машина морковка что за марка
Не много о истории «маркообразных»
Toyota Маrk II – автомобиль культовый, для почитающих японский автопром россиян. Это классический хардтоп (седан с жесткой крышей) с крепкой подвеской и надежной линейкой двигателей. Благодаря огромному количеству комплектаций (дизельному, бензиновому и турбодвигателям, а также заднему либо полному варианту привода колес) за время своего существования эта машина заслужила огромную популярность среди автомобилистов не только Японии, но и нашей страны.
Долгое время Mark II оставался модифицированной Toyota Corona седан, более высокого класса. И только начиная с 70-х годов, платформы разноклассовых Coron стали раздельными. Поскольку изменились платформы, изменилось и название машины, которая получила новое имя – Mark II.
Её считают авто для индивидуального вождения. Toyota Crown, размеры которой несколько крупнее, в Японии подразумевает машину, управляемую шофёром. Mark II и его модификации продавались в таком количестве, которое может быть сравнимо лишь с ещё более малогабаритными Corona и Corolla.
Популярность машины значительно возрастает, начиная с 80-х. Как и Corolla первого поколения в 1966, Mark II становится победной формулой «Тoyota» в захвате сегмента покупателей, стремящихся к познанию безупречного качества проектирования и исполнения. Шестое поколение модели в 90-х кузовах, которое выпускалось до середины 90-х, подобно пятому, завоевавшему успех, показывало свое великолепие. Внимание здесь уделялось размерам: широкие автомобили тогда были модными.
Преемником Mark II в кузовах 90-й серии, уже достигшего своего пика, стал более сильный, «сотый», Mark II. Его выпуск пришелся на 1996 год, то есть на то время, когда сменились кузова и у моделей Chaser и Cresta. Но стоит отметить, что даже несмотря на идентичность некоторых компонентов и практически одинаковые кузовные элементы трех автомобилей, у них все же присутствовали признаки, позволяющие разбить обновленные машины на отдельные группы.
Модификация TOURER, как и прежде, имела спортивную комплектацию. На самой мощной разновидности – TOURER V – был установлен рядный турбинный двигатель мощностью 280 л.с. (6DOHC, VVT-i). Подвеска, колеса, LSD (дифференциал повышенного трения), установленные на автомобиле с 5-ступенчатой механической коробкой передач — все это делало движение Mark II схожим с движением спортивного авто. Кроме того, для модификации TOURER были характерны большая выхлопная труба и особая передняя оптика. В салоне кожаный руль.
110-ый кузов Toyota Mark II, выпущенный в 2000 году, имел близкую к спортивной комплектацию. Подтверждением этого являлась увеличенная на 60 мм высота автомобиля. Все модели имели модификацию GRANDE (существовавшая ранее модификация TOURER стала называться GRANDE iR (TOURER S превратился в GRANDE iR-S). А вот самый мощный турбовой двигатель 6DOHC, 280ps/38.5kg*m, установленный на iR-V, совершенно не изменился. Перемены не затронули и независимую двойную подвеску со стабилизаторами, а также трансмиссию – это была по-прежнему 5-ступенчатая МКПП или 4-ступенчатая АКПП.
Благодаря новому строению кузова ходовые качества автомобиля улучшились. К дополнительным опциям у этой машины можно отнести аэродинамический обвес, 17-дюймовые литые колесные диски, решетку радиатора, переднюю оптику более темных тонов и многое другое.
И все же в конце 90-х, когда покупатели перевели свой взгляд на минивэны и внедорожники. На фоне экономического кризиса в Японии началась реконструкция линейки седанов повышенной комфортности, исключившая из производства Chaser и Cresta и представившая рынку новые имена, такие как Toyota Verossa, незначительно уменьшившийся Toyota Progres, Toyota Brevis и Toyota Altezza (Lexus IS).
Самое последнее, 10-е, поколение Toyota Mark стала выпускаться в 2004 году. Основной акцент редизайна сделан на то, чтобы придать машине черты спортивного кара. Хотя если посмотреть глубже, станет понятно, что Mark X – это шаг инженеров и маркетологов Toyota на пути к тому, чтобы оживить имя бренда, пошатнувшееся в сложный период экономического кризиса.
