коды ошибок хонда vfr 800

Коды ошибок FI Лампочка красная когда загорается, короче

#1 Levitator

P.S. Задолбался каждый раз искать, пусть тут будет.

P.P.S. Вот в текстовом виде:

0 No blinks • Engine does not start

• Open circuit in the power input and ground wires of the ECM: • Faulty bank angle sensor
• Open circuit in bank angle sensor related wires: • Faulty FI IGN relay: • Open circuit in FI IGN relay related wires
• Faulty engine stop switch: • Open circuit in engine stop switch related wires: • Faulty ECM: • Blown FI IGN fuse (20 A)
• Blown ST. KILL fuse (10 A):

0 No blinks • Engine operates normally
• Open circuit in MIL wire: • Faulty combination meter: • Faulty ECM

0 Stays lit • Engine operates normally
• Short circuit in service check connector wire: • Short circuit in MIL wire: • Faulty ECM

1 Blinks • Engine operates normally
• Loose or poorly connected MAP sensor connector: • Open or short circuit in MAP sensor wire: • Faulty MAP sensor

7 Blinks • Hard to start at a low temperature (ECM controls using preset value; coolant temperature: 85° C/185° F)
• Loose or poorly connected ECT sensor connector: • Open or short circuit in ECT sensor wire: • Faulty ECT sensor

8 Blinks • Poor engine response when operating the throttle quickly (ECM controls using preset value; throttle opening: 0° )
• Loose or poorly connected TP sensor connector: • Open or short circuit in TP sensor wire: • Faulty TP sensor

9 Blinks • Engine operates normally (ECM controls using preset value; intake air temperature: 28° C/82° F)
• Loose or poorly connected IAT sensor connector
• Open or short circuit in TP sensor wire: • Faulty IAT sensor

10 Blinks • Engine operates normally at low altitude
• Engine idles roughly at a high altitude (ECM controls using preset value; barometric pressure: 760 mm Hg/1,013 hPa)
• Loose or poorly connected BARO sensor connector: • Open or short circuit in BARO sensor wire: • Faulty BARO sensor

11 Blinks • Engine operates normally
• Loose or poorly connected vehicle speed sensor connector
• Open or short circuit in vehicle speed sensor wire: • Faulty vehicle speed sensor

12 Blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected No. 1 injector connector: • Open or short circuit in No. 1 injector wire: • Faulty No. 1 injector

13 Blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected No. 2 injector connector: • Open or short circuit in No. 2 injector wire: • Faulty No. 2 injector

14 No blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected No. 3 injector connector: • Open or short circuit in No. 3 injector wire: • Faulty No. 3 injector

15 Blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected No. 4 injector connector: • Open or short circuit in No. 4 injector wire: • Faulty No. 4 injector

16 Blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected No. 5 injector connector: • Open or short circuit in No. 5 injector wire: • Faulty No. 5 injector

17 Blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected No. 6 injector connector: • Open or short circuit in No. 6 injector wire: • Faulty No. 6 injector

18 Blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected camshaft position sensor connector
• Open or short circuit in camshaft position sensor wire: • Faulty camshaft position sensor

19 Blinks • Engine does not start
• Loose or poorly connected ignition pulse generator connector:
• Open or short circuit in ignition pulse generator wire: • Faulty ignition pulse generator

21 Blinks • Engine operates normally
• Open or short circuit in right O2 sensor wire: • Faulty right O2 sensor

22 Blinks • Engine operates normally
• Open or short circuit in left O2 sensor wire: • Faulty left O2 sensor

23 Blinks • Engine operates normally
• Open or short circuit in right O2 sensor heater wire: • Faulty right O2 sensor

24 Blinks • Engine operates normally
• Open or short circuit in left O2 sensor heater wire: • Faulty left O2 sensor

25 Blinks • Engine operates normally
• Loose or poorly connected right knock sensor connector: • Open or short circuit in right knock sensor wire: • Faulty right knock sensor

