что такое оск в майнкрафте
ОСК до конца 2021 года изменит оргструктуру
Источник «Ведомостей» в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) сообщил, что в корпорации происходит изменение организационной структуры. В пресс-службе ОСК «Ведомостям» подтвердили, что корпорация переходит на целевую индустриальную модель с использованием внутригрупповой кооперации как при строительстве кораблей и судов, так и при изготовлении судового комплектующего оборудования. Новая модель должна обеспечить централизацию работы по исполнению гособоронзаказа, заказов гражданского судостроения и заказов по линии военно-технического сотрудничества, а также снизить себестоимость производимой продукции, пояснили в пресс-службе (подчеркнув, что увеличение штатной численности не планируется).
«Процессы идут, их надо оптимизировать. Свою роль сыграла и пандемия – удалось оценить, что функционирует хорошо, а где необходимо повысить эффективность, – поясняет источник «Ведомостей» в ОСК. – По сути, трансформация уже началась, она будет проходить в несколько этапов. Но основные перестроечные мероприятия пройдут весной, летом и осенью, они должны завершиться в этом году».
ОСК – крупнейший судостроительный холдинг России, обеспечивает 80% объема отечественного судостроения. По данным сайта корпорации, в нее входит 45 организаций, включая проектно-конструкторские бюро, научно-исследовательские центры, верфи, судоремонтные и машиностроительные предприятия.
В ходе реформы будет сформирован аппарат генерального директора ОСК с функциями стратегического планирования и управления делами. В структуре также появится департамент организационного развития, расширятся и функции департамента информационных технологий: он займется цифровой трансформацией предприятий корпорации.
В организационной структуре ОСК появится должность первого заместителя гендиректора, этот человек будет курировать весь производственный блок корпорации, сами предприятия блока будут сгруппированы по центрам продуктовых и технологических компетенций.
Также в составе управляющих органов ОСК будет сформирован департамент инжиниринга и научно-технического развития, который займется управлением НИОКР и организацией работы проектно-конструкторских бюро в периметре корпорации. «Это блок по взаимодействию с конструкторскими бюро внутри ОСК, который станет точкой координации разработки новых проектов», – поясняет источник «Ведомостей».
Что такое ОСК
По итогам 2019 г. доля ОСК на внутреннем рынке военного кораблестроения по тоннажу продукции составила около 85% (в 2017 г. – 68%, в 2018 г. – 82%).
Предприятия ОСК расположены от Калининграда до Владивостока, от Мурманска до Астрахани, на них работает около 95 000 человек. В 2020 г. корпорация начала перевод основной части центрального аппарата из Москвы в Санкт-Петербург, где находится большинство предприятий корпорации. В интервью «Интерфаксу» Рахманов сообщал о задержке с перебазированием в связи с пандемией и «дефицитом офисного фонда для 300 человек» в Санкт-Петербурге. По его оценкам, на переезд требовалось около 1,4 млрд руб. дополнительных расходов.
В Министерстве обороны неоднократно критиковали ОСК и входящие в нее предприятия за отставание в выполнении обязательств по гособоронзаказу. Курирующий оборонно-промышленный комплекс вице-премьер Юрий Борисов в 2018 г. заявлял, что государственный заказчик в лице военного ведомства «с 2014 г. практически ежегодно имеет дело с системными срывами со стороны ряда судостроительных предприятий сроков поставки кораблей и судов для ВМФ» (цитата по ТАСС).
Например, ВМФ России в 2020 г. недополучил подводные лодки, в том числе стратегическую АПЛ «Князь Олег» (проекта 955А «Борей-А») и многоцелевую АПЛ «Казань» (проекта «Ясень-М»). Ремонт единственного российского авианосца «Адмирал Кузнецов» должен был завершиться к концу 2020 г., но сроки растянулись на неопределенное время.
Реформа ОСК назрела давно, считает председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) Михаил Ненашев. Когда выходец из Минпромторга Алексей Рахманов возглавил корпорацию в 2014 г., ему досталось «абсолютно раздробленное хозяйство с автономными верфями и заводами от Калининграда до Владивостока и сложными финансовыми потоками», сказал «Ведомостям» Ненашев. По его словам, из-за разрозненности предприятий корпорации если глава ОСК не держал те или иные процессы на личном контроле, то прогресса не было, так как каждый из директоров предприятий принимал решения в своих интересах, а не с позиции эффективности. «Корпорация – это итоговая сборная площадка, но если поставщики, например производители ракетных комплексов или комплексов ПВО, свою продукцию отдают не вовремя, то корпус корабля стоит, а претензии предъявляют к ОСК», – поясняет Ненашев. Реформа необходима для более эффективной и динамичной работы всех подразделений большой корпорации, отмечает глава ДПФ.
