модельный код mitsubishi asx ga3wxtshl6z

Любить или ненавидеть. Предельно честный тест-драйв Mitsubishi ASX

Очередной рестайлинг превратил Mitsubishi ASX в настоящего красавца. Но цена поначалу шокирует: от 58.800 рублей! За что? За «два литра», вариатор, полный привод и богатую комплектацию по умолчанию. Стоит ли кроссовер этих денег?

LED оживляет. Но не решает

И на картинке, и вживую ASX спереди смотрится свежо и современно. Капот теперь длинный и вплотную стыкуется с новой решеткой радиатора, которую ныне обрамляют бумеранги хромированных молдингов.

Японские дизайнеры устояли перед соблазном перевести ASX на новомодную «двухэтажную» оптику, но движение в этом направлении сделали: в новый бампер встроены блоки из четырех фонарей, но за головной свет по-прежнему отвечают фары. Теперь они с хищным «прищуром» и полностью светодиодные. Выглядит действительно здорово!

Сзади – лишь видоизмененный бампер и фонари с новым рисунком, также переведенные на светодиоды. Но и этих штрихов оказалось достаточно, чтобы «корма» стала выглядеть по-другому. Хороший пример точечных правок!

В остальном кузов ASX остался прежним, и это хорошо заметно со всех ракурсов, где в той или иной мере видны боковины. И это вопрос не только восприятия, но и практичности.

Ведь и внешние размеры, и внутренний объем остались прежними, поэтому багажник у ASX все такой же небольшой, всего лишь 384 литра. Было бы больше, опусти инженеры пол ниже. Но под полкой и так лишь узкая «докатка», а лишать ее белорусских автомобилистов было бы ошибкой.

Второй ряд салона также не поражает воображение предоставляемым пространством: сносно для двоих взрослых, но не более того. Места над головой впритык (одно из следствий вертикально установленной спинки дивана), в области ног – чуть побольше, но лишь до тех пор, пока спереди не сел кто-то очень рослый.

А высокий или тучный пассажир точно выберет передний ряд, ведь назад и садиться не очень удобно – проем небольшой, дверь распахивается на маленький угол…

Проблема ASX в том, что он оказался между двух классов. Он компактнее многих SUV-С моделей, таких как Nissan Qashqai, KIA Sportage или Geely Atlas. Но и отправлять его в сегмент SUV-В (Nissan Juke, Hyundai Creta) тоже неправильно, особенно с учетом ценового позиционирования. В итоге приходится занимать некую промежуточную нишу и делить ее с такими же оригиналами.

Вторая проблема – возраст, который не скрыть стильной LED-оптикой. Характерная деталь – хромированная ручка двери с открытой личинкой замка и прорезиненной кнопкой бесключевого доступа. В 2020 году, на наш взгляд, это явный анахронизм.

Японский до мозга костей

В салоне подобных решений еще больше! Чего стоит классический блок управления климат-контролем без отображения режимов на дисплее (по причине отсутствия такового). Или крупные клавиши, которые нажимаются «глубоко» и с характерным щелчком.

Настоящий прилив ностальгии вызывает блок клавиш стеклоподъемников – такие ставили на «японцах» еще в 2000-е! Автоматический режим только у водительского окна и окрашенная в «серебрянку» накладка панели не иначе как для полного воссоздания атмосферы старых Mitsubishi, Toyota и Subaru.

Стоит ли удивляться простенькому дисплею трип-компьютера между глубокими колодцами спидометра и тахометра? В общем, если у вас был в пользовании «японец» 1990-2000 годов, чувство дежавю вам обеспечено.

И это… неплохо! Разумеется, в том случае, если и вы в душе такой же «аналоговый», как интерьер ASX. Вам все равно, «дружит» ли новая мультимедийная система с большим дисплеем, но простенькой графикой с Android или Apple (кстати, «дружит»). Вы за сочные нажатия больших физических клавиш и удобные «крутилки» взамен виртуальных кнопок на тачскрине. И вы цените простенькие, но понятные приборы, а не аляповатую графику цифровой панели.

Если все так, то в интерьер ASX вы если не влюбитесь, то по крайней мере примите в благодарность как заповедник уходящей «аналоговой» эпохи. Бонусом – мягкий пластик, комбинированная обивка салона со вставками из искусственной и натуральной кожи и в общем-то нормальная эргономика.

