коды ошибок сурф 130 2lte
Диагностика автомобилей TOYOTA с двигателями 2L-TE и 1KZ-TE
коды самодиагностики автомобилей тойота с двигателями 2L-TE и 1KZ-TE
Для считывания кодов неисправности требуется в моторном отсеке найти разъём diagnostics, отрыть защитную крышку, на её обороте наклейка с обозначением контактов разъёма.
перемкнуть контакты ТЕ1 и Е1. включить зажигание и считать количество вспышек лампы Chech Engine
количество вспышек равно коду ошибки, вспышки идут группами начиная с ошибки с наименьшим количеством вспышек. между группами вспышек паузы равные 2 сек, после окончания все коды начинаются заново.
Код / Неисправность
1 Кодов неисправностей в памяти блока управления не зафиксировано.
2 Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе или его цепи.
4 Датчик температуры охлаждающей жидкости или его цепи.
5 Корректирующий резистор ТНВД или его цепи.
6 Датчик частоты вращения вала ТНВД или его цепи.
7 Датчик положения дроссельной заслонки или его цепи.
8 Датчик температуры воздуха или его цепи.
11 Датчик (выключатель) холостого хода или его цепи.
12 Синхронизация между датчиком положения коленчатого вала и датчиком частоты вращения вала ТНВД.
13 Клапан управления опережением впрыска или его цепи.
Для более новых моделей 1KZ-TE
12 = No RPM signal during cranking.
13 = No RPM signal after cranking and engine reaches 680rpm+
14 = Timing control signal (crankshaft angle 7 deg or more out from target)
15 = Throttle control motor (no signal)
16 = Auto trans control signal
18 = Spill control valve (no signal)
19 = Accel pedal position sensor (no signal)
22 = Coolant temp sensor
24 = Intake air temp sensor.
32 = Correction resistor signal.
33 = Intake constrictor control signal.
35 = Boost pressure sensor.
39 = Fuel temp sensor.
41 = Throttle position sensor.
42 = Vehicle speed sensor.
43 = Starter signal to ECU.
51 = Switch control system
96 = EGR valve lift sensor.
99 = Engine immobilizer.
Хотелось бы добавить что большинство ошибок возникает по причине неисправности в проводке, особенно часто это можно понять если «отваливается» сразу группа датчиков, например датчики имеющие 5 Вольтовое питание с одного провода (ДАД-2, ДПДЗ-7, ДТВВ-8) или имеющие общую массу. Автоэлектрики с опытом сразу находят подобные неисправности.
Однако гораздо большее затруднение вызывают ошибки 12 и 13 так как их появление может иметь ряд причин, при чём они могут быть как взаимосвязаны, так и вызванные неправильной работой гидравлической части ТНВД и системы подачи топлива вплоть до забитого топливного фильтра, в этом случае ошибка 13 будет возникать на ходу под нагрузкой (лампа турбо будет тухнуть и зажигаться лампа чек), а при спаде нагрузки чек будет гаснуть.
Часто бывает в особо запущенных авто где люди с горящей MIL эксплуатируют авто по несколько лет, и на вопрос «почему горит чек» отвечают «я был у диагноста 3 года назад в тАйоте, он сказал это экология, забить и ездить»
НЕТ! НА ЭТИХ МОТОРАХ НЕ ОТСЛЕЖИВАЕТСЯ ЭКОЛОГИЯ!
можно отключить все разъёмы с всех соленоидов как малой ДЗ так и с ЕГР, чек не загорится!
если горит MIL значит ЭБУД уже переключил программу управления в safe-mode и коррекция топливоподачи не происходит, то есть дизель не развивает полную мощность. значит сначала установить, потом устранить причину возникновения неисправности, а потом начинать искать что то в механической части ТПА ДВС и других узлах.