Он также добавил, что вопросы централизации управления необходимы, чтобы разбросанные по разным регионам предприятия не могли манипулировать ценами и тарифами и завышать цену на конечную продукцию, а также решать свои сторонние задачи за счет средств гособоронзаказа. «Заметен страшнейший дисбаланс цен на комплектующие, металл и электроэнергию – это все надо прогнозировать. Если будет централизованное управление и контроль, то в головной организации будут понимать, где какие тарифы на самом деле, сколько стоят те или иные комплектующие, и предприятия в регионах не смогут на эти статьи списывать лишнего, увеличивая первоначальную цену контракта. А у заказчиков логично возникают вопросы: почему цена выросла, зачем очередное допсоглашение?» – говорит эксперт.
По его словам, также раньше каждый директор предприятия самостоятельно решал свои вопросы, выбивал заказы для своего завода, встречался с лоббистами, а в структуре корпорации это все должно быть скоординировано.
Объем государственной программы вооружений (ГПВ) на 2018–2027 гг. определен в 20 трлн руб. В том числе на закупку, ремонт и разработку вооружений, военной и специальной техники будет выделено 19 трлн руб. Минфин в прошлом году предложил сократить выделяемые в 2021–2023 гг. на ГПВ средства на 5%, но решение по этому предложению пока не принято.
Что такое оск в майнкрафте
очистное сооружение канализации
отделение связи с кавалерией
Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.
отдел сетевых коммуникаций
Общество сознания Кришны
Объединённая строительная компания
Объединённый студенческий комитет МГУ
образование и наука
ортогональная система координат
Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.
объёмная скорость кровотока
некоммерческое партнёрство «Объединённая система кодирования»
опора силовая консольная
Объединённые системы качества
Объединённая судоходная компания
объединённое стратегическое командование
олигосвязанная сиаловая кислота
Объединённая судостроительная корпорация
отцепка свободных концов
Осетровская судоходная компания
Иркутская обл., организация
«Очень страшное кино»
Общество собственников квартир
область сопряжения кристаллитов
отдел системы качества
отдел средств контроля
ОСК ФГУП «ГНЦ РФ НИИАР»
образование и наука, организация, РФ
отдельный стрелковый корпус
особый стрелковый корпус
«Онежская строительная компания»
Это почетное звание среди команд второй лиги досрочно, за два тура до финиша, завоевали футболисты клуба » ОСК «, представляющие известную фирму «Онежская строительная компания» (тренер Александр Смирнов).
газета «Карельская губерния». № 37 (326). 28 августа 2002
олимпийский спортивный комплекс
оборудование стойловое для коров
оптоэлектронная система контроля
отдел строительных конструкций
Полезное
Смотреть что такое «ОСК» в других словарях:
ОСК- — скамья оптическая в маркировке, техн. Источник: http://npz.sol.ru/katalog.php3?lng=rus&id=osk Пример использования ОСК 2ЦЛ ОСК оборудование для содержание каналов в маркировке Источник: http://www.tsstlesmash.ru/katalog/osk 3.htm Пример ис … Словарь сокращений и аббревиатур
оскѣпъ — ОСКѢП|Ъ (1*), А с. Копье: и бывшю ему [Ярославу] на ѹзѣ [в др. сп. ѹвозѣ]. идѣже Лѧха та ловѧшета его. съсунувшасѧ. въ ѹзъ [в др. сп. ѹвозъ] пободоста и. оскѣпомъ. и едва ѹмьчаша. и лѣ жива суща. и на ночь ѹмре. ЛИ ок. 1425, 107 (1124) … Словарь древнерусского языка (XI-XIV вв.)
