igf code training моряки что это за код
International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels (IGF Code)
The purpose of the International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels is to provide an international standard for ships, other than vessels covered by the IGC Code, operating with gas or low-flashpoint liquids as fuel.
The basic philosophy of the Code is to provide mandatory criteria for the arrangement and installation of machinery, equipment and systems for vessels operating with gas or low-flashpoint liquids as fuel to minimize the risk to the ship, its crew and the environment, having regard to the nature of the fuels involved.
Throughout the development of the Code it was recognized that it must be based upon sound naval architectural and engineering principles and the best understanding available of current operational experience, field data and research and development. Due to the rapidly evolving new fuels technology, the Organization will periodically review the Code, taking into account both experience and technical developments.
The Code addresses all areas that need special consideration for the usage of the gas or low-flashpoint liquids as fuel. The basic philosophy of the IGF Code considers the goal based approach (MSC.1/Circ.1394). Therefore, goals and functional requirements were specified for each section forming the basis for the design, construction and operation.
In this respect the goal of the Code is to provide criteria for the arrangement and installation of machinery for propulsion and auxiliary purposes, using natural gas as fuel, which will have an equivalent level of integrity in terms of safety, reliability and dependability as that which can be achieved with a new and comparable conventional oil fuelled main and auxiliary machinery.
Advanced training for ships subject to the IGF Code
Description
[dt_button link=”” target_blank=”true” button_alignment=”default” animation=”fadeIn” size=”medium” style=”default” bg_color_style=”custom” bg_color=”#164d8f” bg_hover_color_style=”custom” bg_hover_color=”#041146″ text_color_style=”custom” text_color=”#ffffff” text_hover_color_style=”custom” text_hover_color=”#dddddd” icon=”fa fa-file-pdf-o” icon_align=”left”]Sample of the issued certificate.[/dt_button]
[dt_button link=”” target_blank=”true” button_alignment=”default” animation=”fadeIn” size=”medium” style=”default” bg_color_style=”custom” bg_color=”#164d8f” bg_hover_color_style=”custom” bg_hover_color=”#041146″ text_color_style=”custom” text_color=”#ffffff” text_hover_color_style=”custom” text_hover_color=”#dddddd” icon=”fa fa-file-pdf-o” icon_align=”left”]Training program[/dt_button]
Описание программы
Рабочая программа разработана на основе требований Раздела А-V/3, таблица A-V/3-2 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (далее – МК ПДНВ), и учитываются рекомендации, изложенные в «Международном кодексе по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки» (далее – «Кодекс МГТ»)
Входные требования к слушателям
Цель
Категория слушателей
Капитаны, механики и любые лица, имеющие непосредственные обязанности по обслуживанию топливных систем, работе с топливом и его использованию на судах, на которые распространяется действие Кодекса МГТ
IGC Code
The International Code of the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code), adopted by resolution MSC.5(48), has been mandatory under SOLAS chapter VII since 1 July 1986. The IGC Code applies to ships regardless of their size, including those of less than 500 gross tonnage, engaged in carriage of liquefied gases having a vapour pressure exceeding 2.8 bar absolute at a temperature of 37.8°C, and certain other substances listed in chapter 19 of the Code. The aim of the Code is to provide an international standard for the safe carriage by sea in bulk of liquefied gases and the substances listed in chapter 19, by prescribing the design and construction standards of ships involved in such carriage and the equipment they should carry so as to minimize the risk to the ship, to its crew and to the environment, having regard to the nature of the products involved.
The basic philosophy is one of ship types related to the hazards of the products covered by these codes, each of which may have one or more hazard properties. A further possible hazard may arise owing to the products being transported under cryogenic (refrigerated) or pressure conditions.
Severe collisions or strandings could lead to cargo tank damage and uncontrolled release of the product. Such release could result in evaporation and dispersion of the product and, in some cases, could cause brittle fracture of the ship’s hull. The requirements in the codes are intended to minimize these risks as far as is practicable, based upon present knowledge and technology.
Throughout the development of the Code it was recognized that it must be based upon sound naval architectural and engineering principles and the best understanding available as to the hazards of the various products covered; furthermore that gas carrier design technology is not only a complex technology but is rapidly evolving and that the Code should not remain static. Therefore, IGC Code is kept under review, taking into account experience and technological development. The latest comprehensive amendments of the IGC Code were adopted by resolution MSC.370(93), expected to enter into force on 1 July 2016.