26 Blinks • Engine operates normally
• Loose or poorly connected left knock sensor connector: • Open or short circuit in left knock sensor wire: • Faulty left knock sensor

29 Blinks • Engine stalls, hard to start, rough idling
• Loose or poorly connected idle air control (IAC) valve connector: • Open or short circuit in IAC valve wire: • Faulty idle air control valve

33 Blinks • ECM does not hold the self diagnostic data
• Faulty E2-PROM in ECM • Engine operates normally

41 No blinks • Engine operates normally
• Loose or poorly connected connector in gear position switch related circuits
• Open or short circuit in gear position switch wires: • Faulty gear position switch: • Faulty clutch switch: • Faulty side stand switch

Источник

Инструкция по эксплуатации HONDA VFR-800i

Страница 92

Индикатор ссистемы A

Этот индикатор обычно высвечивается при

включении зажигания и гаснет после начала дви-

жения при скорости выше 10 км/ч (6 миль/ч).

Если присутствует неисправность антиблокиро-

вочной системы (ABS), этот индикатор продол-

жает гореть или мигает. Антиблокировочная сис-

тема (ABS) не функционирует, если ее индика-

тор горит или мигает.

Если при движении индикатор антиблокировоч-

ной системы (ABS) горит или мигает, останови-

те мотоцикл в безопасном месте и остановите

Снова включите зажигание, повернув ключ в по-

ложение ON (ВКЛ). Индикатор должен вклю-

читься и затем выключиться при достижении мо-

тоциклом скорости выше 10 км/ч. Если индика-

тор продолжает гореть или мигает, это означает,

что антиблокировочная система (ABS) неисправ-

на. При этом комбинированная тормозная систе-

ма остается работоспособной и обеспечивает нор-

Однако, антиблокировочная система (ABS)

должна быть проверена официальным дилером

Honda как можно скорее.

Индикатор антиблокировочной системы может

включиться, если мотоцикл стоит на боковом

упоре и его заднее колесо вращается с высокой

скоростью более 30 секунд. Это нормально. По-

верните ключ в положение OFF (ВЫКЛ), затем

верните его в положение ON (ВКЛ). Индикатор

должен включиться и затем выключиться при

достижении мотоциклом скорости выше 10 км/ч

Источник

Коды ошибок хонда vfr 800

Один из признанных универсалов — Honda VFR800Fi 1998 модельного года. Вобравший в себя нечто большее, чем конструкторский талант и изыски дизайнера, впитавший гарь гоночных трасс и прозрачный воздух путешествий, он рожден от чемпионов и вольного ветра. Модель VFR дебютировала в 1986 году как дорожная версия популярного супербайка RVF/RC45. Она пережила с тех пор пять модернизаций, предпоследняя из них и попала на тест.

Достаточно одного взгляда, чтобы даже неискушенный человек понял, как красив этот мотоцикл. Он красив как породистая лошадь: притягивает взгляд в кругу других двухколесных и для каждого по-своему интересен. Зевака смотрит на необычную форму, эстет ценит стиль, технарь восторженно смакует необычные конструктивные решения. Потенциального владельца заворожит все вместе взятое: звук и удивительная послушность двигателя, форма пластика и легкость управления. Очевидно, что он и должен быть технарем, эстетом и зевакой в одном лице.

Первое удивление возникло, как только сел за руль. Давно я не прислушивался к собственным ощущениям, быстро решая: нравится — не нравится, удобно — неудобно. На этом мотоцикле все противоречиво: узкие клипоны руля, полулежачая посадка, чуткие органы управления, казалось бы, все как на приличном «спорте». С другой стороны — куча туристических опций: мягкое, двухуровневое седло, вынесенные вперед подножки, центральная подставка, мощная рама и кронштейны под кофр, автомобильная панель приборов, оборудованная указателем температуры окружающей среды. Путешественник, да и только.