ОСК — ОСК: Объединённая судостроительная корпорация российская государственная судостроительная компания Органосиликатные композиции Объединённое стратегическое командование … Википедия
Оскіл — іменник чоловічого роду річка … Орфографічний словник української мови
ОСК «ЮР +» — Областной спутниковый канал «Южный регион плюс» Источник: http://www.yugmedia.ru/jm tvsputnik … Словарь сокращений и аббревиатур
қоскіндік — зат. Жас төлдің кіндігіне микроб түсуінен пайда болатын ауру … Қазақ дәстүрлі мәдениетінің энциклопедиялық сөздігі
қоскіндік — (Жамб., Шу; Түрікм.: Красн., Небид., Ашх., Таш., Мары) ботада болатын ауру. Қ о с к і н д і к п е н боталар ауырып бастады (Түрікм., Мары). Боталардың қ о ск і н д і к ауруынан өлгендіктерін айтты («Жұм шы», 22.06.1945) … Қазақ тілінің аймақтық сөздігі
оскільський — прикметник від: Оскіл … Орфографічний словник української мови
оскѣпище — ОСКѢПИЩ|Е (2*), А с. Древко копья: кнѧзь же тъче его ‹ѡ›скѣпищемь. и сонѧ собе шеломъ. ЛИ ок. 1425, 257 (1229); потом же видивъ брата. добрѣ борющасѧ. и сѹлици его кровавѣ сѹщи. и ѡскѣпищю. [в др сп. осчѣпищю] исѣченѹ ѿ дарень˫а [в др. сп. ѿ… … Словарь древнерусского языка (XI-XIV вв.)
оскілок — іменник чоловічого роду рідко … Орфографічний словник української мови
«Для судостроителей локализация – это война»
На ОСК приходится до 80% российского судостроения. С момента своего создания в 2007 г., когда ОСК консолидировала большую часть судостроительного комплекса страны, корпорация пытается централизованно решать проблемы, над которыми бились прежде отдельные предприятия отрасли. Одна из главных – увеличить долю гражданских заказов, через девять лет они должны приносить половину выручки.
Однако и сейчас лоббистских усилий компании и ее гендиректора Алексея Рахманова не всегда достаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию. Верфи ОСК загружены далеко не полностью – заказчикам слишком дорого обходятся кредиты на приобретение судов, а стоимость их строительства в ходе выполнения заказа непомерно растет.
Трудностей добавили даже импортозамещение и локализация, на которые дисциплинированно пошла корпорация, принадлежащая государству: частным компаниям не прикажешь заказывать суда в отечественной комплектации. Рахманов считает, что решением проблемы может стать, в частности, регулирование ценообразования в отрасли. В интервью «Ведомостям» он рассказывает, каких шагов ждет от государства и какие предпринимает сам. В ОСК думают о дальнейшей диверсификации бизнеса: собираются увеличить объем сервисных услуг и не исключают, что всерьез займутся транспортной логистикой.
– Доля ее постепенно увеличивается, за последние пять лет мы добились среднегодового темпа роста выручки на 26%. К 2030 г. мы, скорее всего, увидим два встречных тренда: первый – сокращение гособоронзаказа, второй – рост производства гражданской продукции. За счет этого и может случиться паритет.
В нашей долгосрочной программе развития общая выручка по году – около 500 млрд руб. Я не верю, что мы в обозримом будущем сможем получить выручку от гражданской продукции в 250–320 млрд руб. за год, но точно стремимся к цифре 180–200 млрд. Видим перспективу ряда крупных заказов на технологически сложные суда, надеемся, что появится еще одна двойка ледоколов проекта ЛК-60 в дополнение к тому, что уже заказал «Росатом».
Мы убеждены, что судостроение не супермаркет: нельзя прийти, что-то с полки достать и сказать: «Хочу это». Но пока получается, как в магазине: скажем, построили для «Росатома» плавучую электростанцию «Академик Ломоносов» – появился спрос.
– Скорее это дефицит доверия. Ну и потом мало кому хочется рисковать. А это в том числе и отражение цены денег. Для наших потребителей деньги сегодня все равно дорогие – они ждут субсидий, государственной помощи, поэтому не торопятся вкладываться. В такой ситуации на 90% технические инновационные идеи – результат нашей инициативы.
– Сейчас мы делаем речной трамвайчик под названием «Соталия» – это 30-местное прогулочно-туристическое судно, которое может работать и в речных акваториях городов, и на маршрутах, где нет мостов или регулярного дорожного сообщения. На его разработку мы взяли деньги из нашей чистой прибыли и спроектировали изделие под заданную себестоимость – этого наши военные КБ раньше делать не умели. Мы с партнерами создали новую пропульсию – это в чистом виде импортозамещение: поставим российский «оморяченный» дизельный двигатель. А дальше будем продвигать концепцию франшизы – станем поставщиками комплекта оборудования и материалов, а вот корпуса сможет строить кто угодно на рынке, если будет нужно. Количество подобной речной техники и техники класса «река – море», которая требует замены, – это тысячи штук, самим нам этот рынок закрыть будет сложно, но, по информации Минпромторга, есть множество частных региональных компаний, с которыми мы можем поделиться. Это для нас не повлечет конкурентных потерь, но позволит за счет эффекта масштаба получить лучшие цены на комплектующие.
