защитный код алсн как проверить

Защитный код алсн как проверить

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.

Устройство АЛСН включают в себя путевые и локомотивные устройства

К локомотивным устройствам АЛСН относятся

В общем ящике установлены дешифратор, усилитель, фильтр на ВЛ11 установлен за ВВК (Высоковольтной камерой). Локомотивные устройства делятся на основные и дополнительные.

Дополнительные (Атостопами Контролирующие бдительность машиниста)

Кодирование рельсовой цепи РЦ

Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки.

Коды локомотивной сигнализации — представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому – два импульса; желтому с красным – один импульс

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Кодирование рельсовой цепи при трехзначной автоблокировке

Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер “фильтр автостопа”, на переменном токе он выключается.

Для включения АЛСН необходимо

Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков и сигнальных реле (ЭР. ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа.

На путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре.

При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, со- стоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом – из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.

Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9, и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7…8 с. До истечения этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности и, тем самым, восстановить цепь питания катушки ЭПК, а также прекратить звучание свистка.

При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.

На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15…20 с на большую с интервалами в 60…90 с переключением тумблера ДЗ в положение без “АЛСН”.

Для повышения эффективности устройства, с целью обеспечения безопасности движения поездов, в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия введен в качестве дополнительного узла скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.

Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Источник

Кодирование боковых путей

Для кодирования рельсовых цепей боковых путей устанавливаются два отдельных кодовых трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 и РБКТ типа КПТШ-515 (рис П.7). Назначение или функции выполняемые реле и контактами в схеме приведены в табл. 3.

Назначение реле и контактных групп в схеме кодирования
боковых путей

Трансмиттерные реле 3ППТ, 4ППТ, 5ППТ, 6ППТ, кодирующие рельсовые цепи с питающих концов, для устойчивого восстановления рельсовой цепи после её освобождения, должны работать от трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 (с большим кодовым циклом, 1,86 с), трансмиттерные реле 3ПРТ, 4ПРТ, кодирующие рельсовые цепи с релейных концов, работают от трансмиттера РБКТ типа КПТШ-515 (с меньшим кодовым циклом, 1,6 с). Количество кодовых трансмиттеров выбирается с таким расчётом, чтобы в соответствии с техническими условиями на каждый контакт трансмиттера одновременно было подключено не более двух трансмиттерных реле.

Кодирование боковых путей начинается с момента вступления подвижной единицы на приемоотправочный путь. Контактами повторителей путевых реле 3П1 и 4П1 включается датчик кодов РБКТ, а контактами 3П1, 4П1, 5П1, 6П1 включается датчик кодов ПБКТ (рис. П.7).

Выбор кода для посылки в рельсовую цепь осуществляется контактами основных сигнальных реле Ч3С, Ч4С, Ч5С, Ч6С, Н3С, Н4С и дополнительными сигнальными реле Ч3ЛС, Ч4ЛС, Ч5ЛС, Ч6ЛС выходных светофоров. Основные сигнальные реле включают разрешающие огни, а дополнительные контролируют вторые участки удаления от станции и выбирают желтые или зеленые сигнальные огни на выходных светофорах. В качестве примера, рассмотрим электрическую цепь (рис. П. 7) формирования кодов З и Ж для посылки с релейного конца в рельсовую цепь четвертого пути:

По первой цепи трансмиттерное реле 4ПРТ повторяет работу контактной группы кода З датчика кодов РБКТ (КПТШ 515). По второй цепи формируется кож Ж.

Первоначально через обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи бокового пути 4П (рис. П.7) по второй и третьей цепи протекает непрерывный переменный ток от полюса ПХЛ к полюсу ОХЛ:

Непосредственное кодирование рельсовой цепи наступает с момента размыкания фронтового контакта основного путевого реле 4П в третьей цепи и размыкания тылового контакта реле 4ПКВ во второй цепи (рис. П.7). Код в рельсовую цепь формируется контактом трансмиттерного реле 4ППТ по первой цепи.