как обычно готов к бурной полемике в комментариях и рад подсказать нуждающимся
самодиагностика АКПП и ДВС особенность для SURF 91-93 годов
информации в сети полно, но как оказалось не все так просто)
Колодка самодиагностки стандарта DLC1 находится под капотом со стороны водителя
И вот соединяешь выводы E1 и TE1 и мигает только светодиод для считывания кодов ошибок ДВС, в то время как лампочка O/D OFF молчит, все потому, что для диагностики АКПП на нашей версии используется свой режим, нам надо замкнуть контакты E1 и TT ((при этом должно быть разрешено включение повышающей передачи — «O/D OFF» не горит) и вуаля — мигает O/D OFF — мы в режиме диагностики АКПП!
Если ошибок нет — у меня непрерывно мигает O/D OFF, если ошибки есть то код 2-х значный и описание смотрим по таблице ошибок АКПП:
11 — Норма
37 — Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705)
38 — Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
42 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения выходного вала) (Р0500)
44 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала)
46 — Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765)
61 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала)
62 — Соленоид №1 (Р0753)
63 — Соленоид №2 (Р0758)
64 — Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора (Р0773)
67 — Датчик частоты вращения входного вала АКПП
68 — Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора
73 — Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала
Сурф 130. Ошибка АКПП №61
Давно меня мучала эта проблема. Наконец руки дошли.
Началось всё с того, что периодически лампочка на приборке OD/OFF начала подмигивать. После того как глушил симптом пропадал. Появлялся абсолютно спонтанно, ни с чем связан не был. Иногда только наблюдал вздрагивание стрелки спидометра на скорости.
На самом АКПП отражалось по-разному. Такое ощущение что на 4ю передачу переходил авто крайне неохотно, поддрыгивалась при газе в топку иногда.
Путем нехитрых манипуляций с диагностическим разъёмом, провел самодиагностику. Лампочка выдала ошибку АКПП №61 — обрыв или КЗ датчика скорости №2.
Начал искать этот датчик (спасибо одногрупникам по сурфу в ватсапе), выяснили что второй датчик расположен слева по ходу движения между раздаткой и колоколом коробке, примерно над вилкой переключения.
Начал с того что этот самый датчик отключил от проводки и, открутив один болтик М6 вынул его, цепляя отверткой и покручивая из стороны в сторону.
С виду на нем никаких повреждений не было. Но при осмотре фишек стало очевидно что один из двух контактов в фишке подключения окислился и язычек на нем отваливался. Подобрав подобный пин с косы от ниссана, переставил в фишку другой пин.
Для работы с пинами использовал очень давно приобретенный набор с алиэкспресса, в принципе можно и иголками. Поскольку с проводами вожусь очень часто, инструмент полезный.
ru.aliexpress.com/item/32…042311.0.0.274233edAQaat3
ссылка на распиновыватели
Также при выявлении проблемы обнаружил что вся проводка на коробке в гофре, которая от времени во многих местах превратилась в шелуху.
Соостветственно, провел полную ревизию проводки АКПП, усадив все проовода и группы проводов в термоусадку, покупаемую тоже метражом с алиэкспресса. Проводку, проходящую у выхлопной трубы, дополнительно замотал термостойкой стеклотканевой изолентой.
ru.aliexpress.com/item/32…o.cart.0.0.79693c00wuHkpk
ссылка на изоленту
Также понадобились хомуты пластиковые из магазина электрики.
Работа делалась долго и закончил под утро, поэтому фотографий не делал. Работу удобнее всего производить на эстакаде, либо со снятым кузовом конечно. Я делал с эстакады — глаза промывать раз пять бегал. Очков под рукой не было. Техника безопасности наше всё)))
Когда всё собрал, закинул клемму аккумулятора на место. Ошибки за это время уже, как им и полагается, сбросились.
по итогу.
Авто как будто подменили))) как переключается акпп я теперь порой наблюдаю только по стрелке тахометра. Едет ровненько, ни пинков ни задиров, даже в режиме газвпол ровнее как то переключает. Теперь буду следить за расходом топлива, что то мне подсказывает что он должен поуменьшиться.
Всем благ и ровных дорог!