– Это что-то среднее между возможностями верфей и спросом на рынке. Но и цифры, которые мы называем в наших стратегических планах, – это не более чем 35% от потребности по замещению старого флота.
АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК)
Акционер: Росимущество (100%).
Финансовые показатели (консолидированные по МСФО, 2020 г.): выручка – 338,5 млрд руб., чистая прибыль – 12 млн руб.
Образована в 2007 г. Объединяет более 40 верфей, конструкторских бюро, судоремонтных и машиностроительных предприятий. По данным компании, в 2020 г. завершено строительство девяти и ремонт двух боевых кораблей, построено 19 гражданских судов.
Мы исходим прежде всего из размера флота таких судов. Судов класса «река – море» в России сейчас суммарно около 11 000 штук, из них около 5000 – самоходные. Все остальное – это баржи, мелкие, не самодвижущиеся формы. Возраст около 70% самоходного флота на сегодняшний день приближается к 40 годам. Они потребуют замены даже при падении грузооборота.
И стоит иметь в виду, что замена старого флота на новый не происходит по принципу одно судно взамен одного. Во-первых, современные суда, как правило, более вместительные с точки зрения перевозки груза, кроме того, определяющими факторами для заказа новых судов будут реальная грузовая база, наличие длинных и дешевых денег, а также сбалансированность тарифной политики. Наши так называемые морские верфи загружены на 100%, чего не скажешь о верфях, расположенных на внутренних водных путях, где определяющим фактором загрузки (размещения заказа) является возможность предоставления судовладельцу лизинга по льготной ставке.
Но мы думаем, как вернуть грузопоток на реки. Москву иногда больше в шутку называют портом пяти морей, но благодаря созданной речной инфраструктуре шлюзов и каналов мы можем грузы определенного объема, веса и конфигурации, допустимых в условиях речного судоходства, доставлять из южных морей в северные, а из северных – в южные. Мы задумались о проектировании и строительстве контейнеровозов, чтобы поставить их на регулярные линии. Сейчас контейнеризирована львиная доля трансконтинентальной торговли, при этом практически всё – 90% всей мировой торговли – едет через океаны. А если брать маршрут из Юго-Восточной Азии в Европу – то через Суэцкий канал, судно (в зависимости от порта отправления и назначения) идет в среднем 26–35 дней, по Северному морскому пути – 10–18 дней. А мы по внутренним водным путям, пусть с грузами меньшего объема, но можем дойти за семь дней из Астрахани до Хельсинки. Эти семь суток мы идем по своей территории, не связываясь с таможней, пересечением границ, риском нарваться на сомалийских пиратов. Здесь виден безусловный потенциал. Основной вопрос – стоимость денег, которая приемлема для наших ключевых заказчиков, чтобы они могли позволить себе приобретение нового контейнерного флота.
Зачем нужна ОСК, так никто и не знает
21 марта этого года исполнилось три года Объединенной Судостроительной Корпорации ОСК.
Все это время пытаюсь понять, что такое ОСК, зачем она создана, когда развалится и с каким ущербом.
Читаю все, что могу прочитать. Выясняется, что специалисты, люди, занятые в судостроении, понимают не больше моего. Они тоже в тупике относительно общей картины ОСК и ее целей, хотя суммарное мнение о будущем монстра приблизительно совпадает с моим – этот сарай рухнет, похоронив под своими руинами огромные средства, следы которых вряд ли удастся найти, но помимо бездарно растраченных средств, сарай похоронит и время, отбросив наше судостроение еще на 5-10-. лет назад.
Невозможно даже точно сформулировать стратегические цели ОСК, они расплывчаты и меняются от документа к документу.
Имеем огромную организацию, объединившую в себе ни мало ни много все судостроение России, но совершенно не имеем источника сведений об этой организации, каковым по идее, должен быть ее сайт.
Все, кому интересно судостроение, в том числе те, кто в нем занят, рыскают в сети в поисках новостей, и кормятся отдельными статьями и заметками, всплывающими по тому или иному случаю в том или ином СМИ.
На мой взгляд, это уже характеристика ОСК и того, как она ведет дела.
Это само по себе оригинально – с планами по строительству огромной гражданской верфи мы знакомимся со слов источника, близкого к другим источникам – о чем речь, о строительстве гражданских судов или секретных суперавианосцев?
При этом никак и ничем нельзя объяснить страстное пожелание строить суда самых больших размеров, супертанкеры, а эта цель не только записана в стратегические, но и упоминается при каждом удобном случае.