Трогаешься с места и не сразу понимаешь, что за зверь под тобой: потрясающая тяга впрыскового V4 навевает чопперные настроения, а точная управляемость и выверенная эргономика провоцируют на «открут». «Приборка» приятно подсвечена, двигатель мягко урчит, приглашая, в свою очередь, прокатиться с комфортом.
Город, пробки, жара, мы ползем вместе с потоком. Много пластика, широко зеркала, страшно лезть в просветы между машинами, мотоцикл красивый, дорогой — жалко! Это иллюзии, он — мотоцикл, должен пролезать всюду. Пробуем, получается, он послушен — и сомнения проходят. С каждым перекрестком спокойствие и уверенность прибывают. Его роскошная улыбка фар внушает уважение, автомобилисты уступают дорогу, кто из вежливости, кто поглазеть. Я их понимаю, мы неплохо смотримся вместе.

Красный. Нам не пройти, тормозим, передачи вниз. Прилипаю к дороге, фантастика! Оглядываюсь, где парашют? Комбинированная тормозная система — удивительное изобретение.
Обрадовал: в городе VFR не напрягается и не напрягает водителя. Радует прекрасным обзором за счет высокой посадки. Зеркала великолепны, а это слагаемые безопасности. Но в «пробках» маневрировать сложно — угол поворота руля маловат.

Путешествие, впереди — Санкт-Петербург. Час — и руки стали затекать. Трещины на дороге отдавались в каждой клетке. И это туристический мотоцикл? На заправке осмотрелся: все регулировки пружин подвески на максимуме, не для России это. Убираю жесткость до минимума — и в путь. Еще пару вмешательств — теперь меня все устраивает. Вилка работает не до пробоя, но мягко, задний моноамортизатор пшикает, а не стоит «колом». Жалко, что регулировок маловато: сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее — только поджатие пружин. Маловато для серьезного мотоцикла с такими претензиями.

Обнаружил закономерность: чем больше мелких неровностей, тем выше должна быть комфортная скорость. К примеру, при 130 км/ч вибрации досаждают, а подвеска отслеживает каждый бугорок. Зато при 160 км/ч аппарат их уже «проглатывает». Похоже, это следствие жесткости и компактности короткобазной ходовой части. Спортивное наследие выразилось и в короткоходных подвесках, не слишком подходящих для наших условий.

В то же время мотоцикл не замечает продольных швов, не заставляет снижать скорость на участках дорожных работ со снятым асфальтом. Свободный участок провоцирует на достижение максимальной скорости, но не тут-то было. Туристическая сумка, расположенная на баке, мешает залечь за стекло, и уже при 180 км/ч встречный поток давит нешуточно. Невольно задумаешься о более высоком стеклышке, благо, выбор тюнинга на VFR огромен. Порадовал пробег между заправками: при средней скорости 130 км/ч он превысил 300 км. Чуть более 6 л/100 км — хороший результат для 106-сильного байка. Поразило и то, что и с пассажиром расход практически не возрос. Безусловно, приятен информативный указатель уровня топлива, совсем не лишний для туристического мотоцикла.

Мощный тяговитый мотор позволяет и с полной загрузкой легко поддерживать скорость за 200 км/ч, только бы дорога позволяла. При этом никаких намеков на предельные нагрузки нет, кажется, мотору все равно, один или двое седоков — он тянет всегда.
Возвращался в столицу в темноте. Оказалось, что фары не только красивые, но и эффективные. Световое пятно хитрой формы, с мягким переходом по краям, не слепит встречных, но «высекает» все подвохи на дороге, не оставляя без внимания обочину.
Дальний свет — выше всяких похвал — с ним можно легко держать 150 км/ч.

Насторожило, что мотоцикл требователен к чистоте топлива: насос высокого давления, подающий топливо к форсункам, находится в баке. Это исключает установку дополнительного фильтра и обязывает осторожно выбирать заправки.
Милый увалень, которым показался аппарат в городском движении, оказался весьма строптив в экстремальных режимах. Нужно привыкать, что в скоростных поворотах его приходится «уговаривать» наклониться пониже, мол, до подножек еще далеко. Впрочем, поймав правильную траекторию, VFR идет уверенно и без вашего вмешательства. Да и неровность какую объедет, не спасует, если что. В связках крутых поворотов его тяжело перекладывать с бока на бок: инертный аппарат не дает права на ошибку. Второй раз поймать траекторию можно и не успеть.

