактическая скорость на данном участке.
Если начало записи скорости расположено ниже линии км наколов, то для определения действительной скорости необходимо это значение отклонения в мм умножить на масштаб скорости и добавить полученное значение к записанной писцом скорости, т.е. внести необходимую поправку.
— Погрешность часового механизма.
Полный завод часовой пружины должен обеспечивать непрерывную работу часов продолжительностью не менее 30 часов. Погрешность суточного хода часов не должна превышать +- 3 минуты. Подъем рейки минут на высоту 30 мм до верхней линии перфорации соответствует 30 минутам. Время подъема рейки часов на высоту 30 мм соответствует 24 часам, в течение которых игла производит 24 прокола, причем 24 прокол должен находиться на верхней линии перфорации.
— Погрешность индикатора тормозного давления составляет +- 0,2 кгс/см кВ. Нулевая линия давления должна совпадать с линией скорости 50 км/час. При увеличении давления от 0 до 8 кгс/см кВ. писец индикатора должен записывать вертикальную линию 25 мм.
— Погрешность регистратора направления движения.
Начало записи обратного хода должно совпадать с началом движения локомотива. Ширина линии записи должна быть 2 мм. Запись обратного хода не должна располагаться ниже линии км наколов.
— Погрешность от смещения писцов.
Эта погрешность происходит из-за выработки отверстий держателей писцов и направляющих реек. Для облегчения определения этой погрешности машинист при заправке ленты производит отметки всех писцов, после чего протягивает ленту на 5 мм.
10. МАСШТАБ ЗАПИСЕЙ НА СКОРОСТЕМЕРНОЙ ЛЕНТЕ.
— Запись минут 30: 30 = 1, т. е. в 1мм— 1минута.
— Запись часов 30: 24 =1,25, т.е. 1,25мм— 1час.
— Пройденный путь 5мм— 1км.
— Тормозное давление 8: 25 = 0,32, т.е. в 1мм—0,32кгс/см.кв.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ
СИСТЕМЫ АЛСН.
В период 50-х-90-х годов основная система АЛСН дополнялась различными приборами, которые в одних случаях постепенно улучшали условия работы локомотивных бригад, а с другой стороны ужесточали требования по контролю машинистов за качеством вождения поездов. За 40 лет эксплуатации таких приборов 1-го поколения, выполняющих строго определенные функции, появилось 6 штук.
Блок устанавливается на локомотивах и МВПС и обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по загоранию сигнальной лампы до появления свистка ЭПК. Лампа загорается до появления свистка за 3-6 сек. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути следования, а, следовательно, снижению шума и уменьшению утомляемости локомотивных бригад. Загорание лампы требует нажатия РБ, при этом свистка ЭПК не будет, а если не нажать РБ, то спустя 3-6 сек, обесточится ЭПК и появится свисток.
Блок Л 168 должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости, минимально контролируемой скоростемером (0-10 км/час.) и нахождения главной рукоятки контроллера на нулевой позиции, а так же восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода рукоятки контроллера на тяговую позицию. При ведении поезда на тяге и скорости более 10 км/час кнопка (S) не используется, а схема складывается через контакт контроллера. При взятии поезда с места и однократной проверки бдительности нажатие кнопки S обязательно.
4. УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ Л 116.
Блок Л 116 предназначен для переноса периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 сек. или на 70-90 сек. в зависимости от показания локомотивного светофора при управлении локомотивом в пути следования. Устройство Л 116 так же обеспечивает изменение периодической бдительности при работе с краном машиниста и темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,05 кг/см кВ. Устройство обеспечивает отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости движения, минимально контролируемой скоростемером и при давлении ТЦ не менее 1 кг/см кВ. Время замыкания контактов реле, включенных в цепи АЛСН для отмены проверки бдительности, должно быть 0,5-1,5 сек. При выполнении машинистом операций по управлению локомотивом, на входе устройства появляются импульсные сигналы, которые кратковременно включают реле и через электрическую схему очередная проверка бдительности отодвигается.
5. НАЗНАЧЕНИЕ БЛОКА Л 132 «ДОЗОР».