Роторная морковка: тюнинг Lada Samara Fun
Тот, кто давно увлекается тюнингом и гонками, может вспомнить этот автомобиль: ВАЗ-2108 по прозвищу «Морковка» участвовал в самых первых официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу в России в далеком 2004 году. Но и те, кто видит машину впервые, вряд ли останутся равнодушными: ведь это не просто дилерская «восьмерка» в кузове ландо, но еще и роторная!
История покупки
Снаружи
Этот ВАЗ-2108 1991 года выпуска был произведен на экспорт. Многие зарубежные дилеры Lada старались развивать успех удачных моделей, самостоятельно дорабатывая их, после чего модификации получала новые имена. Перед вами Lada Samara Fun с кузовом типа ландо, созданная немецким импортером Deutsche Lada при поддержке специалистов фирмы Bohse. Задняя часть крыши вместе со стойками срезалась, кузов усиливался, и в задней части устанавливалась брезентовая крыша-тент. Вместо багажника монтировался пластиковый бокс (так называемое «корыто»), служивший одновременно и багажником, и нишей для раскладного верха. В сочетании с большим прозрачным люком в передней части это давало практически «кабриолетные» ощущения – а вдобавок такой автомобиль еще и стоил дешевле аналогов-кабриолетов, так что пользовался определенной популярностью.
В конце 90-х эта машина была реэкспортирована, а в 2001 году полностью разобрана – именно тогда она получила новый заряд жизни ценой потери аутентичности. Крылья, капот, решетка, передняя панель, бамперы и фары были заменены на соответствующие детали от ВАЗ-2114. Тогда же под капот был установлен роторно-поршневой двигатель ВАЗ-415. Интерьер автомобиля тоже претерпел изменения: сиденья и все пластиковые панели салона перешили в кожу.
Чтобы восстановить автомобиль в облик 2001 года уже в наши дни, был приобретен донор – еще одна Lada Samara Fun в плачевном виде – после ДТП, с некомплектным мотором и еще большим списком проблем. С нее позаимствовали «корыто», заднюю планку для крепления тента, сам тент и коробку передач, а остальные запчасти легли «на склад». Цвет автомобиля, конечно, тоже уже не заводской. Последний раз он был перекрашен в 2005-м, но облик «Морковки» уже просит его обновить.
Внешность нестандартной «восьмерки» дополнена несколькими штрихами: так, вместо стандартных колес были найдены редкие и легкие магниевые диски завода СМЗ, а штатные зеркала уступили место элементам от Hagus – такие ставили немецкие дилеры Lada.
Техника
Сейчас, спустя 18 лет, в автомобиле вновь стоит мотор ВАЗ-415, но немного модернизированный. После долгих лет владения роторной «восьмеркой» Максим стал ценителем этого редкого инженерного решения, и поскольку проект «Морковка» стал знаменитым благодаря свапу на ротор, он решил вернуть «ванкель» на пустующее под капотом место.
Стандартный ВАЗ-415 на стоковом выпуске выдает 135 л.с. Здесь же установлен эксцентриковый вал от Mazda RX-8 и ротор от нее же — чтобы увеличить степень сжатия, уменьшить вес ротора и повысить мощность. Выпускная система сварена из трубы диаметром 60 мм. Расчетная мощность – около 150 л.с.
Подвеска тоже не осталась без внимания: по кругу установлены стойки Plaza Sport, а спереди применены опоры с шарнирными соединениями. Максим таким набором, впрочем, недоволен – говорит, что предыдущая его «восьмерка» на стойках ТоргМаш рулилась лучше и интереснее, а здесь получившаяся конфигурация слишком жесткая. Передние тормоза – от ВАЗ-2112, задние — дисковые производства ТоргМаш. Механическая пятиступенчатая коробка передач взята с донорской Lada Samara Fun.