Code for the Construction Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (GC Code) and Code for Existing Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (EGC Code)
Gas carriers constructed before 1 July 1986 and after 31 October 1976 should comply with the requirements of the Code for the Construction Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (GC Code), while gas carriers that had already been trading prior to the application of the GC Code should comply with the requirements of the Code for Existing Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk.
Safety for gas-fuelled ships – new mandatory code enters into force
Mandatory IGF Code for ships using gases or other low-flashpoint fuels enters into force on 1 January 2017, along with new training requirements for seafarers working on those ships.
Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) require new ships using gases or other low-flashpoint fuels to comply with the requirements of the IGF code, which contains mandatory provisions for the arrangement, installation, control and monitoring of machinery, equipment and systems using low-flashpoint fuels, focusing initially on liquefied natural gas (LNG).
A new mandatory code for ships using gases or other low-flashpoint fuels enters into force on 1 January 2017, along with new training requirements for seafarers working on those ships.
Gas and other low-flashpoint fuels are cleaner for the atmosphere as they emit very low levels of air pollutants, such as sulphur oxides and particulates. But these fuels pose their own safety challenges, which need to be properly managed. The International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF Code) aims to minimize the risk to ships, their crews and the environment, given the nature of the fuels involved.
Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) require new ships using gases or other low-flashpoint fuels to comply with the requirements of the IGF code, which contains mandatory provisions for the arrangement, installation, control and monitoring of machinery, equipment and systems using low-flashpoint fuels, focusing initially on liquefied natural gas (LNG).
The amendments to SOLAS chapter II-1 (Construction – Structure, subdivision and stability, machinery and electrical installations), include amendments to Part F Alternative design and arrangements, to provide a methodology for alternative design and arrangements for machinery, electrical installations and low-flashpoint fuel storage and distribution systems; and a new Part G Ships using low-flashpoint fuels, to add new regulations to require ships constructed after the entry into force on 1 January 2017 to comply with the requirements of the IGF Code. Related amendments to chapter II-2 and Appendix (Certificates) also enter into force.
The IGF Code addresses all areas that need special consideration for the use of low-flashpoint fuels, taking a goal-based approach, with goals and functional requirements specified for each section forming the basis for the design, construction and operation of ships using this type of fuel.
Other amendments entering into force
A number of other amendments also enter into force on 1 January 2017.
• Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), and STCW Code include new mandatory minimum requirements for the training and qualifications of masters, officers, ratings and other personnel on ships subject to the IGF Code.
• Amendments to SOLAS regulations II-2/4.5 and II-2/11.6 clarify the provisions related to the secondary means of venting cargo tanks in order to ensure adequate safety against over- and under-pressure in the event of a cargo tank isolation valve being damaged or inadvertently closed, and SOLAS regulation II-2/20 relating to performance of ventilation systems.
• Amendments to regulation 12 of MARPOL Annex I, concerning tanks for oil residues (sludge), update and revise the regulation, expanding on the requirements for discharge connections and piping to ensure oil residues are properly disposed of.
ЧАСТЬ A
2.1 Применение
Если явным образом не предусмотрено иное, настоящий Кодекс применяется к судам, к которым применяется часть G главы II-1 Конвенции СОЛАС.
2.2 Определения
Если ниже не указано иное, определения являются такими, какими они приведены в главе II-2 Конвенции СОЛАС.
2.2.1 Авария означает неуправляемое событие, которое может повлечь за собой гибель людей, причинение телесных повреждений, ущерб для окружающей среды или потерю имущества и материальных ценностей.
2.2.2 Ширина (B) означает наибольшую теоретическую ширину судна на уровне наибольшей осадки или ниже него (осадки по летнюю грузовую марку) (см. правило II-1/2.8 Конвенции СОЛАС).
2.2.3 Бункеровка означает передачу жидкого или газообразного топлива из береговых или плавучих устройств в штатные судовые цистерны или подключение съемных цистерн к системе подачи топлива.