Успокаивает нервы двигатель. «Троллейбусная» тяга впрыскового мотора позволяет плавно подойти к пределам возможностей пилота на треке. В штатных режимах ошибка в выборе передачи на входе в поворот не грозит потерей траектории, просто придется открыть «газ» чуть раньше — двигатель вывезет. Рабочие обороты в спокойном режиме 5000–6000 об/мин, этого достаточно для энергичного выхода из поворота и дальнейшего разгона. Мотор не теряет тяги и не провоцирует резкими подрывами.

Но это его первая маска! Другая появляется, если загнать тахометр в диапазон 9000–10000 об/мин. Тогда милая улыбка сменится звериным оскалом, тогда работа «газом» без права на ошибку, тогда пульс в висках и кончиках пальцев, а дыхание только на выдох, тогда пот в глаза и душно в шлеме… Мы с мотоциклом одно существо, и не дай бог разногласия на долю секунды — месть наступит мгновенно. В этом режиме достаточно резко закрыть «газ» при входе в поворот — и даже без торможения вам обеспечен срыв заднего колеса. Гоночные корни удачного двигателя, увы, неистребимы, как не пытайся замаскировать их.

Жаль было расставаться с аппаратом — редкое сочетание его качеств не оставит равнодушным большинство мотоциклистов. С другой стороны, любой компромисс не обходится без потерь: что ни говори, а Honda VFR800Fi уже не «спорт», но еще и не «турер». Есть в нем и ностальгические нотки гоночного прошлого, подкрепленные спокойной уверенностью надежного путешественника. К тому же VFR — просто красивый и удобный мотоцикл. А не это ли нам в итоге надо?

Honda VFR800Fi — мотоцикл вне существующей классификации. Горячие головы не выберут его для вечернего пуляния по городу от кафе до кафе, пижоны посчитают не слишком пафосным. Зато практичные люди, думающие о достойном многоцелевом мотоцикле, найдут в нем многое от своей мечты.

Мотоцикл предоставлен компанией «СОЮЗ МОТО», тел (095) 123–70–16.

Источник

Коды ошибок хонда vfr 800

После вброса пары спорных идей про новичковые «грабли» хочу вам рассказать о том, как я заочно и не глядя (ничему жизнь не учит) покупал свой третий мотоцикл. И, конечно, о том, что из этого вышло.

Читать дальнейший текст есть смысл, если вам интересно нытье (с фотографиями!) о том, в каком виде продаются мотоциклы людьми «в теме». Или вы готовитесь купить VFR 800 прошлого поколения — что-то полезного вынести можно (наверное). Если вам интересны фотки чужого ТО (кто ты, человек?), то тоже должно «зайти и доставить».

Герой сегодняшнего повествования — красненький Honda VFR 2002 года выпуска. VTEC, инжектор, комбинированные тормоза — вот это все.

Не знаю почему у меня нет ни одной нормальной своей фотки своего же мотоцикла.

Вэлкам под кат. Ахтунг, автор накатал стену текста, хоть и не умеет в литературу. А потом еще и фоток накидал. Реально вагон фоток.

Теперь о вводных.

В анамнезе у меня было желание купить туристический байк, некоторое (довольно скромное) количество денег и определенный опыт технического обслуживания мотоциклов. Впрочем, в движок лазить я все еще ссал, да и переборка карбюраторов вызывала эмоции уровня «за что мне опять эти страдания?!»

В общем, ничего хорошего даже при тогдашних ценах (доллар по 35, помните?) мне, скорее всего, не светило. Брать хлам под восстановление ужасно не хотелось — спасибо, накушался.