Опыт владения
Максим признается: передвигаться на этом автомобиле по городу ему неудобно – слишком уж утомительно ездить по Москве без автоматической коробки передач. Поэтому «Морковка» эксплуатируется в качестве автомобиля выходного дня – это оптимальный формат и для машины, и для владельца. Из-за высокой степени сжатия Максим заливает в «восьмерку» АИ-95. Если мотор крутить, то нелишним будет и 98-й, но обычно машина ездит в щадящем режиме. Средний расход топлива в городе – около 15 л/100 км.
РПД подразумевает замену масла раз в 5 000 километров, но поскольку за лето машина более 3 000 не проезжает, Максим просто меняет масло раз в сезон. При этом в бензобак он добавляет масло для двухтактных двигаталей – для поддержания здоровья роторного мотора. В идеале в будущем стоит поставить датчики температуры и давления масла, но пока их нет, основной ограничитель, отслеживающий состояние мотора и не позволяющий его перегревать — в голове.
Планы
В планах — перейти с карбюратора на инжектор. Все необходимое для такого перехода, в том числе и «мозг» (заточенный под РПД «Январь»), и проводку, уже удалось найти и купить в Тольятти. Среди разработок АВТОВАЗа были и инжекторные роторные двигатели, и хотя в серию все это не пошло, найти запчасти в кругах увлеченных людей можно и сейчас. С переходом на инжектор на постоянной основе будет применяться АИ-98, а не 95, и ожидается небольшое сокращение расхода топлива. Также среди задач первого плана числится обновление салона и устранение недостатков по кузову.
Несмотря на то, что известность именно этого проекта начиналась с дрэг-рейсинга, сейчас задачи построить из машины болид для гонок на 402 метра нет. Максиму просто хочется сделать хороший прогулочный автомобиль, выделяющийся из потока не только внешностью, но и двигателем, так как на данный момент такой роторный мотор — крайне редкий экземпляр. Даже среди Mazda RX-7 и RX-8, оснащавшихся РПД с завода, оригинальных машин осталось едва ли не меньше, чем экземпляров со свапнутыми JZ или «шестнарями» от ВАЗ. Ну а эта «восьмерка» — пример «обратного тюнинга»: не самого распространенного, но от этого по-своему ценного.
Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду
Содержание
Культовый старенький Mark II пользуется стабильным спросом на вторичном рынке. Только за последний месяц через сервис avtocod.ru его проверили почти 2 400 раз. Машина увидела свет в 1968 году и за полвека сменила девять поколений. Последние автомобили сошли с конвейера в 2007 году.
Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.
Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.
Двигатели «Тойоты Марк II»
Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.
Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:
Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».
Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.
Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.
Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».
Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.
Коробки передач и их возможности
Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.
МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.
Комфорт японского «морковника»
Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.
В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.
Проблемы Toyota Mark II (X90)
Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».
Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.
Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.
И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.
Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.
Проблемы седьмого поколения Mark II
За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.
Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:
Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:
Брать ли японского «самурая» сейчас
Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.
Автор: Николай Старостин
А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.
Группа X5 начала испытания необычного грузовика Daewoo
Узнав о том, что группа X5 (она владеет сетью магазинов Перекресток и Пятерочка) получила в опытную эксплуатацию грузовик Daewoo Novus, мы удивились. Во-первых, марка известна перевозчикам в основном в восточной части страны, где работает такой секонд-хенд.
Daewoo с челябинскими номерами на трассе
Во-вторых, машина, о которой пойдет речь, не просто малоизвестной у нас марки, но с экзотической колесной формулой 8х4. Вот самосвалов с четырьмя осями в нашей стране полно, а продуктовых рефрижераторов даже не припомним.
Такая «корейская морковка»! Точнее, корейско-российская, поскольку этот экземпляр изготовлен по спецпроекту, который стартовал еще в начале прошлого года. Шасси пришло из Южной Кореи, однако изначально было полностью рессорным.