В настоящее время блок Л 132 снят с производства и на локомотивах не применяется. Блок предназначен для обеспечения безопасности движения и контроля над скоростью и тормозами. Он обеспечивает контроль над разгоном и замедлением локомотива, включая периодическую проверку бдительности. Если скорость локомотива будет более 5 км/ час, а рукоятка контроллера находиться на нулевой позиции, то катушка ЭПК теряет питание. Блок обеспечивает контроль бдительности не только машиниста, но и его помощника при сигнале КЖ или белом на локомотивном светофоре. Для этого на локомотиве имеется специальная кнопка со стороны помощника машиниста. По темпу снижения скорости при применении тормозов блок определяет их эффективность и производит на ленте запись белого огня на скоростемерной ленте.
6. БЛОК КОНТРОЛЯ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ ЭПК КЛЮЧОМ КОН.
Блок КОН предназначен для предотвращения самовольного отключения ЭПК, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами или системой КЛУБ. Он состоит из электронного блока и электропневматического вентиля ЭПВ 120, который трубопроводом соединяется с полостью над срывным клапаном ЭПК. Блок выпускается в исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив 
платы, а если оборудован АЛСН, то с электронной платой. При нормальной работе устройств АЛСН (КЛУБ) при внезапном включении «К» или «КЖ» на локомотивном светофоре и скорости движения выше допустимой, машинист должен кратковременно на 5-6 сек. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования, то КОН в работу не вмешивается. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в ТЦ отсутствует или менее 0,7 кг/см кВ. и выключил ключом устройства АЛСН более чем на 10 сек., то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени и свистка ЭПК. Включение и выключение устройств АЛСН (КЛУБ) при наличии блока КОН возможно только на стоянке, в противном случае через 7-10 сек. произойдет срыв ЭПК без свистка.
7. УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА (УКБМ).
7.1 Назначение и конструкция.
УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста. Блок имеет корпус, на передней панели которого два тумблера:
1-й тумблер – включено и выключено.
2-й тумблер – Н и ТЕСТ.
С помощью этих тумблеров УКБМ включается в работу и проверяется работоспособность. При монтаже на локомотив устанавливается:
— педаль бдительности, которая дублирует РБ.
— две лампы ПСС на пульте управления.
— переключатель яркости горения ламп ПСС.
— лампа пропуска ПСС на пульте управления машиниста.
— кнопка Сброс/Устан. КЖ.
Система УКБМ обеспечивает нормальную работу локомотива при следовании из любой кабины.
7.2 Пользование системой в пути следования.
При периодических проверках бдительности машинист подтверждает свою бдительность нажатием РБ (ПБ) по световым сигналам. Интервал между проверками при желтом, желтым с красным, красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора 20-30 сек., при белом огне 70-90 сек. (после одновременного нажатия РБ и ВК), при зеленом огне 90-120 сек.
При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК, при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным необходимо встать и нажать РБС для предотвращения срыва ЭПК не позднее 6 сек. Информация о пропуске подается с загоранием лампы «пропуск».
При остановке у запрещающего сигнала реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или выключить тумблер «движение».
Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня и отсутствия кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь). Данные огни предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Кнопкой « сброс/устан. КЖ» при белом огне локомотивного светофора включить дополнительно сигнал желтого с красным:
— при ожидании отправления с некодированных путей станции.
— при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.
При одновременно горящих на локомотивном светофоре белого и желтом с красным огнях кнопкой сброс/уст. КЖ погасить желтый с красным:
— в момент перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки.
— при переходе на маневровую работу.
— при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного светофора.
— при проследовании на некодированном пути светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.
При необходимости начать движение при КЖ реверсивную рукоятку перевести вперед (включить «движение»), начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки сброс/уст. КЖ.
— отменять проверку бдительности на стоянке при смене огней путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение.
— при маневровых передвижениях выключать УКБМ в положение «выключено» и «тест».
В связи с отсутствием в устройствах УКБМ переключателя «с АЛС», «без АЛС» переключение режима проверки бдительности выполняется:
— при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку сброс/уст. КЖ и при одновременно горящих белом и желтом с кранным огнях локомотивного светофора следовать с проверкой бдительности 20-30 сек. до выходного светофора.
— после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку сброс/уст. КЖ.
В случае нарушения нормальной работы УКБМ машинист должен:
— выключить систему ключом ЭПК.
— установить реверсивную рукоятку в нейтраль.
— вновь включить АЛСН.
— установить реверсивную рукоятку в рабочее положение.
Если система заработала – продолжить движение. Если не заработала – выключить УКБМ (А1 и А2), включить АЛСН и ехать до депо с проверкой бдительности 20-30 сек. с записью с ТУ 152, где неисправность должна быть устранена.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.