В схемах кодирования боковых путей может возникнуть опасное состояние, когда задаются маршруты приема или отправления с главных путей. Например, при задании маршрута отправления поезду П1 со второго пути по сигналу ЧII, после выхода его за светофор, рельсовая цепь 17-19СП переходит в режим кодирования разрешающим кодом З или Ж. Этот код поступает и в боковое ответвление стрелочной секции. При сходе стыков (пробое изоляции) у светофора Ч4 разрещающий код предназначенный поезду П1 может восприниматься локомотивными катушками поезда П2.

Рис. 2. Кодирования бокового пути кодом КЖ от датчика кодов
с защитной шайбой

С целью исключения опасной ситуации рельсовая цепь бокового пути переключается на кодирование кодом КЖ от датчика кодов ЗКТ с защитной шайбой. При возбужденном состоянии индивидуальных кодововключающих реле 17-19 СКВ, 18 СКВ, 14-16 СКВ, стрелочных секций в маршрутах приёма и отправления с главных путей, примыкающих к боковым путям, подача кодов КЖ в боковые пути осуществляется от датчика кодов 3КТ, имеющего специальные шайбы. Защитный код КЖ имеет один импульс продолжительностью. I,2 секунды и интервал 0,4 секунды. В виду наличия длительного импульса и сведения до минимума интервала попадание импульсов разрешающих кодов с соседней стрелочной секции на локомотивном светофоре исключается включение разрешающих огней вместо красного.

Принцип подавления разрешающего кода защитным кодом КЖ поясняет временная диаграмма рис. 3.

Посылка защитного кода должна осуществляться только на момент возбужденного состояния соответствующего реле СКВ, так как устойчивая дешифрация его локомотивными устройствами при нормальной работе может нарушаться. Трансмиттерное реле 4ПРТ, осуществляющее кодирование бокового пути 4П кодом КЖ с релейного конца, получает питание по цепям:

Кодирование рельсовой цепи бокового пути 4П с релейного конца разрешающими кодами осуществляется по цепям:

Аналогично работают цепи кодирования с релейных и питающих концов других приемоотправочных путей (рис. П.7).

Источник

Кодирование боковых путей

Для кодирования рельсовых цепей боковых путей устанавливаются два отдельных кодовых трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 и РБКТ типа КПТШ-515 (рис П.7). Назначение или функции выполняемые реле и контактами в схеме приведены в табл. 3.

Назначение реле и контактных групп в схеме кодирования
боковых путей

Трансмиттерные реле 3ППТ, 4ППТ, 5ППТ, 6ППТ, кодирующие рельсовые цепи с питающих концов, для устойчивого восстановления рельсовой цепи после её освобождения, должны работать от трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 (с большим кодовым циклом, 1,86 с), трансмиттерные реле 3ПРТ, 4ПРТ, кодирующие рельсовые цепи с релейных концов, работают от трансмиттера РБКТ типа КПТШ-515 (с меньшим кодовым циклом, 1,6 с). Количество кодовых трансмиттеров выбирается с таким расчётом, чтобы в соответствии с техническими условиями на каждый контакт трансмиттера одновременно было подключено не более двух трансмиттерных реле.

Кодирование боковых путей начинается с момента вступления подвижной единицы на приемоотправочный путь. Контактами повторителей путевых реле 3П1 и 4П1 включается датчик кодов РБКТ, а контактами 3П1, 4П1, 5П1, 6П1 включается датчик кодов ПБКТ (рис. П.7).

Выбор кода для посылки в рельсовую цепь осуществляется контактами основных сигнальных реле Ч3С, Ч4С, Ч5С, Ч6С, Н3С, Н4С и дополнительными сигнальными реле Ч3ЛС, Ч4ЛС, Ч5ЛС, Ч6ЛС выходных светофоров. Основные сигнальные реле включают разрешающие огни, а дополнительные контролируют вторые участки удаления от станции и выбирают желтые или зеленые сигнальные огни на выходных светофорах. В качестве примера, рассмотрим электрическую цепь (рис. П. 7) формирования кодов З и Ж для посылки с релейного конца в рельсовую цепь четвертого пути:

По первой цепи трансмиттерное реле 4ПРТ повторяет работу контактной группы кода З датчика кодов РБКТ (КПТШ 515). По второй цепи формируется кож Ж.