Дело в том, что супертанкеры российской постройки в обозримом и даже необозримом будущем никак не смогут конкурировать по цене и скорее всего, качеству, с корейскими или китайскими, уж не говоря про японские.
Дело в том, что на супертанкеры спрос весьма невысок, и действующий флот супертанкеров частенько работает в убыток.
Дело в том, что второй в мире потребитель нефти, Китай, поставил задачу построить свой флот супертанкеров на своих верфях, и таким образом, кому будут нужны российские супертанкеры, непонятно всем кроме руководства ОСК.
И дело наконец, в том, что супертанкеры не являются пиком судостроения, показателем технологического уровня страны.
Руководство ОСК и те, кто руководит этим руководством, видимо полагают, что чем больше, тем сложнее, что очень хорошо характеризует ОСК и его перспективы.
Суперверфь на Дальнем Востоке будет строиться с надеждой и расчетом на отечественного заказчика (не забудем, этих заказчиков по пальцам, причем одной руки будет много), без учета реальной экономики проектов освоения тех или иных месторождений.
Заказчику прикажут – он закажет.
Верфь что-то построит, втридорога с сомнительным качеством. Завтра развалятся заказчики и самое главное – те, кто изначально все это затеял, наша вертикаль, и что будет с верфью?
В лучшем случае ее приберут к рукам корейцы. В худшем – она обанкротится и тихо сожрется ржавчиной.
Суперверфь на Дальнем Востоке и планируемые суперверфи в других регионах являются совершенно искусственными образованиями, насильственным актом, ставкой на известную игроку козырную карту – заказчиков, которые у него в рукаве.
В конечном счете, на все те же энергоносители. Рынком тут и не пахнет.
Вопрос – зачем строить суперверфи, зачем вообще затевать балаганы по цене в 400 миллионов и более для того, чтобы потом в приказном порядке втридорога строить суда?
Ну по сути ведь воруем у самих себя, разве не так?
А вот тут мы и подходим к самому на мой взгляд главному, откуда это расточительство берется и почему обворовывать самих себя выгоднее, чем нормально работать в нормальной рыночной экономике.
Бессмысленные решения оказываются выгодными конкретным конторам и конкретным личностям.
В том и разгадка нашей любимой вертикали, в том и состоит ее главная военная тайна – деньги не разбазариваются, как нам может показаться, просто сооружаются новые каналы для их перекачки в новые карманы, пусть даже и такими громоздкими способами, как создание ОСК.
Занятые в отрасли, в судостроении то есть, говорят, что для возрождения или развития российского судостроения необходимы системные преобразования, комплекс мер, и все это не требовало и не требует ОСК, это требует ответственности перед государством и будущим, профессионализма и увлеченности своим делом, а не своим карманом или должностью.
Но если наверху окажется человек с вышеприведенными качествами, то он все равно ничего не сможет сделать, система уже создана и закостенела, нельзя сделать оазис из судостроения посреди всеобщей пустыни рвачества и тупого самовлюбленного дилетантства.
Я слишком плохо знаю историю России, чтобы считать действующую власть самой бездарной среди всех, что были.
Однако уверен, что столь мелочной и паскудной еще не было, это надо же так все гробить ради удовлетворения жлобства и амбиций столь бесцветных существ. Или это закономерно, и мы имеем то, что заслужили?
Подробно, с цифрами и фактами, свое видение 3-летней годовщины ОСК я изложил на сайте «Морской Бюллетень».
ОСК на волне некомпетентности
Когда слова расходятся с делами
Об авторе: Александр Сергеевич Иванин – военный журналист.
Спуск на воду патрульного корабля ледового класса «Иван Папанин». Фото с сайта www.aoosk.ru
Получаю истинное удовольствие от чтения интервью генерального директора Объединенной судостроительной корпорации Алексея Львовича Рахманова. Глава ОСК всегда радует чем-то новым, ранее неизвестным. Так случилось и с его интервью РИА Новости, опубликованным 24 сентября. В нем речь шла преимущественно о военном кораблестроении.
На вопрос, почему задерживается передача флоту находящегося с 2018 года в ремонте тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», Алексей Львович ответил: «У нас по контракту все доковые работы должны завершиться к началу 2023 года, с этим все в порядке. Проблема в другом. Когда подписывался контракт на ремонт и модернизацию крейсера и определялся необходимый объем работ, то предполагалось, что выгрузке и ремонту подлежит только один газотурбинный агрегат из четырех. На сегодняшний день ситуация изменилась – оказалось, что ремонт необходим всем четырем агрегатам, а это еще суммарно 10–11 месяцев работ. Но и в этом случае, если не вскроются другие дефекты, в 2023 году мы корабль передадим флоту, как и планировалось».