1 См. публикации МЭК серии 60079 «Взрывоопасные среды» и МЭК 60092-502:1999 «Электрические установки на судах. Танкеры. Специальные характеристики».
2.2.5 КПГ означает сжатый (компримированный) природный газ (см. также 2.2.26).
2.2.6 Пост управления означает такие помещения, определение которых приведено в главе II-2 Конвенции СОЛАС и, дополнительно для целей настоящего Кодекса, помещение управления двигателями.
2.2.7 Расчетная температура для выбора материалов является минимальной температурой, при которой сжиженное газовое топливо может загружаться в топливные цистерны для сжиженного газа или транспортироваться в них.
2.2.8 Расчетное давление паров «P0» – это максимальное манометрическое давление в верхней части цистерны, используемое при расчете цистерны.
2.2.9 Сдвоенный запорный клапан со спускным вентилем означает комплект из двух установленных на трубе последовательно клапанов и расположенный между ними третий клапан, позволяющий сбросить давление в трубе на участке между двумя такими клапанами. Вместо трех отдельных клапанов устройство может состоять также из двухходового клапана и запорного клапана.
2.2.10 Двухтопливные двигатели означают двигатели, использующие топливо, являющееся предметом настоящего Кодекса (с запальным топливом), и нефтяное жидкое топливо. Нефтяное топливо может включать дистилляты и остаточное топливо.
2 См. также определение в МЭК 60092-502:1999.
2.2.12 АО означает аварийное отключение.
2.2.13 Взрыв означает происходящий мгновенно процесс неуправляемого сгорания.
2.2.14 Сброс давления взрыва означает меры, предусмотренные для предотвращения достижения давлением величины взрыва в контейнере или в закрытом помещении, превышающей максимальное избыточное давление, на которое рассчитаны контейнер или помещение, посредством выхода избыточного давления через предназначенные для этого отверстия.
2.2.15 Система хранения топлива является устройством, служащим для размещения топлива, включая трубопроводы обвязки цистерны. Она включает, если предусмотрено, основной и дополнительный барьеры, соответствующую изоляцию и любые промежуточные пространства, а также примыкающие конструкции, если необходимо для опоры для этих элементов. Если дополнительный барьер является частью конструкций корпуса, он может служить в качестве границы помещения для размещения топлива.
Помещения, окружающие топливную цистерну, определены, как указано ниже:
.1 трюмное помещение для размещения топлива – это помещение, ограниченное конструкциями корпуса, в котором располагается система хранения топлива. Если трубопроводы обвязки цистерны размещены в помещении для размещения топлива, оно будет также помещением для трубопроводов обвязки цистерны;
.2 межбарьерное пространство – это пространство между основным и дополнительным барьерами, независимо от того, заполнено оно целиком или частично изоляцией, или иным материалом; и
.3 помещение для трубопроводов обвязки цистерны – это помещение, окружающее все трубопроводы обвязки цистерны и клапаны, оно требуется для цистерн с такими трубопроводами в закрытых помещениях.
2.2.16 Предел наполнения (ПН) означает максимальный объем жидкости в топливной цистерне, отнесенный к общему объему цистерны, когда температура жидкого топлива достигла характеристического значения.
2.2.17 Помещение для подготовки топлива означает любое помещение, где установлены насосы, компрессоры и/или испарители, служащие для подготовки топлива.
2.2.18 Газ означает газообразную среду, имеющую абсолютное давление паров, превышающее 0,28 МПа при температуре 37,8°C.
2.2.19 Потребитель газа означает любую установку в пределах судна, использующую газ в качестве топлива.
2.2.20 Только газотопливный двигатель означает двигатель, способный работать только с использованием газа, который не может быть переключен на потребление какого-либо иного вида топлива.
2.2.21 Опасный район означает район, где присутствует взрывоопасная газовая среда либо где может предполагаться ее присутствие в таких концентрациях, которые требуют особых мер предосторожности в отношении изготовления, установки и использования оборудования.
2.2.22 Высокое давление означает максимальное рабочее давление свыше 1,0 МПа.
2.2.23 Автономные цистерны являются самонесущими, не являются частью корпуса судна и не играют существенной роли в обеспечении прочности корпуса.
2.2.24 НПВ означает нижний предел взрывоопасности.