Коды ошибок Toyota
Все ошибки TOYOTA 4RUNNER, ALLEX, ALLION, ALPHARD, ALTEZZA, ARISTO, AURION, AURIS, AVALON, AVENSIS, AYGO, BB, BELTA, BLADE, BREVIS,CALDINA, CAMI, CAMRY, CELICA, CELSIOR, CENTURY, COROLLA, ECHO, ESTIMA, FJ CRUISER, FORTUNER, FUNCARGO, GT86, HARRIER, HIACE, HIGHLANDER, HILUX, INNOVA, IPSUM, iQ, ISIS, IST, KLUGER HYBRID, KLUGER V, LAND CRUISER, LAND CRUISER PRADO, MARK, MARK X, MATRIX, MR 2, NADIA, NOAH, OPA, PASSO, PLATZ, PREMIO, PREVIA, PRIUS, PROBOX, PROGRES, RACTIS, RAUM, RAV4, RUSH, SAI, SEQUOIA, SIENNA, SIENTA, SOLARA, TACOMA, TUNDRA, URBAN CRUISER, VANGUARD, VELLFIRE, VENZA, VERSO, VITZ, VOLTZ, VOXY, WILL CYPHA, WILL VS, WINDOM, WISH, YARIS.
Ошибки Toyota по протоколу OBDI. Самодиагностика.
Бензиновые двигатели
13 — Датчик положения коленчатого вала (P0335, P1335)
14 — Система зажигания, катушка №1 (P1300) и №4 (P1315)
15 — Система зажигания, катушка №2 (P1305) и №3 (P1310)
16 — Система управления АКПП
18 — Система VVT-i — фазы (P1346)
19 — Датчик положения педали акселератора (P1120)
19 — Датчик положения педали акселератора (P1121)
27 — Кислородный датчик №2
31 — Датчик абсолютного давления (P0105, P0106)
34 — Система турбонаддува
35 — Датчик давления турбонаддува
36 — Датчик CPS (P1105)
39 — Система VVT-i (P1656)
41 — Датчик положения дроссельной заслонки (P0120, P0121)
43 — Сигнал стартера
47 — Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
49 — Датчик давления топлива (D-4) (P0190, P0191)
51 — Состояние выключателей
53 — Сигнал детонации
55 — Датчик детонации №2
58 — Привод SCV (D-4) (P1415, P1416, P1653)
59 — Сигнал VVT-i (P1349)
71 — Система EGR (P0401, P0403)
78 — ТНВД (D-4)
89 — Привод ETCS (P1125, P1126, P1127, P1128, P1129, P1633)
92 — Форсунка холодного пуска (D-4) (P1210)
97 — Форсунки (D-4) (P1215)
Дизельные двигатели
12 — Датчик положения коленчатого вала
13 — Датчик частоты вращения
14 — Клапан регулировки угла опережения впрыска
15 — Сервопривод дроссельной заслонки
17 — Сигнал блока управления
18 — Электромагнитный перепускной клапан
19 — Датчик положения педали акселератора
22 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
24 — Датчик температуры воздуха на впуске
32 — Корректирующие резисторы
35 — Датчик давления наддува
39 — Датчик температуры топлива
42 — Датчик скорости автомобиля
96 — Датчик положения клапана EGR
11 — Норма
37 — Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705)
38 — Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
44 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала)
46 — Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765)
61 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала)
67 — Датчик частоты вращения входного вала АКПП
68 — Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора
73 — Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала
11 — Обрыв цепи реле электромагнитного клапана
12 — Короткое замыкание в цепи реле э/м клапана
13 — Обрыв в цепи реле электронасоса
14 — Короткое замыкание в цепи реле электронасоса
21 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане переднего правого колеса
22 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане переднего левого колеса
23 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане заднего правого (левого) колеса
24 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане заднего левого (правого) колеса
31 — Неисправность датчика частоты вращения переднего правого колеса
32 — Неисправность датчика частоты вращения переднего левого колеса
33 — Неисправность датчика частоты вращения заднего правого колеса
34 — Неисправность датчика частоты вращения заднего левого колеса
41 — Слишком высокое или слишком низкое напряжение аккумуляторной батареи
43 — Неисправность в цепи датчика замедления
44 — Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика замедления
49 — Обрыв в цепи выключателя стоп-сигналов
51 — Короткое замыкание или обрыв цепи питания электронасоса
71 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения переднего правого колеса
72 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения переднего левого колеса
73 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения заднего правого колеса
74 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения заднего левого колеса
75 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения переднего правого колеса