Первоначально через обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи бокового пути 4П (рис. П.7) по второй и третьей цепи протекает непрерывный переменный ток от полюса ПХЛ к полюсу ОХЛ:

Непосредственное кодирование рельсовой цепи наступает с момента размыкания фронтового контакта основного путевого реле 4П в третьей цепи и размыкания тылового контакта реле 4ПКВ во второй цепи (рис. П.7). Код в рельсовую цепь формируется контактом трансмиттерного реле 4ППТ по первой цепи.

В схемах кодирования боковых путей может возникнуть опасное состояние, когда задаются маршруты приема или отправления с главных путей. Например, при задании маршрута отправления поезду П1 со второго пути по сигналу ЧII, после выхода его за светофор, рельсовая цепь 17-19СП переходит в режим кодирования разрешающим кодом З или Ж. Этот код поступает и в боковое ответвление стрелочной секции. При сходе стыков (пробое изоляции) у светофора Ч4 разрещающий код предназначенный поезду П1 может восприниматься локомотивными катушками поезда П2.

Рис. 2. Кодирования бокового пути кодом КЖ от датчика кодов
с защитной шайбой

С целью исключения опасной ситуации рельсовая цепь бокового пути переключается на кодирование кодом КЖ от датчика кодов ЗКТ с защитной шайбой. При возбужденном состоянии индивидуальных кодововключающих реле 17-19 СКВ, 18 СКВ, 14-16 СКВ, стрелочных секций в маршрутах приёма и отправления с главных путей, примыкающих к боковым путям, подача кодов КЖ в боковые пути осуществляется от датчика кодов 3КТ, имеющего специальные шайбы. Защитный код КЖ имеет один импульс продолжительностью. I,2 секунды и интервал 0,4 секунды. В виду наличия длительного импульса и сведения до минимума интервала попадание импульсов разрешающих кодов с соседней стрелочной секции на локомотивном светофоре исключается включение разрешающих огней вместо красного.

Принцип подавления разрешающего кода защитным кодом КЖ поясняет временная диаграмма рис. 3.

Посылка защитного кода должна осуществляться только на момент возбужденного состояния соответствующего реле СКВ, так как устойчивая дешифрация его локомотивными устройствами при нормальной работе может нарушаться. Трансмиттерное реле 4ПРТ, осуществляющее кодирование бокового пути 4П кодом КЖ с релейного конца, получает питание по цепям:

Кодирование рельсовой цепи бокового пути 4П с релейного конца разрешающими кодами осуществляется по цепям:

Аналогично работают цепи кодирования с релейных и питающих концов других приемоотправочных путей (рис. П.7).

Источник

Контрольные устройства для проверки локомотивной сигнализации и текущее обслуживание устройств АЛСН

Контрольные устройства. Локомотивные устройства АЛСН должны периодически проверяться на контрольном пункте при условиях, соответствующих работе устройств в эксплуатации. Для этого на контрольном пункте устраивают испытательные участки (рис. 108, а), где укладывают шлейфы и по ним передают кодовые сигналы с пути на локомотив.

Шлейф из стальной проволоки диаметром 5-6 мм укладывают вдоль подошв рельсов на деревянных шпалах и досках. Шлейф в виде изолированного кабеля без металлической брони и оболочки прикрепляют к подошве рельса.

Рис. 107. Контактное и регистрирующее устройство скоростемера

Рис. 108. Схема испытательного участка

На участке с тепловозной тягой (рис. 108, б) шлейф укладывают так, чтобы локомотив умещался в средней части шлейфа и общая его длина Luck была на 4 м больше длины локомотива. При укладке шлейфа на участке с электрической тягой (рис. 108, в) длина шлейфа также больше длины локомотива. По концам шлейфа применяют перекрестную укладку, чтобы исключить влияние рельсовой цепи на шлейф. Взаимоиндуктивное влияние рельсовой цепи с цепью шлейфа изменяет величину тока в цепи шлейфа от нормативного значения и нарушает правильность проверки и регулировки локомотивных устройств.