И собственно приличный уровень оснащения, который наравне с чисто японским происхождением автомобиля оправдывает высокий базовый ценник, ведь в Беларуси ASX изначально доступен лишь в наиболее «упакованных» версиях. Правда, даже тестовый автомобиль в топовой комплектации Instyle при всей ее навороченности удивил отсутствием переднего парктроника, обогрева руля и ряда других опций, которые в этом сегменте обычно уже предложены покупателю. То, что камера без омывателя, для данного сегмента простительно. Но неподвижная рамка вместо динамической разметки – экономия на спичках.

Старая школа это неплохо. Только громко…

По части техники ASX также остается вполне консервативным: с 2,0-литровым «атмосферником» с распределенным впрыском и отдачей в 150 л.с., доведенным до ума вариатором Jatco JF016 E и полным приводом с электронноуправляемой муфтой в приводе задних колес. И это, считайте, живой классик японкой школы автомобилестроения – когда без технических изысков, но на удивление эффективно. Но, конечно, довольно сердито.

Вот, скажем, ты не ожидаешь от ASX ураганной разгонной динамики. Ее и нет. Но если оставляешь при себе все мечты об ураганном разгоне, то удивляешься, что в обычной жизни японский кроссовер весьма неплох с точки зрения управления тягой. Во многом это заслуга вариатора, который при равномерной езде стремится опустить стрелку тахометра как можно ниже, а в ответ на продавливание педали «газа» довольно шустро меняет передаточные числа, чтобы вывести двигатель в режим максимальной отдачи.

Правда, в случае с атмосферным мотором это означает, что ему придется трудиться на высоких оборотах – уж тогда он не стесняется голосить и вовсе не солидным басом. Скажем прямо, при разгоне «газ в пол» двигатель больше ревет, чем разгоняет. При довольно скромной шумоизоляции это напрягает. Но при более щадящих, обычных для городской эксплуатации разгонных режимах и динамика, и звуковое сопровождение вполне удовлетворительны.

Что касается плавности хода, то поначалу на ходу ASX кажется жестковатым. Собственно, так и есть: подвеска вполне подробно передает мелкие неровности дороги. Зато крупные отрабатывает качественно. Например, в отличие от немецких и корейских кроссоверов, «лежачие полицейские» можно проходить ходом, сбрасываясь до «ненаказуемых» 49 км/ч.

На разбитой дороге Mitsubishi тоже держится молодцом и даже подзуживает ехать побыстрее. Впрочем, «раллийный» темп уже держит с трудом: стоит начать «дубасить» по грунтовой дроге, как выясняется, что энергоемкости подвеске все же недостает, появляются лишние колебания, которые воспринимаешь как «расхлябанность» шасси. Чтобы вести машину под тягой, мощности мотора явно не хватает. Но «просто ехать» по плохой дороге ASX способен без проблем.

Добавим к этому полный привод и внушительные 215 мм дорожного просвета – получим автомобиль, на котором не страшно съезжать с асфальта… на обычную грунтовку. Для внедорожных подвигов ASX, конечно, не подготовлен, равно как и любой другой кроссовер с муфтой, без механических блокировок и понижающей передачи.

А как насчет активной езды на асфальте? Крены с учетом больших ходов подвески умеренные, при прохождении поворота на пределе – склонность к небольшому сносу, но любые скольжения быстро гасятся системой курсовой устойчивости. В меру тяжелый руль вроде и налит неким усилием, но информативность на нем средняя.

В общем, ехать быстро ASX не провоцирует, но и не про то сей аппарат. Главное, что в обычном режиме он не раздражает излишней жесткостью или флегматичностью силового агрегата, а «на грани» просто ведет себя безопасно. Это ли не то, что нужно обычному водителю?

Ценообразование

На белорусском рынке обновленный Mitsubishi ASX представлен исключительно с 2,0-литровым бензиновым двигателем (150 л.с.), вариатором и полным приводом, так что весь выбор сводится к одному из двух вариантов оснащения.

Стоимость базовой версии – 58.800 рублей (24.120$), при этом комплектация Intense уже включает 7 подушек безопасности (включая коленную для водителя), системы курсовой устойчивости и помощи при подъеме, полностью светодиодную оптику, климат-контроль, подогрев передних сидений, камеру заднего вида, датчики дождя и света и 18-дюймовые легкосплавные диски.