Поэтому фирма Ростар из Набережных Челнов, известная своими переделками подвески (есть даже КАМАЗ 4х4 на пружинах), поставила сзади пневмобаллоны с возможностью регулировки высоты — правда, только при помощи крана на шасси, а не из кабины. Ну а кузов изготовили в Рязани на заводе ЦТТМ и оборудовали самой мощной автономной холодильной установкой Thermo King модели T-1200R. Эта установка оснащена трехцилиндровым дизельком GreenTech — он развивает около 20 л.с.
Двигатель самого грузовика — корейский Doosan Евро-5 мощностью 420 л.с., коробка передач — 16-ступенчатая «механика» ZF, кабина — на пневмоподвеске и со спальным местом. Точнее, его подобием: за сиденьями — узенькая спальная полка, а вокруг нее с трех сторон большие окна, от которых зимой будет идти холод. Да и сам интерьер типично азиатский, уже несовременный на фоне европейских конкурентов.
Интерьер, по европейским меркам, уже не очень современный
Зато кузов огромный: девять с лишним метров в длину, а паспортная грузоподъемность — 23 тонны с копейками, больше, чем у еврофуры! Правда, при этом полная масса, заявленная производителем, равна 36 т, хотя в России четырехосным грузовикам, согласно данным ГИБДД, разрешено только 32 т. Так что либо придется грузить меньше указанного, либо машина будет работать с превышением нормативов — а это ведет и к повреждению дорог, и к неслабым штрафам. Вот если осей пять, тогда и полную массу можно будет поднять до 35 т, но такие монстры-рефрижераторы работают разве что в Гонконге.
К тому же за впечатляющие характеристики надо платить в прямом смысле: по данным производителей, стоимость такого автомобиля в базовой комплектации — от десяти миллионов рублей, а холодильная установка для него стоит еще около полутора миллионов. Кстати, Novus 8×4 2020 года выпуска c бортовым кузовом и манипулятором предлагается аж за 16 млн рублей. И не выгоднее ли будет в эксплуатации обычный трехосный грузовик-рефрижератор, который может работать с коротким прицепом?
В 2019 году, по данным агентства Автостат, у нас было продано всего 64 новых грузовика Daewoo, за первый квартал нынешнего — 21, а в апреле и весь грузовой рынок рухнул из-за вируса. Впрочем, в конце прошлого года представители Daewoo Trucks начали расширять сеть дилеров (сейчас их 16, большинство — за Уралом). А если испытания четырехосника пройдут по плану, X5 предполагает заказать несколько десятков таких машин. В конце концов, продукты — то, что пользуется спросом в любой кризис.
Грузить удобно благодаря гидроборту грузоподъемностью 1,5 т
Тест-драйв Toyota Mark X. Почем морковка?
Автомобили Toyota в целом известны как добротные и практичные средства передвижения без яркого характера. Но под это описание подходят далеко не все модели концерна из Японии. Для Mark II, созданного специально для внутреннего рынка страны, приоритетом является то, чтобы водитель получал удовольствие от езды и вообще от эксплуатации. А традиционная утилитарность Toyota отошла на задний план.
Машина, которую россияне как только ни называют (кто морковкой, кто марковником, а кто просто Марком), появилась на свет достаточно давно, но наибольшее распространение у нас получили три поколения модели: X90 (1992-1996 годы), X100 — фактически 90-я серия, прошедшая глубокий рестайлинг (1996-2000), и X110 (2000-2005). В данном обзоре основное внимание мы уделим первым двум версиям (110-я хоть и унаследовала многое от своих предшественников, все же оказалась принципиально новой машиной).
Mark II также известен под именами Chaser (в народе его еще прозвали чайником) и Cresta. В его основу легли разные компоненты от родственных заднеприводных моделей: некоторые элементы подвески автомобиль делит с Toyota Aristo (она же Lexus GS), а его силовые агрегаты можно встретить под капотами тех же Aristo, а также Altezza, Soarer, Crown и даже Supra. В любом случае Mark II, как и все названные машины, отличается удачным соотношением потребительских свойств и боевым нравом, не характерным для современных Toyota (их иные поклонники «маркообразных» называют не иначе как балалайками).