Но, во-первых, по контракту корабль должен быть передан ВМФ до конца 2022 года. Ранее Рахманов говорил, что это случится еще в 2021 году. Поэтому слова «как это планировалось» не отвечают действительности. Напомним, что «Адмирал Кузнецов» за время ремонта чуть не затонул, когда в октябре 2018 года плавучий док ПД-50, в котором находился корабль, камнем пошел на дно, в дополнение к чему на крейсер упал еще подъемный кран и проломил его палубу.
А в декабре 2019 года при проведении огневых работ он чуть не сгорел. При тушении пожара погибли два человека, а более десяти пострадали.
Второе докование авианосца должно было случиться в текущем году. Но в ОСК нашли такого подрядчика, который на 35-м судоремонтном заводе за два года не смог убрать узкую перемычку, разделяющую два дока, прихватив при этом аванс в 2,6 млрд руб.
Не случайно обычно сдержанный министр обороны РФ Сергей Шойгу, прибывший в апреле с инспекцией на 35-й СРЗ, пришел в ярость. Руководитель ОСК что-то лепетал том, что подрядчик был недобросовестным, работы проводил некачественно и пришлось его заменить. «Эти все объяснения не принимаются, – в гневе заявил руководитель военного ведомства. – Нужен док, нужно ремонтировать и модернизировать авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»!» После этих слов Алексей Рахманов, который любит покрасоваться перед телекамерами, стал прятаться за спинами должностных лиц, сопровождавших министра.
Заметим, что данные заместителя главы ОСК по военному кораблестроению, бывшего главкома ВМФ РФ адмирала Владимира Королева насчет сдачи авианосца заказчику существенно расходятся с рахмановскими. По его словам, авианосец в июне-июле 2023 года после завершения ремонта выйдет в море на испытания, которые продлятся около года. То есть флот получит корабль не ранее 2024 года – как раз к очередным президентским выборам. Так сказать, в качестве подарка. Правда, если припомнить оговорку Рахманова о том, что «если не вскроются другие дефекты», то срок сдачи корабля может сдвинуться еще вправо.
Кто же виноват в столь длительной задержке? По утверждению Алексея Львовича, все дело в газотурбинных агрегатах. Хотели отремонтировать один, а потребовалось обновить все четыре производства завода «Киров-Энергомаш». Вот это сенсационная новость! Газотурбинных энергетических установок на «Кузнецове» никогда не было, и «Киров-Энергомаш» их никогда не производил. Он выпускает корабельные котлотурбинные установки.
Рахманов, судя по всему, оговорился. Он большую часть жизни занимался автомобильными двигателями внутреннего сгорания, а после получения диплома «мастера делового администрирования» школы бизнеса Чикагского университета отдельные инженерные нюансы его вообще, похоже, перестали интересовать. Хотя за семь лет пребывания в должности руководителя Объединенной судостроительной корпорации Алексей Львович, по идее, должен был чему-то научиться.
Но вернемся к газотурбинно-котлотурбинным агрегатам, из которых планировалось отремонтировать один, а потребовалось все четыре. Похоже, перед постановкой в ремонт ревизия и дефектация агрегатов, механизмов, магистралей и приборов, которые должны были выполнить специалисты ОСК, на «Кузнецове» не проводились. А ведь на их основе составляются ремонтные ведомости, согласно которым и ведутся работы. Поэтому нельзя пенять только на «Киров-Энергомаш». Это серьезный просчет самой Объединенной судостроительной корпорации.
То же относится и к недобросовестным подрядчикам. Их выбирают специалисты ОСК, подведомственных корпорации заводов и конструкторских бюро.
Тут нельзя не напомнить, что еще с большим лагом срываются сроки завершения модернизации тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов». Он стал в ремонт в 1999 году, но фактически работы начались в 2013 году, а сроком сдачи был обозначен 2018 год. Но большой объем переоборудования и недостаточная квалификация людей, занятых на корабле, заставили все время сдвигать даты окончания модернизации. Теперь речь идет о 2023 годе «из-за проблем с поставщиками». Опять враждебные ОСК поставщики виноваты!