Различные кодовые сигналы в шлейф на контрольном участке могут посылаться вручную путем нажатия различных кнопок (КЖ, Ж, 3) или автоматически в заранее принятой последовательности без участия проверяющего. При этом устанавливается такая последовательность смены сигнальных показаний на ЛС: желтый с красным, красный, зеленый, белый, желтый, белый, снова желтый с красным и т. д.

Если смена показаний ЛС точно соответствует последовательности подаваемых кодов, то это означает, что локомотивные устройства АЛСН исправны.

Для включения испытательного участка (см. рис. 108, а) нажимают кнопку проверки (/-6) и возбуждают одно из реле IP-6Р. Фронтовым контактом возбудившегося реле Р включаются питание к трансмиттеру КПТШ, цепь трансмиттерного реле Т, общее питание в схему.

Если кнопка проверки будет вытянута в тот момент, когда в шлейф подается последовательность кодов, то кнопочное реле остается возбужденным через фронтовой контакт реле 3 до момента окончания посылки в шлейф кодового сигнала зеленого огня. После выключения кодов на ЛС остается гореть белый огонь. Выбор частоты кодового сигнала осуществляют нажатием кнопок и возбуждением одного из реле 25Р, 50Р, 75Р. Фронтовыми контактами возбудившегося реле включается источник питания данной частоты и через трансформатор ТрЗ в шлейф подается кодовый сигнал выбранной частоты.

Образование первой паузы. С момента включения питания последовательно притягивают якоря. реле КЖ, П, К и на ЛС загорается красный огонь (в последующем белый). Тыловым контактом реле К1 отключается реле Я и с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается первая пауза. Реле П, отпуская якорь, выключает реле К и включает реле 3.

Посылка кода КЖ. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле Я и фронтовой контакт реле КЖ, реле П включается через контакт КЖ (КПТШ) и передает в испытательный шлейф код КЖ- Через 6 с после поступления кода КЖ на ЛС красный огонь меняется на желтый с красным. Посылка кода КЖ продолжается 20 с пока реле К, выдержав замедление, не отпустит якорь. Через тыловой контакт реле К вновь включается реле П, чем заканчивается подача кода КЖ.

Образование второй паузы. Возбудившееся реле Я включает реле К и выключает реле КЖ. Реле К притянув якорь, выключает реле Я, которое с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается вторая пауза. Через 6 с с момента начала второй паузы на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный.

Посылка кода 3. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле Я и КЖ и фронтовой контакт реле 3, реле 1Т включается через контакт 3 (КПТШ) и передает в шлейф код 3. Через 6 с после поступления этого кода в шлейф на ЛС красный огонь меняется на зеленый. Посылка кода 3 продолжается 20 с, пока реле К, выдержав замедление, не отпустит якорь. Затем включается реле Я и выключается реле 3, чем заканчивается посылка кода 3.

Образование третьей паузы. Возбудившееся реле Я включает реле КПоследнее, притянув якорь, выключает реле Я, которое с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается третья пауза. Через 6 с с момента начала паузы на ЛС зеленый огонь меняется белым.

Посылка кода Ж. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле Я, КЖ и 3, реле 1Т включается через контакт Ж (КПТШ) и передает в шлейф код Ж. Через 6 с на ЛС белый огонь меняется на желтый. С выдержкой 20 с отпускает якорь ре ле К и включает реле П и КЖ, чем заканчивается посылка кода Ж.

Образование четвертой паузы. Возбудившееся реле П включает реле КПритянув якорь, реле К отключает реле П, которое с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается четвертая пауза. Через 6 с после начала паузы на ЛС желтый огонь меняется на белый.

Для включения кодов в шлейф первого испытательного участка нажимают кнопку 1 и возбуждают реле 1Р. Последнее остается в возбужденном состоянии до момента вытягивания кнопки. Наличие и величину тока в шлейфе проверяют амперметром, включаемым через переключатель испытательных участков.