2.2.25 Длина (L) – это длина, как она определена в имеющей силу Международной конвенции о грузовой марке.
2.2.26 СПГ означает сжиженный природный газ.
2.2.27 Предел загрузки (ПЗ) означает максимально допустимый объем жидкости по отношению к объему цистерны, до которого может быть загружена цистерна.
2.2.28 Топливо с низкой температурой вспышки означает газообразное или жидкое топливо с температурой вспышки ниже, чем разрешенная иным образом пунктом 2.1.1 правила II-2/4 Конвенции СОЛАС.
2.2.29 MARVS означает максимально допустимое установочное давление предохранительного клапана.
2.2.30 MAWP означает максимально допустимое рабочее давление компонента системы или цистерны.
2.2.31 Мембранные цистерны не являются самонесущими цистернами и состоят из тонкой оболочки, непроницаемой для жидкостей и газов (мембраны), поддерживаемой через изоляцию прилегающими конструкциями корпуса.
2.2.32 Многотопливные двигатели означает двигатели, способные использовать два и более различных видов топлива, подаваемых отдельно друг от друга.
2.2.33 Газобезопасный район означает район, в котором присутствие взрывоопасной среды не предполагается в таких концентрациях, которые требуют особых мер предосторожности в отношении изготовления, установки и использования оборудования.
2.2.34 Открытая палуба означает палубу, не представляющую значительной опасности пожара, она открыта по меньшей мере с двух оконечностей/бортов либо с одной стороны и обладает достаточной естественной вентиляцией, действие которой осуществляется по всей длине палубы посредством штатных отверстий в боковых стенках или в подволоке.
2.2.35 Риск – это выражение, означающее сочетание вероятности и последствий наступления неблагоприятных событий.
2.2.36 Характеристическая температура означает температуру, соответствующую давлению паров топлива в топливной цистерне при установочном давлении клапанов сброса давления (КСД).
2.2.37 Дополнительный барьер является наружным не пропускающим жидкость элементом системы хранения топлива, предназначенным для временного удержания любой ожидаемой утечки жидкого топлива через основной барьер, а также для предотвращения понижения температуры конструкций судна до небезопасного уровня.
3 См. также МЭК 60092-502:1999 «Электрические установки на судах. Танкеры. Специальные характеристики».
2.2.39 Источник выхода означает точку или место, откуда газ, пар, взвесь или жидкость могут выйти в атмосферу с возможным образованием взрывоопасной среды.
2.2.40 Недопустимая потеря мощности означает, что нормальную работу главных двигателей невозможно поддержать или восстановить в случае выхода из строя одного из вспомогательных механизмов ответственного назначения, в соответствии с правилом II-1/26.3 Конвенции СОЛАС.
2.2.41 Давление паров – это равновесное давление насыщенных паров над жидкостью, выраженное в МПа абсолютного давления, при установленной температуре.
2.3 Альтернативные конструкции
2.3.1 В настоящем Кодексе содержатся функциональные требования для всех средств и устройств, относящихся к использованию топлива с низкой температурой вспышки.
2.3.2 Виды топлива, средства и устройства систем, использующих топливо с низкой температурой вспышки, могут либо:
.1 отличаться от содержащихся в настоящем Кодексе, либо
.2 предназначаться для использования топлива, не упомянутого конкретно в настоящем Кодексе.
Такие виды топлива, средства и устройства могут использоваться при условии, что они отвечают соответствующим целям и функциональным требованиям и обеспечивают равноценный уровень безопасности, обеспечиваемый применимыми к случаю главами.
2.3.3 Равноценность альтернативных конструкций должна быть продемонстрирована, как указано в правиле II-1/55 Конвенции СОЛАС, и одобрена Администрацией. Вместе с тем, Администрация не должна разрешать применение эксплуатационных методов или процедур в качестве альтернативы определенным арматуре, материалу, средству, прибору, единице оборудования или типу всего вышеуказанного, как предписано настоящим Кодексом.
3 ЦЕЛЬ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
3.1 Цель
Целью настоящего Кодекса является обеспечение безопасных и природосберегающих проектирования, постройки и эксплуатации судов и, в частности, эксплуатации установок систем их главных двигателей, вспомогательных механизмов для выработки энергии и/или механизмов иного назначения, использующих газ или иные виды топлива с низкой температурой вспышки.