23 сентября, отвечая на вопрос корреспондента ТАСС относительно постановки на такую же модернизацию атомного ракетного крейсера «Петр Великий», Владимир Королев сказал: «Ход работ на «Нахимове» подтверждает, что северодвинским корабелам по плечу не только строительство атомных подводных ракетоносцев, но и восстановление технической готовности таких уникальнейших кораблей, как тяжелые атомные крейсера проекта 1144 «Орлан». Вряд ли «ход работ» вызывает энтузиазм у заказчика. Не говоря о том, что стоимость модернизации «Нахимова» увеличилась в разы.
Светлое авианосное будущее
В интервью собеседники не могли не затронуть тему перспективного авианосца. Алексей Львович посетовал, мол, нет от Министерства обороны заказа, а то бы запросто построили. «За сколько же лет вы сможете построить авианосец с учетом готовой документации?» – спросил корреспондент главу ОСК. «Думаю, лет за восемь управимся, – последовал ответ. – Возьмите американцев: они строят свои авианосцы десять лет, причем у них они серийные. Все-таки авианосец – это апофеоз судостроительной мысли, целая армия на воде». Насчет «апофеоза судостроительной мысли», согласитесь, сильно сказано. Но вот все остальное – фантазии генерального директора ОСК.
Мы знаем, что ремонт авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» будет продолжаться как минимум пять лет, а модернизация крейсера «Адмирал Нахимов» растянется на десять. Американский атомный авианосец Gerald R. Ford (CVN-78) был заложен в ноябре 2009 года, хотя резка стали для него началась в августе 2005 года. Корабль спустили на воду в ноябре 2013 года, а формально передали флоту в мае 2017 года, однако он до сих пор не введен в линию из-за необходимости устранения множества недоделок. Почему же строительство нового авианосца в России займет всего лишь восемь-десять лет? На это потребуется при самых благоприятных обстоятельствах лет двадцать!
Как мы уже отмечали (см. «НВО» от 19.03.21), сейчас авианосцы в нашей стране некому проектировать и строить, негде собирать, их неизвестно где базировать, не говоря уже о невозможности создания полноценной авиагруппы. Для того чтобы «расшить» эти «узкие места», потребуются многие годы и огромные деньги, которых у страны просто нет.
Опыт переоборудования тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» в легкий авианосец Vikramaditya не убеждает. Сроки работ по модернизации значительно превысили контрактные, стоимость увеличилась в два с лишним раза, а сама сделка оказалась убыточной для России.
Думается, и в ОСК понимают всю никчемность затеи с авианосцами как с боевыми единицами. Так, ратуя, очевидно из-за корпоративной солидарности, за строительство плавающих аэродромов, Владимир Королев в то же время говорит: «Авианосец – прежде всего инструмент политики государства в невоенное время». То есть российские налогоплательщики должны «отстегивать» сотни миллиардов рублей, дабы пугать население других прибрежных государств для удовлетворения чьих-то политических амбиций.
И пример Соединенных Штатов здесь не подходит. В последние годы США, где за 100 лет построено 77 авианосцев и еще более сотни эскортных и УДК, продолжают их создание не столько исходя из внешнеполитических соображений, а все больше из-за внутриполитических и экономических. В сборке авианосцев задействовано порядка 2000 предприятий из 46 штатов. Свертывание работ по плавающим аэродромам грозит потерей рабочих мест для десятков тысяч квалифицированных американцев. Опасаясь социальных последствий, власти США не могут себе этого позволить.
Почему же Алексей Рахманов с упорством, достойным лучшего применения, продолжает оворить об авианосцах? Их строительство открывает огромные возможности для распиливания государственного бюджета на длительную перспективу.
В интервью речь зашла и о строительстве подводных лодок для ВМФ РФ. И снова глава ОСК посетовал на конструкторские бюро, которые он все порывается слить в один большой колхоз (см. «НВО» от 23.07.21). Дескать, они противятся внедрению двух новых технологий, которые позволят ускорить сборку АПЛ на «Севмаше». Речь идет о технологиях контроля качества сварных (у Рахманова – стальных. – А.И.) швов и стыковки секций корпуса с высокой степенью насыщения оборудованием, трубопроводами и кабельными трасами. Такая технология называется блочно-модульной. И использовать ее планируют вместо применяемого сейчас модульно-агрегатного метода. Она действительно позволит сократить время строительства субмарин. «Нужно насыщать секции по мере их строительства, и тогда можно будет сэкономить массу времени, – говорит Алексей Львович. – То есть если сейчас лодка строится семь лет, должна – шесть, если пять – то четыре, если три – значит, два. Везде минус один год».
Но этой схеме, по утверждению главы ОСК, «сопротивляются проектанты, потому что для них возникают дополнительные технологические риски».