Но мне повезло. Не успел окончиться календарный год, как мой увлеченный с детства двухколесной техникой товарищ (по совместительству мотомеханик в прошлом) вынужден был выставить на продажу свой выфер.

Что мне было предложено? VFR’02 — уже с VTEC, без ABS, итальянец, пробег 27 тысяч километров, вроде как не паданный. Минимум колхоза — перетянутая сидуха, темное стекло и слайдеры. Ну и любим-обслужен, конечно, куда ж без этого. Причем, все это на 10-15к дешевле среднерыночной стоимости и в рассрочку. В честности друга сомнений не было, так что вполне можно понять, почему я не раздумывая сказал «дайте два» «договорились» и внес предоплату.

Так уж вышло, что финансовую часть вопроса мы с товарищем уладили как раз незадолго до начала сезона и в первый же день с сухим асфальтом и температурой выше +5 °C я отправился забирать свой новый мотоцикл.

При живом осмотре выфера смутили меня две вещи — давление «0» в заднем баллоне и явно неродной аккум (как потом подсказал яндекс — от какого-то китайского скутера). Но колесо успешно накачалось, мотоцикл завелся практически с полтычка и я стартовал.

Дальше меня ждала поездка на базу, где VFR должен был дожидаться нормальной весны, а не этого вашего… тьфу, вот и метель опять началась — весь визор залепило, ммать!

В общем, дальше меня ждал почти месяц ожидания нормальной погоды, в ходе которых я даже масло поменять не удосужился (тоже молодец).

И вот, наконец, тепло — пора ехать на техосмотр и за страховкой, выкатываю мот под синее небо. Ба! А заднего-то колеса опять как не бывало. Проверяю давление — и правда, 0,5 атмосферы. Внимательно осматриваю — вмятина на диске. Блин. 🙁
Накачиваю, выезжаю.

Не знаю, сколько бы я так фигней страдал и хорошую технику почем зря мучал, но случилось мне в конце апреля на свежеотремонтированной трассе в воооот такую яму влететь. Расколбас, воблинг, мот «выловил» — все (и всё) целы, но одно из перьев вилки начало «потеть». «Что ж — решаю я — момент настал». Покупаю сальники, пыльники, направляющие, масло, фильтр, тормозуху, антифриз ну и так далее по списку, радуюсь подоспевшим майским праздникам и запираюсь в любезно предоставленном моими мотогоночными друзьями из «Байкэксперта» ремонтном боксе вместе с их же инструментом. Спасибо, друзья!

Задачу перед собой при этом ставил простую и понятную: оценить реальное техническое состояние мотоцикла исправляя по пути излечимые доступными ресурсами косяки и составляя перечень запчастей для заказа. В качестве бонус-трека — попытаться оценить степень реальности пробега в 27,6 на тот момент уже тысяч километров (вы понимаете мои сомнения).

Начал, разумеется, с вилки. Подвеска у выфера, прямо скажем, не state of the art даже по тем временам, так что постараюсь не вдаваться в подробности процесса разборки, приведенные в мануале — этого добра на байкпосте и так хватает. Вместо этого сразу к особенностям конкретного экземпляра.

Сливной болт в одном из перьев сидел просто намертво — пришлось чуть-чуть помочь себе пневмоинструментом. Главное — не перепутать направление вращения.

Говоря о обслуженности вилки — масло оттуда слилось довольно так себе на вид, явно, что это был не первый и даже вряд ли второй его сезон. Но и не «родное с завода», что порадовало. Едем дальше.

Под конец, как водится, слилось все самое «вкусное». Начинаем разбирать перо.

Пыльники в довольно пристойном состоянии, но не на долго (была пара мелких растрескиваний уже), пружина-фиксатор в окислах и отложениях.

А вот направляющие хорошие, но тоже под замену коль уж все равно новые купил.

Дальше разбираем картриджи, и чистим все потроха пера подручными приспособами и чистым бензином.

Коррозия на проставке пружины.