Исполнение Instyle стоит 64.200 рублей (26.340$) и дополнительно включает систему дистанционного доступа и запуска двигателя без ключа, комбинированную отделку салона натуральной и синтетической кожей, электрически складываемые зеркала, круиз-контроль, управление коробкой с помощью подрулевых переключателей, электропривод водительского кресла, мультимедийную систему и ряд других опций.

Наш вердикт

Понравится ли вам ASX, во многом зависит от того, был ли у вас «японец» и насколько вы прониклись философией моделей прошлых лет. Если у вас есть ностальгические чувства к ним, то ожившие воспоминания наверняка снизят негатив от плохо скрываемого возраста ASX. Если же откинуть эту часть, то что остается в сухом остатке? Просто автомобиль, чтобы просто ездить и не ломаться – без выдающихся характеристик и ездовых качеств, но и без явных провалов в той или иной дисциплине. К преимуществам можно отнести не пасующую перед нашими дорогами подвеску, к недостаткам – не самый просторный салон и небольшой багажник.

Что же до стоимости, то она кажется высокой из-за отсутствия дешевых версий. ASX предлагается сразу с довольно мощным мотором, вариатором, полным приводом и приличным оснащением. Стоит это учесть и сравнить с конкурентами, и якобы более дешевые кроссоверы других марок уже не кажутся таковыми. Скажем, KIA Sportage, стартующий от 43.890 рублей, в версии с 2,0-литровым 155-сильным двигателем, полным приводом и «автоматом» будет стоить минимум 60.300 рублей. Nissan Qashqai, прайс на который начинается с 46.600 рублей, с 2,0-литровым мотором (144 л.с.), вариатором и 4WD предлагается от 56.600 рублей. Правда, полноприводный Karoq со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатым «роботом» стоит от 52.500 рублей. Atlas можно взять от 48.600 рублей, но лишь с более скромным оснащением, а в сравнимых комплектациях расклад уже будет другим.

В общем, ASX не так дорог, как может показаться на первый взгляд. Но и не так свеж и бодр, каким выглядит на фото и даже вживую. Ценителям японских традиций без претензий на выдающиеся характеристики он скорее всего понравится. Насчет остальных не уверен.

P.S. Выражаем благодарность представителю Mitsubishi Motors в Беларуси ООО «Лозанж» за предоставленный для теста автомобиль.

Путевой дневник

Трехрежимная трансмиссия предлагает выбор между передним приводом и полным – с автоматически срабатываемой или же принудительно заблокированной муфтой в приводе задних колес. По умолчанию используется автоматический режим, который подходит для большинства ситуаций.

За работу вариатора в псевдоручном режиме отвечают подрулевые лепестки. Они «настоящие», металлические! Но связаны с коронкой, поэтому при повороте руля остаются неподвижными.

Крупные зеркала обеспечивают хороший обзор, при этом даже не солируют в общем аэродинамическом шуме.

Бардачок типично «японский»: небольшой, с простенькой отделкой.

Зато под центральным подлокотником скрывается вместительный бокс.

В подполье багажника – узкая «докатка» и практически отсутствующее место для мелочевки.

Передняя буксирная проушина расположена снизу, под пластиковым фартуком грязезащиты моторного отсека.

Некрашеный пластик не только добавляет брутальности внешнему виду, но и обеспечивает защиту от пескоструя.

Технические характеристики Mitsubishi ASX

Источник

Mitsubishi ASX с пробегом: тонкий металл, тонкая окраска и простая подвеска с сюрпризами

Компактный кроссовер от Mitsubishi выпускается уже 10 лет и непрерывно обновляется: считая чисто технологические апдейты, это происходило уже 5 раз. Были ли машины первых лет выпуска так плохи, что их пришлось доделывать «на ходу», или все было хорошо и японцами двигал исключительно перфекционизм? Попробуем разобраться. В первой части обзора – проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части. Во второй – трансмиссии и моторов.

Техника​

Успех модели Outlander и рост ее габаритов при переходе ко второму поколению в 2006-2008 году оставил целый ряд рынков без компактных полноприводников от Mitsubishi. Когда-то эту нишу занимал полноприводный микровэн RVR, но он не производился с 2002 года.