С каких это пор ЦКБ МТ «Рубин» и СПМБМ «Малахит» стали в нашей стране тормозами научно-технического прогресса? Насколько мне известно, оба КБ давно выступают за внедрение блочно-модульного метода. Но они против аврала при освоении новой технологии. Ведь при «кавалерийской атаке» дополнительные технические риски лягут на всю страну. Ядерные технологии требуют осторожности и ответственности. Но этого глава ОСК, судя по всему, не понимает.
Беседа коснулась и неатомного подводного кораблестроения. «Лодки проекта 677 «Лада» имеют лучшие боевые характеристики (по сравнению с ДЭПЛ проекта 06363. – А.И.) и представляют собой инновационный продукт, – заметил Алексей Львович. – Но в случае «Лады» необходимо отработать перспективные системы, чтобы не получить долгострой и соответственно убытки. На головной лодке «Санкт-Петербург» сейчас как раз ведется доводка систем».
Создается впечатление, что глава ОСК вообще не в курсе, что происходит на подведомственном ему предприятии. «Доводка систем» продолжалась на ПЛ «Санкт-Петербург» во время опытной ее эксплуатации на Северном флоте с 2010 по 2020 год. После модернизации на Кронштадтском морском заводе лодку недавно ввели в состав боевых сил ВМФ.
Главу ОСК окружают советники, помощники, есть пресс-служба. Неужели они не могут подготовить своего руководителя к выступлениям и пресс-конференциям? Или у них тоже «минус один» и эта армия аппаратчиков не способна генерировать ничего, кроме волн некомпетенции?
Курсом в элитный отель
Очень интересный сюжет в интервью стал развиваться, когда журналист спросил главу ОСК, обсуждается ли возможность вхождения в структуру корпорации кораблестроительного холдинга «Ак Барс» в Татарстане. Алексей Львович сразу же оживился. «Если бы перед нами поставили такую задачу – заняться этим активом, – мы бы подошли к ней со всей серьезностью, – заявил он. – Мне кажется, такие отрасли, как космос, атомная энергетика, авиация и судостроение, не могут жить в конкурентных условиях, аналогичных потребительскому рынку (где это обязательно). А для таких инвестиционно емких отраслей важна стратегия формирования национального чемпиона». Ясное дело, что ОСК – «национальный чемпион» в области судостроения.
Вряд ли в Чикагской школе бизнеса господина Рахманова учили только сколачиванию монополий. И в Китае, и в США действуют десятки больших и малых фирм, занятых в сфере кораблестроения. Да и успехи Илона Маска в космической сфере свидетельствуют о пользе конкуренции. И у нас в стране «Газпром» не является единственным добытчиком и экспортером голубого топлива.
Успехи ОСК в области кораблестроения – более чем скромные. И совершенно очевидно, что руководство корпорации избрало путь не интенсивного, а экстенсивного развития. За счет поглощения предприятий отрасли увеличивается оборот и прочие количественные показатели. А ведь монополизм – верный путь к стагнации.
В прошлом году ОСК поглотила рыбинский судостроительный завод «Вымпел» – одно из ведущих предприятий малого и среднего судостроения. Теперь в корпорации замахнулись на основного конкурента – судостроительный холдинг «Ак Барс». Это очень лакомый актив. В его состав входят не только несколько заводов и знаменитое конструкторское бюро в Татарстане, но и подконтрольный «Ак Барс» судостроительный завод «Залив» в Керчи, где сейчас ведется строительство крупнотоннажных кораблей и судов, в том числе универсальных десантных кораблей для ВМФ РФ. Думается, в ОСК понимают, что целиком поглотить «Ак Барс» не удастся, но отсечь «Залив» от татарстанского холдинга очень хочется.
Однако закончим нашу публикацию другим сюжетом. По сообщению пресс-службы ОСК, глава корпорации и губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев обсудили использование территории бывшего судоремонтного завода в поселке Лазаревское, то есть в Сочи. 43 объекта недвижимости на территории предприятия сейчас не эксплуатируются. На их месте на площади 6,7 га планируется возвести гостиничный комплекс и создать парковую зону.
«Такого рода программы сейчас очень востребованы – страна развивает внутренний туризм, это очень перспективное направление, – заявил в этой связи Рахманов. – Надо учитывать и тот факт, что в корпорации десятки тысяч человек работают на Севере и им надо где-то укреплять свое здоровье». Благое начинание. Только десяткам тысяч судостроителей вряд ли найдется место в элитном сочинском отеле.
Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.