Длина самих пружин в допуске.

Коррозия на упорном кольце.
Там, где не справляются бензин и ацетон на помощь приходят они – мелкий наждак и скотч-брайт.

А также их третий друг — латунная щетка.

И, наконец, обратная сборка со свежими сальниками, пыльниками и направляющими.

И по 544 кубика масла в каждое перо.

Динамометрический ключ помогает не усношать резьбу с дури и гарантирует, что в при следующей разборке перьев пневматика уже не понадобится.

Собираем все на место и регулируем преднатяг. Все, с вилкой закончили. Второе перо, кстати, было даже чуть почище. Общий вывод — кто-то когда-то их обслуживал, но без особого фанатизма. Впрочем, этого оказалось вполне достаточно, чтобы избежать фатальных задиров и разрушений.

Продолжаем разуплотнять мотоцикл.

«Уставшие» резиновые втулки и болты с забитой резьбой.

Вечная особенность выферов — неродные клипсы на пластиковом треугольнике, прикрывающем аккумулятор. Хорошо еще, что сам треугольник есть.

Берем родные клипсы и родную резинку аккума — ставим на место.

Совсем же другое дело, ну!

Слайдеры установлены с переформовкой бачка. С одной стороны, конечно, колхоз и выглядит странно. С другой — сам бачок остался оригинальным и не получил лишних отверстий — не потечет.

А вот пластик кое-где оказался покрошен по-мелочам. Неприятно.

И вообще сложилось ощущение, что в жизни мотоцикла был период, когда его обслуживал Халк собственной персоной. Явно перетянутых болтов мне при разборке попалось достаточно, но шайба на петле от бака к раме просто поразила.

Нет, это не «так и надо», это ее болтом расплющили.

Пока из бака сливается бензин исследуем состояние дисков и колес.

Вот и наше «пропадающее» из заднего баллона давление.

Резина 10 и 11 года (на календаре начало 14го, напомню), но зато «почти как новая».

С тормозных дисков буквально по две десятых «съелось».

А вот суппорта страшны, как апокалипсис. Нужно чистить, менять колодки и решать проблему с неравномерным износом.

Хотел посмотреть на свечи — свернул один болт свечного колпачка. Вот же неудача. Пришлось временно колхозить на изоленту (самому стыдно) и заказывать новый болт. А уж как с выкручиванием старого попрыгать пришлось… То ли опять Халк пошалил, то ли просто к свечам никто годами не лазил.

Но компрессия при этом замечательная, 13 очков на холодном двигателе — это заявка на победу. Разброс по цилиндрам получился в районе 0,5 очков, что тоже здорово.

Многие клипсы давно уж в Вальгалле, надо заказывать новые.

В воздушном фильтре можно картошку сажать.

Дроссельные заслонки — просто ахтунг.

А уж внутренности эйрбокса напугали меня почище «Сияния» Кубрика.

Какие-то неродные скрутки проводки. Где-то на этом моменте я начал думать всякое. Вспоминать частоты радио «Радонеж», например. Но мысли мыслями, а работа продолжается.

Чистота — залог здоровья. К впускным манифолдам этот известный фразеологизм отношения явно не имел.

Вообще, снятие дроссельных заслонок принесло несопоставимое с аналогичной процедурой на ряднике количество геморроя. В порядке перекура заливаю по цилиндрам раскоксовыватель.

Сливаю антифриз. Вполне свежий, на удивление.

Теперь можно снять с блока дросселей шланги подогрева и выдернуть его, наконец, на белый свет.

И повторится все, как в старь: манифолды, грязь, коррозия.

У нас было шесть часов свободного времени, пять мягких щеток, две кисточки, три банки очистителя карбюратора разных марок а также широкий спектр самой разнообразной химии. Не то, чтобы все это действительно было нужно для очистки блока дросселей… А, нет, все и нужно.

Но итог того стоил.

Самое время взяться за подшипники траверсы. И здесь меня тоже ждали вековые отложения, и тут, по усилию судя, не обошлось без Халка. Шел уже третий день ТО, я перестал удивляться новым «сюрпризам».