В основу новой модели легла все та же платформа GS, на которой построены и Outlander II-III, и Lancer X. Колесная база ASX – те же 2 670 мм, но за счет меньших свесов машина получилась короче на без малого 35 сантиметров. Также ради удешевления в сравнении со старшей моделью упростили отделку и предложили моторы поменьше, а комплектации победнее.

По части техники машина полностью повторяет собратьев по платформе. Стальной несущий кузов, МакФерсон спереди и многорычажная подвеска сзади, передний или полный привод с муфтой в приводе задней оси, коробки или МКП или вариатор. На европейской версии с мощным дизельным мотором 2,2 можно было встретить еще классические шестиступенчатые АКП, но у нас такие версии не встречаются.

Основой моторной гаммы стали все те же двигатели семейства В, и главными оказались моторы В10 объемом 1,8 литра и В11 объемом 2,0, а вот двигатель В12 объемом 2,4 предлагался только на американском рынке. В качестве самого простого варианта был предложен мотор 1,6 серии 4А92.

На европейском рынке также предлагались дизельные двигатели 4N13 и 4N14 собственной разработки, а после рестайлинга 2013 года – и моторы DV6C разработки PSA. На ряде рынков после того же рестайлинга машина была доступна с моторами серии 4J1, упрощенными вариантами моторов В-серии с ГБЦ с одним распредвалом, но с системой изменения высоты подъема клапана MIVEC. Новая линейка моторов имеет более высокие экологические показатели и меньший расход топлива. В основном моторы 4J10 встречаются на японских машинах для внутреннего рынка, но рестайлинг 2020 года обещает появление на ASX мотора 4J11.

Таймлайн

17 февраля 2010 года. Запуск производства и продаж на японском рынке.

19 июня 2010 года. Начало продаж в Европе.

Июль 2011 года. Значительное изменение настроек подвески, обновлена конструкция вариатора Jatco JF011e.

Середина 2012 года. Запуск производства в городе Нормал, Иллинойс. Машины изначально имеют отличные от японской версии, более комфортные настройки подвески и силового агрегата.

Октябрь 2012 года. Малый рестайлинг японской версии. Изменены настройки подвесок, значительно изменен интерьер машины.

Январь 2013 года. В Россию начали поставлять машины американской сборки, а поставки из Японии прекращены.

Февраль 2014 года. Очередное обновление машин японской сборки.

Июль 2014 года. Обновление машин американской сборки. Новая внешность, обновление салона, мультимедийной системы и комплектаций. Новый вариатор JF016E.

Лето 2016 года. Уход модели с российского рынка.

Осень 2016 года. Еще одно незначительное обновление внешности.

Август 2017 года. Возвращение ASX на российский рынок – машины снова поставляются из Японии.

Март 2019 года. Очередной рестайлинг модели: внешность в стиле Mitsubishi Dynamic Shield.

Начало 2020 года. Анонсировано еще одно изменение модели. Фэйслифтинг, изменение интерьера, новая мультимедийная система с Smartphone Display Link (SDL) и 8-дюймовым экраном.

Кузов

Хотя кузов ASX, как и у других свежих машин Mitsubishi, почти полностью оцинкован, толщина металла наружных панелей и лакокрасочного покрытия на них минимальна (75-90 мкм, а в проёмах и вовсе 30-50 мкм), а кромки колесных арок не прикрыты пластиком. Исключение составляют машины американской сборки и особенно темных оттенков, у них этот показатель составляет от 120 до 180 мкм. Как следствие – на большинстве машин много сколов, иногда запущенных.

Капот короткий, наклон лобового стекла крутой, отсюда часто встречающиеся трещины, а также сколы на стойках кузова и передней кромке крыши. Кромка капота при этом страдает очень редко, форма получилась удачной.

Передние крылья тут пластиковые. Они не ржавеют, но пластик выбран очень хрупкий, на морозе трескается буквально от хорошего нажатия, а при малейшем ДТП он просто рассыпается без шансов на восстановление.

У задней двери ржавчина точит металл в уголках под кромками фонарей, а в запущенных случаях – у кнопки багажника и плафонов освещения номерного знака.

Так как качество окраски, как уже говорилось, посредственное, то и царапин обычно много. Элементы часто перекрашивают, благо цены на ASX держатся на хорошем уровне, и ремонт рентабелен. Косметических перекрашиваний можно не бояться: если они выполнены на хорошем уровне, то это скорее благо.