Снаружи автомобиль, конкурирующий с такими машинами, как Nissan Skyline, выглядит стройно и, что важнее, харизматично: нет в нем простоты Vista или Camry. Самым красивым представителем семейства X90 считается Mark II, в то время как после модернизации 1996 года наиболее привлекательным, по мнению поклонников, стал Chaser (кстати, и 90-я, и 100-я серии в 1994 и 1998 годах соответственно подвергались промежуточным фейслифтингам, в ходе которых были немного изменены оперение и светотехника). В глазах ценителей дополнительный шарм машине придают боковые стекла без рамок (только у Cresta все они на месте). Но хоть и выглядит это красиво, все же подобное решение создает проблемы, к примеру, в таких машинах немного более шумно, чем в авто с традиционными рамками, к тому же вода под давлением (скажем, выпущенная из установки типа Kaercher) легко просачивается сквозь стык стекла и уплотнителя, если бить в упор. Зато кузов Mark II практически не подвержен коррозии, лишь особо интенсивно побегавшие по России экземпляры могут иметь ржавый налет на задних арках и порогах. Электрика не доставляет неприятностей, как и система кондиционирования. А за системой охлаждения нужен тщательный уход: желательно каждый год перед началом лета снимать радиатор для очистки, иначе возможен перегрев при включении кондиционера. Вот еще одна проблема, характерная для серии X90: газовые подпоры багажника часто не желают держать крышку открытой. Нельзя забывать о том, что фары у японской машины светят хоть и хорошо, но немного не туда.
Кстати сказать, одним только седаном линейка Mark II не ограничивается: существует еще модификация с кузовом универсал, именуемая Qualis (1997-2002 годы). Однако общее у нее с настоящими «маркообразными» только название и некоторые черты внешности: вместо заднего привода у Qualis — передний (или полный), вместо рядных «шестерок» — V6…
Салон Mark II красив и удобен, чувствуется, что мелочам уделяли пристальное внимание: здесь много ящичков для всякой всячины, к тому же эргономика просто великолепна. Немного портит впечатление дешевая имитация дерева в салоне 90-го Mark II и легкомысленная обивка дверей и сидений (100-е модели и машины X90 в комплектации G выглядят намного лучше 90-х Mark II Grande, Chaser Avante или Cresta Superlucent). Зато оснащение у любого Mark II хорошее: полный электропакет, противотуманные фары, кнопочное управление климат-контролем, внутренние зеркальца с подсветкой для водителя и пассажира — все это есть у любого «маркообразного». А отдельные машины дополнительно оснащены штатным парктроником, «автосветом», приборами Optitron, очистителем воздуха (так называемый пылесос) и другими приятными опциями. Впрочем, не все так радостно: салон для достаточно большого автомобиля тесноват, а багажник вообще откровенно мал: бензобак, расположившийся ровнехонько между спинкой заднего дивана и багажником, изрядно сократил объем последнего. Наконец, штатная «музыка» слабовата (хотя на рынке немного осталось экземпляров со штатной акустикой), да и некоторые проблемы с обзорностью, характерные для транспортных средств с правым расположением органов управления, актуальны и для Mark II.
А как ходовые качества? В целом все в порядке: автомобиль отлично слушается руля, уверенно тормозит. Однако его поведение на дороге сильно зависит от состояния подвески: если она ушатана, возможны неприятные последствия, например доворот в результате нарастающего крена. Ездовой комфорт очень неплох, но подвеска жестковата. Кстати, если машина оборудована двигателем серии JZ, то разгонная динамика не разочарует.
В обширной линейке двигателей есть откровенно слабые: редкий «дизель» 2LT объемом 2,4 л, еще более редкая 1,8-литровая «четверка» мощностью 120 л. с., распространенная двухлитровая рядная «шестерка» 1G-FE (у GX90 и ранних GX100 — 140-сильная, а у более поздних «соток» мотор благодаря ГБЦ от Yamaha развивает все 160 л. с.). Поклонники считают, что настоящий Mark II приводит в движение «джейзет» — 2,5-литровая рядная «шестерка» с индексом 1JZ-GE (у JZX90 этот двигатель имеет 180 л. с., у JZX100 — на 20 л. с. больше благодаря системе VVTi), а также не так уж часто встречающийся мотор 2JZ-GE объемом 3 л и мощностью 220 л. с.