76 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения переднего левого колеса
77 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения заднего правого колеса
78 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения заднего левого колеса
79 — Неисправность датчика замедления
98 — Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов (C1200) колеса
Системы безопасности (SRS)
11 — Воспламенитель ПБ водителя (замыкание на массу)
12 — Воспламенитель ПБ водителя (замыкание на питание)
13 — Воспламенитель ПБ водителя (замыкание в цепи)
14 — Воспламенитель ПБ водителя (разрыв в цепи)
15 — Передний правый датчик SRS (замыкание или разрыв в цепи)
15 — Передний правый датчик SRS (замыкание на массу или питание)
16 — Передний левый датчик SRS (замыкание или разрыв в цепи)
16 — Передний левый датчик SRS (замыкание на массу или питание)
31 — Неисправность блока управления SRS
51 — Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание на массу)
52 — Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание на питание)
53 — Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание в цепи)
54 — Воспламенитель ПБ пассажира (разрыв в цепи)
61 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание на массу)
62 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание на питание)
63 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание в цепи)
64 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (разрыв в цепи)
71 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание на массу)
72 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание на питание)
73 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание в цепи)
74 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (разрыв в цепи)
Полный привод (4WS)
11 — Электронный блок управления 4WS
12 — Неисправность главного электродвигателя заднего рулевого механизма
13 — Неисправность привода управления рулевым механизмом
21 — Короткое замыкание в системе главного электродвигателя
22 — Разрыв цепи в системе главного электродвигателя
23 — Блокировка главного электродвигателя
24 — Неисправность в работе главного электродвигателя
31 — Разрыв в системе электродвигателя заднего хода
32 — Неисправность в работе электродвигателя заднего хода
41 — Неисправность датчика частоты вращения левого переднего колеса
42 — Неисправность датчика системы 4WS
43 — Неверная работа датчика системы 4WS
Доработка напильником. Обманки датчиков.
Как ни странно, но интересующиеся проделанной мной работой по доведению 2лте до ума, стали массово появляться спустя годы после продажи Сюрфа. При том, что самих Сюрфов и аналогичной техники должно с каждым годом становиться всё меньше.
БОльшая часть работ по модернизации Сюрфа мной уже давно расписана и добавить к тому особо и нечего. Наверное потому меня постоянно мурыжат в личке насчёт того, о чём я не писал подробно — об установке обманок датчиков двигателя.
Не писал я на эту тему неспроста.
В этой теме нет сути — обманки не добавляют мощности двигателю. Обманки просто показывают системе управления двигателем, что в жизни всё замечательно и потому электроника меньше ОГРАНИЧИВАЕТ подачу топлива.
Ограничивает она странно — линейно на всём ходе педали газа. Газульку приходится давить меньше — потому у наивного водятла складывается ощущщение, что движок попёр.
МАКСИМАЛЬНАЯ мощность двигателя конечно возрастает при увеличившейся подаче топлива, но давайте будем честны перед собой — ничего в происходящих в двигателе процессах не меняется и потому этого же эффекта можно было добиться просто сильнее нажав газульку.
Реальная разница в мощности будет наблюдаться только при езде с газулькой в полик. Чего недопиленный в плане охлаждения и топливной дизель долго не вынесет. Они в стоке то мрут как мухи на ровном месте из-за врождённых(или правильней сказать — привитых?) проблем с охлаждением и затянутым впрыском.
Есть несомненный плюс у обманок. Если вешать их непосредственно вблизи контроллера двигателя — то отсекаются все проблемы, связанные с неконтактами(или перемыканиями) в излохмаченной подкапотной проводке, отсекаются проблемы, связанные с полумёртвыми тридцатилетними датчиками, выдающими невесть какие показания.
Двигатель перестаёт страдать изменчивостью своего норова — сегодня переть, а завтра дышать на ладан.