3.2 Функциональные требования
3.2.1 Безопасность, надежность и безотказность систем должны быть равноценны безопасности, надежности и безотказности систем, присущих новым типам главных и вспомогательных механизмов, работающих на нефтяном топливе, и сопоставимы с этими характеристиками для механизмов традиционного исполнения.
3.2.2 Вероятность и последствия действия видов опасности, обусловленных топливом, должны быть сведены к минимуму посредством включения в проект устройств и систем, таких как системы вентиляции и системы обнаружения утечек, и действий по обеспечению безопасности. В случае утечек газа либо отказа мер по снижению рисков должны быть осуществлены необходимые действия по безопасности.
3.2.3 Концепцией проектирования должно быть обеспечено, чтобы меры по снижению рисков и действия по безопасности применительно к установкам газового топлива не приводили к недопустимой потере мощности.
3.2.4 Количество и протяженность опасных районов должны быть ограничены, насколько это практически возможно, с целью сведения к минимуму потенциальных рисков, способных повлиять на безопасность судна, людей на борту и оборудования.
3.2.5 Оборудование, устанавливаемое в опасных районах, должно быть сведено к минимуму, требуемому для целей эксплуатации, и должно быть сертифицировано установленным должным образом.
3.2.6 Должен быть предотвращен непреднамеренный рост концентрации взрывоопасных, воспламеняющихся или токсичных газов.
3.2.7 Компоненты системы должны быть защищены от внешних повреждений.
3.2.8 Количество источников воспламенения в опасных районах должно быть сведено к минимуму для снижения вероятности взрывов.
3.2.9 Конструкция устройств подачи и хранения топлива и бункеровки должна быть безопасной и пригодной для приема и хранения топлива в требуемом состоянии и без утечек. Система должна быть сконструирована так, чтобы не возникало необходимости в отводе газов при всех нормальных условиях эксплуатации, включая периоды перерыва в работе, если это не является необходимым по соображениям безопасности.
3.2.10 Должны быть предусмотрены трубопроводы, устройства хранения и средства сброса избыточного давления с соответствующей конструкцией, соответственно изготовленные и установленные с учетом их предусмотренного применения.
3.2.11 Механизмы, системы и их компоненты должны быть сконструированы, изготовлены, установлены, должны эксплуатироваться, получать техническое обслуживание и располагать средствами защиты таким образом, чтобы была обеспечена их безопасная и надежная работа.
3.2.13 Для обеспечения безопасной и надежной работы должны быть предусмотрены надлежащие системы управления, аварийно-предупредительной сигнализации, контроля и отключения.
3.2.14 Должны быть предусмотрены стационарные средства обнаружения газа, пригодные для всех соответствующих помещений и районов.
3.2.15 Должны быть предусмотрены меры по обнаружению пожара, защите от пожара и тушению, сообразные соответствующим видам опасности.
3.2.16 Сдача, испытания и техническое обслуживание топливных систем и использующих газ установок должны удовлетворять цели в части безопасности, готовности к использованию и надежности.
3.2.17 Техническая документация должна позволять осуществление оценки соответствия системы и ее компонентов применимым правилам, руководствам, используемым стандартам на проектирование и принципам безопасности, готовности к работе, пригодности для технического обслуживания и поддержания технического состояния и надежности.
3.2.18 Единичный отказ в технической системе или ее составляющей не должен приводить к небезопасной ситуации или состоянию, характеризующемуся отсутствием надежности.
4 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
4.1 Цель
Целью настоящей главы является гарантирование выполнения необходимой оценки существующих видов риска, целью которой является исключение или снижение любых негативных последствий для людей на судне, окружающей среды или судна.
4.2 Оценка риска
4.2.1 Для гарантирования того, что виды риска, обусловленного использованием топлива с низкой температурой вспышки и способного привести к последствиям для людей на судне, окружающей среды, прочности или целостности конструкций судна, приняты в рассмотрение, должна быть осуществлена оценка риска. Должны быть учтены виды опасности, связанной с физическим расположением, эксплуатацией и техническим обслуживанием, вследствие возникновения любого разумным образом предполагаемого отказа.