Нижняя траверса снята, разобрана и отмыта. Переходим к оценке состояния обойм и подшипников.

Наблюдаем пятна и потертости, свидетельствующие о начальной степени износа — без выемок, забоин и деформации. Если не перетягивать траверсу — проходит еще столько же. Хотя звоночек к тому, чтобы заказать весь комплект про запас.

Подшипники переднего колеса — без претензий. Уж простите, но чисто наощупь. 🙂

Болты задних суппортов были в подозрительно хорошем и аккуратно нанесенном фиксаторе резьбы (который я, конечно, сразу счистил метчиком) и усилие при снятии какое-то уж очень правильное. Но не мог же я у них быть первым?

Берем химию, выдавливаем поршни из суппортов, чистим, смазываем (я использую оружейную смазку — отлично работает и не собирает на себя моментально всю дорожную пыль и выработку с колодок).

Становится существенно лучше, хотя и тут не обошлось без следов коррозии.

Повторяем по кругу и начинаем прокачку тормозов.

Тормозная жидкость в системе была не особо страшной, в отличие от самого процесса прокачки. Шесть прокачных штуцеров на один несчастный мотоцикл — это явный перебор. Впрочем, такова уж цена хондовской CBS. Которая, как выяснилось, на моте толком не работала — в какой-то момент долгой жизни Ааза ему завоздушили перепускные магистрали. Результат — задний тормоз прихватывал положенный ему поршень переднего суппорта, а вот передние тормоза жили как-то сами по себе и горя не знали.

Зато невнятная скрутка проводки оказалась всего-навсего заизолированным (ну, как шмогла) диагностическим разъемом.

Возвращаемся к прокачке. Теперь гидравлическое сцепление. Вот уж где болото!

Чистой тормозухой и щеточкой удаляем вековые отложения на дне. Думаю, зря — еще немного и я бы мог добавить к плеяде российских нефтяных месторождений одно лишнее.

Ну и под конец процедур меняю масло вместе с фильтром, промываю масляный поддон, отмываю все окрестности фильтра на блоке.

Заодно, наконец, добираюсь пощупать цепь на неравномерное растяжение и износ вообще старым «экспресс-методом» — если рукой с задней звезды не снимается — значит еще походит. 🙂

Ну и чудненько, значит обойдусь мойкой.

Да и звезды пока готовы «дать мне силу».

С, собственно, мойкой тоже ничего интересного — бензин/керосин/спецсредства плюс мягкая щетка равно чистая красивая цепь, готовая к новым свершениям.

Завершающий штрих всех манипуляций — синхронизация дроссельных заслонок.

Учитывая, что одна из них нерегулируемая и подгонять под нее приходится три остальных — тоже пришлось слегка повозиться.

После всех описанных процедур мотоцикл в полуразобранном состоянии уезжает мыться…
Ой, стоп, один момент!

Как там у нас себя прокладки мотора чувствуют, ааа?

В круг родные и без герметика, фух.

Прочитавшим и просмотревшим (хоть бы даже и проскроллившим) этот пост — спасибо за выдержку.

На все перечисленные факторы, конечно, можно и с другой точки зрения посмотреть, объяснив их где удачей, где «разборочными» запчастями, а где и просто стечением обстоятельств. Какой сценарий реалистичнее, выскажите свое мнение, дорогие байкпостовчане?

И напоследок:
фоток в посте получилось овердофига, прямо даже неудобно как-то. Расскажите, как по-вашему стоит с такими постами обходиться: на части бить, так оставлять, все эти долбаные картинки засунуть себе… обратно на жесткий диск или еще как-то?

А Лехе за проданного мне Ааза я все-таки искренне благодарен, ибо двенадцать лет — это серьезный срок для мота, мелкие косяки быстро и относительно недорого лечатся, а серьезных (опять спойлер) у меня так с тех пор и не возникло.

Источник