Это всё относится фактически к любому дизелю преклонных годов — казету, 4М40, QD32 и десяткам других моделей, коих наклепали множество почти под копирку все автомобильные производители мира.
Но вернёмся к обманкам.
Что же у нас так сильно влияет на характер двигателя?
1). Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе.
Отсутствует на тех же самых дизелях, но с механической топливной аппаратурой. Это ещё одна очередная экологическая примочка. Электронная система управления двигателем видит температуру воздуха и ограничивает подачу топлива по мере роста температуры.
В холодном состоянии датчик имеет сопротивление выше 1кОм. Потому вместо датчика температуры ВПАИВАЕМ ВБЛИЗИ КОМПА резистор сопротивлением 10кОм и не паримся более этой темой.
Толку от этой процедуры обычно не много, но мнительным людям помогает сильно.
Намного более эффективной мерой является реальное снижение температуры воздуха(и вообще повышение наполнения цилиндров) за счёт более короткого и толстого впускного коллектора, увеличенного воздушного фильтра, вменяемой турбины и нормальных размеров интеркуллера. Вот с этим хозяйством мощность реально повышается и в жару двиг киснуть перестаёт совершенно.
Читать здесь — www.drive2.ru/l/9695118/
Но железо кромсать — это дорого и муторно, а резистор припаять — это же высокие технологии. 🙁
2). На некоторых дизелях присутствует и датчик температуры топлива. Он расположен на ТНВД и замеряет температуру топлива. Горячее топливо обладает меньшей вязкостью и его с ростом температуры попадает в цилиндры всё больше. С датчиком этим делаем тоже самое — ставим обманку на 10кОм.
3). Датчик давления во впускном коллекторе. Он же в народе — турбодатчик.
На самом деле это ПРОТИВОДЫМНЫЙ датчик.
Игра слов не стоила бы внимания, если бы не скрывала суть.
Объясняю.
Топливная ТУРБОДИЗЕЛЯ делается таким образом, как будто у нас не 2.4 литровый двигатель, а 3-3.5 литровый. Потому топливную аппаратуру 2.4 литрового ТУРБОдизеля можно спокойно ставить на 3-3.5 литровый АТМОСФЕРНИК.
Поскольку турбина не всегда создаёт давление, а на некоторых режимах даже и разрежению во впускном коллекторе турбодизеля способствует — то подачу топлива ограничивают пропорционально реальному давлению во впускном коллекторе. Ограничение это работает только на переходных режимах при резком педалировании — даже если показать компу, что давление во впускном минимально всегда — то при трогании с места(например)прыть машины заметно снизится, но на устоявшемся режиме(например при движении по трассе) подача топлива ограничивается не сильно(если вообще ограничивается) и максимальная скорость не меняется.
Но, судя по моему опыту, показания этого датчика задействуются и для регулировки угла подачи топлива. И это очень важно — потому как все дизеля страдают страшной неоптимальностью УОПТ. Заменив датчик давления на обманку, всегда показывающую предельно высокое давление во впускном коллекторе — я получил снижение расхода НА ТРАССЕ на 2 литра. Замерялось путём неоднократных пробегов по одному и тому же маршруту в 3000 км.
Забавно, но особого дыма при резком нажатии газульки при старте с места я не получил — ограничение подачи топлива на переходных режимах заложено и непосредственно в алгоритме компа. Но разгон стал намного более уверенным(особенно с места), без частых провалов, вызванных подвисанием датчика.
На датчик давления приходит три провода — земля, питание +5вольт и сигнальный. На сигнальном напряжение меняется пропорционально давлению. Я поставил резисторный делитель, выдающий +4 вольта постоянно. Это напряжение можно получить используя два резистора:
Сопротивление и мощность резисторов не принципиальны — подойдут любые, с которыми напряжение получится от 3.5 до 4 вольт. Например R1=1кОм, R2=3.3кОм.
Пожалуй датчик давления — единственный, от игр с которым действительно вышел толк. Расход в городе не изменился при существенно возросшей резвости авто, а вот на трассе расход снизился существенно.
Это меня и нацелило на последующие эксперименты с углом подачи топлива.