4.2.2 Для судов, к которым применяется часть A-1, оценку риска, требуемую 4.2.1, надлежит осуществлять лишь тогда, когда это явным образом требуется пунктами 5.10.5, 5.12.3, 6.4.1.1, 6.4.15.4.7.2, 8.3.1.1, 13.4.1, 13.7 и 15.8.1.10, а также пунктами 4.4 и 6.8 приложения.
4.3 Ограничение последствий взрыва
Взрыв в любом из помещений, заключающих любой из потенциальных источников выхода 4 и потенциальных источников воспламенения, не должен:
4 Трубопроводы с двойными стенками в качестве потенциальных источников выхода не рассматриваются.
.1 причинять вред либо нарушать нормальную работу оборудования/систем, расположенных в любом ином помещении, кроме того, где произошел инцидент;
.2 причинять судну такой вред, в результате которого произошло бы затопление под главной палубой либо прогрессирующее затопление;
.3 причинять такой вред районам работ или жилым помещениям, чтобы люди, находящиеся в этих районах в нормальных условиях эксплуатации, получили телесные повреждения;
.4 нарушать надлежащее функционирование постов управления и помещений, где располагаются распределительные щиты, служащие для распределения энергии;
.5 причинять ущерб спасательному оборудованию и устройствам его спуска;
.6 нарушать надлежащее функционирование оборудования для борьбы с пожаром, расположенного за пределами помещения, поврежденного взрывом;
.7 влиять на иные районы судна таким образом, чтобы могли возникать цепные реакции с участием, среди прочего, груза, газа и жидкого бункера; или
.8 отрезать людям доступ к спасательным средствам или затруднить использование путей эвакуации.
КОНКРЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ СУДОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА
« Топливо» в контексте правил настоящей части означает природный газ как в сжиженном, так и в газообразном состояниях.
Следует отметить, что состав природного газа может различаться в зависимости от источника природного газа и его обработки.
5 КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО СУДНА
5.1 Цель
Целью настоящей главы является обеспечение безопасных расположения, устройства помещений и механической защиты оборудования для выработки энергии, систем хранения топлива, оборудования подачи топлива и систем заправки топливом.
5.2 Функциональные требования
5.2.1 Настоящая глава относится к функциональным требованиям, изложенным в 3.2.1–3.2.3, 3.2.5, 3.2.6, 3.2.8, 3.2.12–3.2.15 и 3.2.17. В частности, применяется следующее:
.1 топливная(ые) цистерна(ы) должна(ы) быть расположены таким образом, чтобы вероятность повреждения цистерны (цистерн) вследствие столкновения или посадки на мель была сведена к минимуму с учетом безопасной эксплуатации судна и иных видов опасности, которые могут быть характерны для судна;
.2 системы хранения топлива, топливопроводы и иные источники выхода топлива должны быть расположены и устроены так, чтобы вышедший газ мог быть выведен в безопасный район на открытом воздухе;
.3 средства доступа или иные отверстия, ведущие в помещения, содержащие источники выхода топлива, должны быть устроены так, чтобы воспламеняющиеся, удушающие или токсичные газы не могли проникнуть в помещения, не предназначенные для присутствия таких газов;
.4 топливопроводы должны быть защищены от механического повреждения;
.5 пропульсивная система и система подачи топлива должны иметь такую конструкцию, чтобы действия по обеспечению безопасности после любой утечки газа не приводили к недопустимой потере мощности; и
.6 вероятность взрыва газа в каком-либо машинном помещении, где располагаются механизмы, использующие газ или топливо с низкой температурой вспышки, должна быть сведена к минимуму.
5.3 Правила общего характера
5.3.1 Цистерны для хранения топлива должны быть защищены от механических повреждений.
5.3.2 Цистерны для хранения топлива и/или оборудование, расположенное на верхней палубе, должны быть размещены таким образом, чтобы обеспечивать достаточную естественную вентиляцию с тем, чтобы предотвратить скопление вышедшего газа.