Рядные «шестерки» Toyota безотказны: это надежнейшие силовые агрегаты с отличным ресурсом. Основные хлопоты, связанные с эксплуатацией автомобиля с таким мотором, сводятся к обновлению расходных материалов: масла (раз в 7 тыс. км), воздушного и топливного фильтров (через 20 и 40 тыс. км соответственно), а также свечей зажигания (каждые 15 тыс. км). Надо сказать, замена свечей у JZ-series — процедура не из простых, потому как необходимо снимать впускной коллектор.
Отдельно стоит поговорить о спортивной модификации Mark II с приставкой Tourer V. Кстати, есть более приземленный вариант — Tourer S, располагающий обычным атмосферным агрегатом 1JZ-GE и отличающийся от типичных Mark II более жесткой подвеской и измененным интерьером. К тому же среди X100 попадаются модификации Tourer с обычным двухлитровым двигателем. Итак, Mark II Tourer V — машина с отличной динамикой (благодаря мотору 1JZ-GTE, который у JZX90 имеет две турбины, а у JZX100 — одну, однако развивает 280 л. с. вне зависимости от количества нагнетателей). Автомобиль также отличается отточенной управляемостью и хваткими тормозами, он великолепно зарекомендовал себя в драге и дрифте. Тем не менее машина достаточно покладиста для того, чтобы использовать ее каждый день (все-таки это не бескомпромиссный спорткар, а мощный седан бизнес-класса). Правда, эксплуатация такого монстра стоит немало, в том числе из-за того, что он требует более частого обслуживания, чем так называемые овощные версии, — скажем, некоторые владельцы меняют масло раз в 3-5 тыс. км.
Самая распространенная коробка переключения передач (КПП) — четырехступенчатая автоматическая фирмы Aisin: A-340. Tourer V оснащали более надежным агрегатом A-341, а пятидиапазонные «автоматы» встречаются только у поздних машин серии X100. Механические КПП — и вовсе экзотика. Причем если на Tourer V «механику» устанавливали на заводе, то основная масса «овощных» моделей «на ручке» — это экземпляры, доработанные русскими умельцами (хотя есть и заводские версии). К надежности А-340 претензий никаких, вдобавок эта коробка работает достаточно мягко. Но не стоит забывать об уходе: масло требует замены каждые 60 тыс. км. Кстати, помимо заднеприводных транспортных средств на рынке иногда попадаются модификации с приставкой Four, обладающие приводом на все колеса.
Подвеска — вот слабое место Mark II. Амортизаторы и втулки стабилизатора поперечной устойчивости на наших дорогах чувствуют себя неплохо, а сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры — не очень: если довести шаровую до критического состояния, она вполне может стать причиной отвалившегося на ходу колеса. К рулевому управлению нареканий нет, а что касается работы тормозов, тут есть несколько замечаний. Во-первых, неоригинальные передние колодки при агрессивной езде приходят в негодность за какие-то 10 тыс. км (задние, даром что тоже дисковые, обладают большим ресурсом). А во-вторых, стертые больше чем наполовину передние колодки выдают себя тем, что бьют на педали тормоза при резком нажатии на высокой скорости.
Преимущества и недостатки модели
Преимущества Высокая надежность
Отличная динамика
Большой выбор контрактных запчастей
Элегантная внешность
Комфортный салон
Недостатки
Дорогие детали кузова
Тесный задний диван
Маленький багажник
Слабоватая подвеска
Большой возраст модели
Тип кузова Седан
Количество дверей 4
Количество мест 5
Длина 4760 мм
Ширина 1755 мм
Высота 1400 мм
Колесная база 2730 мм
дорожный просвет 150 мм
Разгон до 100 км/ч 9,2 (6,3)с*
Максимальная скорость 180км/ч*
* Для Mark II JZX100, максимальная скорость которого ограничена электроникой (в скобках — данные для Tourer V).