4). Резисторы на ТНВД. Серый и коричневый.
Эти резисторы предназначены для компенсации небольших отклонений при изготовлении ТНВД.
Коричневый немного корректирует подачу, серый — угол опережения.
Поскольку в ТНВД данного типа и то и другое завязано друг на друга, то серый тоже влияет на подачу.
Со значениями этих сопротивлений однозначных рекомендаций дать не могу — нужно подбирать сопротивление резисторов по конкретному двигателю.
Серый резистор имеет заводское сопротивление от 68 Ом до 1430 Ом и при уменьшении сопротивления уводит УОПТ в раннее:
Поставить серый резистор самого маленького номинала не получится — почти у всех двиг начинает позвякивать на некоторых режимах.
Коричневый резистор имеет заводское сопротивление от 154 Ом до 2490 Ом и при увеличении сопротивления увеличивает подачу:
Потому его обычно впердоливают максимального сопротивления.
5). Есть ещё один способ «накрутить» подачу.
Заключается он в разрегулировке клапана спилвальве болтиком, находящимся под его крышечкой. Болтик этот влияет на скорость открытия клапана при снятии с обмотки клапана закрывающего напряжения. При увеличении времени открытия — клапан чуть дОльше остаётся в закрытом положении и цикловая подача возрастает. Играться со временем реакции механических систем — неблагодарный труд, с ростом оборотов получается нелинейный прирост закрытого состояния клапана и можно даже получить разнос двигателя при чрезмерном накручивании.
Суть же остаётся одна — видимость повышения мощности.
6). В пылу борьбы с датчиками я поменял на обманку ещё и датчик температуры двигателя, который идёт на комп. Этот датчик просто обязан был влиять на угол опережения топлива. Меня постоянно раздражал зимой лязг двигателя от чрезмерно раннего впрыска. А летом по жаре всегда казалось, что впрыск поздний.
Поскольку этот датчик включает свечи — то простой обманкой его было не заменить. Было установлено два сопротивления — одно для заводки непрогретого двигателя зимой и второй для работы уже прогретого двигателя. Так я и катался с тумблером, который нужно было переключать на холодное положение после окончания поездки. Естественно я постоянно это делать забывал и двиг не заводился с пульта.
Ничего путнего от обманки этого датчика я так и не добился.
УОПТ он менял, но только на холостом ходу. С ростом оборотов кривая УОПТ в зависимости от сопротивления(читай — от температуры) выписывала какие-то совершенно неадекватные кренделя и я понял, что победить комп обманками не получится. А тут ещё попалась на глаза информация об отсутствии муфты опережения на дизелях Камаза. Резистор был замен на самый «горячий», но при котором свечи ещё включались. Около 300 Ом.
А весной я купил казетовский плунжер и зафиксировал каретку в положении минимально расхода топлива на 2000 оборотах. Вот тут всё и поменялось кардинально — и дурь появилась «ниоткуда» и расход упал.
Читать здесь — www.drive2.ru/l/465214091024139309/
Правда теперь сложно сказать однозначно — что повлияло сильнее, фиксация УОПТ в наиболее оптимальном положении или интенсификация впрыска, нивелировавшая затянутость впрыска стандартных топливных аппаратур.
Понятно, что фиксированный УОПТ — не лучший вариант. Но даже в таком виде 2лте преобразился. Зимой исчез лязг, а летом «пердение». Расход — не выше 10 литров даже в горах, а по равнинной трассе — около 6.
С вменяемым регулируемым УОПТ характеристики двигателя должны ещё улучшиться.
На этапе экспериментов я сдвигал ТНВД на несколько мм в раннее-позднее и наблюдал за тягой и расходом. На высоких оборотах(выше 2000) и нагрузке сдвиг УОПТ в раннее заметно повышает мощность. Машина реально начинает выстреливать при нажатии газульки даже на высоких скоростях. Но УОПТ фиксирован и на некоторых режимах работа двигателя становится жёстковатой. Средний расход при таком положении ТНВД увеличился на 2 литра и, поняв тенденцию, я вернул ТНВД в положение минимального СРЕДНЕГО расхода.