В салоне в первую очередь снимите напольное покрытие багажника. Усилители арок изнутри кузова сделаны из неокрашеного металла. Они крепятся к кузову на болтах, но ржавчина от них распространяется как по полам кузова, так и по верху арки. Копеечная экономия на краске выливается в очень неприятный очаг коррозии в очень нагруженной точке кузова.

Колесные арки нужно хорошенько промыть и осмотреть швы. Особенно слева сзади, где проходят трубы топливозаливной горловины. Налет коррозии по кромкам усилителя опоры пружины, по верхнему горизонтальному шву и за трубками – обычное дело для машин в возрасте старше пяти лет.

К сожалению, локеров в арке практически нет, щиток немного прикрывает среднюю часть. Есть опциональные локеры, закрывающие почти все пространство арки – это позволяет избежать повреждений внутренних швов. Если их поставили вовремя и заранее нанесли антикоррозийное покрытие, то они не боятся повреждений шовного герметика и ржавчины. Аналогичный эффект обеспечивают и разнообразные «жидкие локеры», но тут многое зависит от технологии подготовки поверхности перед нанесением.

Удивительно, но само днище кузова не особенно повреждается. Оно расположено достаточно высоко от дороги и почти не страдает от пескоструя. У самых старых машин облезают передние кромки лонжеронов пола и зона вокруг бензобака, но и только.

Зато ржавчину можно найти на порогах. Пластиковые накладки на них поставлены самым простым и дешевым способом, на коротеньких пластиковых «клопах». Зазор между металлическим порогом и его накладкой не превышает нескольких сантиметров, совершенно не промывается и не вентилируется. Скопление в зазоре грязи и последующая коррозия – лишь вопрос времени. Даже у свежих машин найти вспухшие коррозией кромки крепежных отверстий порогов несложно, а у машин из Петерсберга и Москвы это, скорее, правило, нежели исключение.

У машин возрастом старше лет пяти стоит обратить пристальное внимание на швы моторного отсека. Особенно, если машина с мотором 1,6 и моторный отсек замаслен. Повреждения ЛКП от масел и агрессивных жидкостей легко приводит к коррозии на швах. Проблема встречается нечасто (как минимум пока) и почти наверняка у машин с определенными «косяками» в эксплуатации в виде длительных простоев, грязи под капотом, повышенными нагрузками от подвески из-за убитых амортизаторов или даже ДТП. Сюрприз может выйти крайне неприятным, не поленитесь протереть потенциально проблемные места, тем более что вам все равно нужно проверять силовые элементы кузова на предмет участия в аварии.

Оснащение кузова улучшалось от рестайлинга к рестайлингу. Изначальный вариант кузова страдал многочисленными недоработками и попытками спешно снизить стоимость любой ценой. В дальнейшем решали самые очевидные проблемы с прочностью бамперов, ресурсом светотехники, работой дверных ручек, петель, ограничителей, кнопок, прочностью пластиковых молдингов стекла, качеством щеток и поводков «дворников» и низкокачественным крепежом. Менялись схемы сборки, количество и прочность креплений, материалы. Но кое-что осталось неизменным.

Так, уплотнители дверей топорщатся и слезают со своих мест. Помогает только клей с одновременной заменой на деталь нового образца. Газовые упоры задней двери уже перестают держать тяжелую деталь. Спойлер задней двери болтается как на старых, так и на относительно свежих машинах – к счастью, дилеры устраняют это по гарантии, а заодно и перекрашивают заднюю дверь, поскольку спойлер скалывает на ней краску. Ну и, конечно же, отсутствие банальной гофры на машинах до 2019 года выпуска вызывает резонанс выхлопной системы на оборотах мотора в 3-4 тысячи, явно слышимый в салоне. Иногда – с контактом глушителя и кузова и соответствующими звуками в салоне.

Нормального размера локеры, заглушки отверстий опор передней подвески, антикор опор, распорка чашек от Citroen C-Crosser остаются уделом доработок пользователей, несмотря на то, что польза от таких изменений очевидна, а цена на машину ничуть не ниже, чем у конкурентов.

Салон

Многим владельцам очень нравится явно выраженная нотка спортивности в дизайне салона. За яркими штрихами легко проглядеть очевидные недостатки эргономики – такие, как расположение кнопок обогрева на машинах до рестайлинга, которые просто не найти, и неудобную спинку заднего дивана. Впрочем, качество материалов и сборки тоже не блещет.