5.3.3 Топливная(ые) цистерна(ы) должна(ы) быть защищена(ы) от внешних повреждений, вызванных столкновением или посадкой на мель, следующим образом:
.1 топливные цистерны должны располагаться на минимальном расстоянии В/5 или 11,5 м, смотря по тому, что меньше, измеренном от борта в направлении внутрь судна перпендикулярно к диаметральной плоскости, на уровне осадки, соответствующей летней грузовой ватерлинии,
B – это наибольшая теоретическая ширина судна на уровне наибольшей осадки или ниже него (осадки по летнюю грузовую марку) (см. правило II-1/2.8 Конвенции СОЛАС);
.2 в качестве границ каждой топливной цистерны должны приниматься крайние наружные точки конструкции цистерны, включая ее клапаны, в продольном, поперечном и вертикальном направлениях;
.3 расстояние защиты для автономных цистерн должно измеряться до оболочки цистерны (основного барьера системы хранения цистерны). Для мембранных цистерн это расстояние должно измеряться до переборок, ограничивающих со всех сторон изоляцию цистерны;
.4 ни при каких обстоятельствах границы топливной цистерны не должны располагаться ближе расстояния до наружной обшивки или до кормовой оконечности судна, определяемого, как указано ниже:
.1 для пассажирских судов: B/10, но в любом случае не менее 0,8 м. Однако нет необходимости принимать это расстояние больше B/15 или 2 м, смотря по тому, что меньше, если наружная обшивка отстоит внутрь судна на расстояние B/5 или 11,5 м, смотря по тому, что меньше, как это требуется 5.3.3.1;
.2 для грузовых судов:
.2 для 1000 м 3 3 – 0,75 + Vc x 0,2/4000 м;
.3 для 5000 м 3 ≤ Vc 3 – 0,8 + Vc/25000 м; и
.4 для Vc ≥ 30000 м 3 – 2 м,
Vc соответствует 100% расчетного брутто-объема отдельной топливной цистерны при 20°C, включая купола и выступающие части;
.5 крайняя нижняя граница топливной(ых) цистерны (цистерн) должна располагаться на минимальном расстоянии В/15 или 2,0 м, смотря по тому, что меньше, измеренном до теоретической линии днищевой обшивки в диаметральной плоскости;
.6 для судов с несколькими корпусами значение В может быть предметом специального рассмотрения;
.7 топливная(ые) цистерна(ы) должна(ы) располагаться в корму от поперечной плоскости, отстоящей на расстоянии 0,08L, измеренном от носового перпендикуляра, как определено в правиле II-1/8.1 Конвенции СОЛАС для пассажирских судов, и в корму от таранной переборки для грузовых судов,
L – это длина, как она определена в Международной конвенции о грузовой марке (см. правило II-1/2.5 Конвенции СОЛАС);
.8 для судов с конструкцией корпуса, обеспечивающей повышенную защиту при столкновении и/или посадке на мель, правила по расположению топливных цистерн могут быть предметом специального рассмотрения согласно разделу 2.3.
5.3.4 В качестве альтернативы 5.3.3.1, выше, для определения приемлемого расположения топливных цистерн может быть использован следующий метод расчета:
5 Величина fCN учитывает повреждения от столкновения, которые могут произойти в районе, ограниченном только продольной проекцией границ топливной цистерны, и не может рассматриваться в качестве вероятности повреждения топливной цистерны вследствие столкновения. Действительная вероятность окажется большей при учете более протяженных повреждений, включающих районы в нос и в корму от топливной цистерны.
.2 значение fCN рассчитывается по следующей формуле:
fl рассчитывается по формулам для коэффициента p, приведенным в правиле II-1/7-1.1.1.1 Конвенции СОЛАС. Значение x1 должно соответствовать расстоянию от кормовой оконечности до крайней границы топливной цистерны со стороны кормы, а значение x2 должно соответствовать расстоянию от кормовой оконечности до крайней границы топливной цистерны со стороны носа судна;
ft рассчитывается по формулам для коэффициента r, приведенным в правиле II-1/7-1.1.2 Конвенции СОЛАС, и отражает вероятность того, что повреждение пройдет через наружную границу топливной цистерны. Формула имеет следующий вид:
6 Если крайняя наружная граница топливной цистерны лежит вне границы, определяемой самой высокой ватерлинией деления судна на отсеки, значение b должно быть принято равным 0.
Купить полный текст документа можно после авторизации