Автоматическое переключение частоты тока в испытательном участке осуществляется счетной схемой в виде счетчиков 1C-6С и реле частоты А25 и А75. Отсчет циклов ведут реле-счетчики, которые фиксируют каждое возбуждение реле КЖ. При отсчете последнего цикла срабатывает счетчик 6С и, самоблокируясь, остается возбужденным до момента срабатывания счетчика 1C.

Счетчик 6С управляет автоматическими реле частоты А25 и А75. До возбуждения указанных реле через их тыловые контакты включено реле 50Р и испытательный участок первые три цикла кодируется током 50 Гц. В первом повторяющемся цикле срабатывает реле А25, отключает реле 50Р и включает реле 25Р, отчего испытательный участок кодируется током 25 Гц. Во втором повторяющемся цикле срабатывает реле А75, отключает реле 50Р и 25Р и включает реле 75Р, отчего испытательный участок кодируется током 75 Гц. По окончании второго повторяющегося цикла реле А25 и А75 оказываются выключенными и восстанавливается кодирование током 50 Гц.

Текущее обслуживание устройств АЛСН. При работе АЛСН могут возникать искажения кодовых комбинаций и как результат этого сбои в приеме сигналов и кратковременные проблески белого, желтого или желтого с красным вместо зеленого огня, т. е. появление менее разрешающего огня или пропадание огня на ЛС.

Причинами сбоев могут быть неисправность источников питания, искажение временных характеристик кодов, влияние объемнозакаленных рельсов, перемежающийся отказ локомотивной аппаратуры, невосприятие сигналов в начале блок-участка, влияние линий электропередачи, заниженный ток АЛСН в рельсовой цепи, электромагнитные наводки от агрегатов локомотива, двойная смена огней, помехи тягового тока и задержка кодирования.

Временные искажения кодовых сигналов возникают вследствие того, что в передаче участвует различное число элементов и каждый из них вносит искажение импульса. Длительность импульсов, принимаемых на локомотиве, определяется продолжительностью импульса на контакте КПТШ; временем искажения, вносимым трансмиттерным реле и рельсовой цепью, а также усилителем и импульсным реле на локомотиве.

Числовые искажения кодовых сигналов, вызывающие самопроизвольные проблески огней локомотивного светофора, могут появиться в следующих случаях: переход локомотива с одного блок-участка на другой или с одной рельсовой цепи на другую; движение приемных катушек над объемнозакаленными рельсами; недостающая величина тока АЛСН в рельсовой цепи; задержка приема сигналов на время повышения чувствительности усилителя до номинальной после приема в конце предыдущей рельсовой цепи сигналов при большем токе, автоматически временно снижающем чувствительность; задержка включения коди-_ь рования при вступлении на рельсовую цепь локомотива.

Проверку правильности работы локомотивных и путевых устройств АЛСН старший электромеханик совмещает с проверкой видимости путевых светофоров с локомотива. Один раз в месяц старший электромеханик контрольного пункта при осмотре и опробовании действия локомотивных устройств производит проверку крепления приемных катушек на локомотиве; измерение напряжения аккумуляторной батареи управления электровоза, тепловоза и моторвагона электросекции; проверку цепей электропроводки; опробование действия АЛС и автостопа, в том числе электропневмэтического клапана; проверку наличия пломб на приборах; запись результатов проверки в журнал контрольного пункта, маршруте машиниста или журнале на локомотиве.

Два раза в месяц линейный электромеханик должен осматривать кодовые трансмиттеры и трансмиттерные реле, а также проверять уровень смазки в редукторе, число оборотов кодовых шайб, состояние и правильность работы контактной системы.

Не реже одного раза в три месяца электромеханик должен измерять кодовый ток АЛСН в рельсовых цепях. Измерения кодового тока производятся на входном конце рельсовой цепи. Если ‘Измеренный кодовый ток не соответствует номинальной величине,, то его необходимо отрегулировать. Результаты измерений и регулировки записываются в карточку сигнальной точки.

Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация

Источник