Облезающие пластиковые рули, потертые сиденья, облезающий «хром» и «серебрянку» уже к 80-100 тысячам пробега на перекупщиков и смотанный пробег не списать, машины часто всю жизнь провели в одних руках. Как не списать на них и кожзам сидений, обвисающий уже после 20 тысяч пробега.

Прислушайтесь к механизмам ремней безопасности заднего ряда, внутри стучат шары. Чем скрипят пластиковые панели на вполне приличной дороге – непонятно, но без полной переборки тишины не достичь.

Электрика

При всей простоте конструкции и небольшом возрасте машин нареканий на электрику хватает, хотя сложно выделить характерные проблемы. Качество проводки среднее, при пробегах около 200 тысяч состаривается изоляция проводов в гофрах дверей, а в моторном отсеке начинает подвывать и постукивать генератор. Много досадных мелочей: слабый моторчик дворников, трескающиеся из-за подогрева зеркала, подмерзающие микропереключатели замков дверей.

Некоторые технологические решения выглядят крайне странно. Например, лампочка бардачка запитана от цепи реле габаритов правого борта, а блок контроля подушек безопасности находится. в головном устройстве мультимедийного центра. Все это опять-таки характерно для более ранних машин, до 2016 года выпуска.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у ASX слабовата, но основная претензия в том, что она не любит грязи. Выбранные производителем компоненты чисто легковые. Ресурс дисков и колодок мог бы быть выше, но нет серьезных проблем с перегревом даже при активном движении. Блок АБС, тормозные магистрали и шланги надежны. Но есть нюанс: на машинах американской сборки с интегрированным в рабочий цилиндр механизмом ручного тормоза задние суппорта очень рано начинают подклинивать. Была даже отзывная кампания по замене суппортов, очень рекомендую проверить, подпадает ли под нее машина. А если на дисках есть следы неполного прилегания колодки, то готовьтесь к ремонтам.

Казалось бы, подвеска кроссовера должна выдерживать немножко больше, чем у легковых машин. Но только не в случае с Mitsubishi ASX. И ведь у компании хватает качественных компонентов от других моделей, но тут применили самые дешевые. Как итог, почти все компоненты ходовой части машин японской сборки до 2013 года отличаются не только крайне низким ресурсом, но и работают отвратительно. Баланс управляемости и комфорта потрясающий – в том смысле, что нет ни первого, ни второго.

У машин американской сборки после 13 года ситуация лучше, но ненамного. С управляемостью и комфортом таких проблем уже нет, но ресурс амортизаторов, втулок и стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, опор стоек и резиновых элементов задней подвески все так же оставляет желать лучшего. При этом цены на оригинальные компоненты очень кусаются, Уже при пробегах более 50 тысяч и у машин старше четырех лет возможны серьезные денежные вливания в подвеску: замены потребуют очень дорогие амортизаторы, отбойники и зачастую – пружины. К счастью, многие компоненты от Outlander надежнее и дешевле, как это ни парадоксально.

Чем новее машина, тем лучше подвеска, отдельные улучшения есть даже на рестайлинге 16 года. Отмечу, что подвеска машин американской сборки отличается от японских и подрамниками, и длиной рычагов, и их конструкцией. Совместимость весьма ограничена.

Еще один нюанс касается задних ступичных подшипников на машинах американской сборки. Они могут выходить из строя при пробегах менее 50 тысяч, цена оригинальной детали превосходит ожидания, а качественного неоригинала нет. Вот на машины японской сборки неоригинала от ведущих подшипниковых брендов хватает, но ступицы несовместимы – у них разные гребенки АБС и даже установочные размеры.

Рулевое управление с достаточно надежной рейкой и простеньким ЭУР. Проблемы в основном связаны с разгерметизацией уплотнений рейки, коррозией штока и стуками, отрывом креплений при ударах, проблемами с датчиком момента ЭУР или проводкой к нему.

Промежуточный итог

Действительно дорогостоящих поломок бояться не стоит даже у самых старых ASX, поскольку конструкция достаточно простая. Однако хорошо заметно, что в Mitsubishi отчаянно экономили на мелочах, и следствия этой экономии могут утомлять. Во второй части обзора оценим качество моторов и трансмиссии, чтобы сделать окончательные выводы.

Источник